1.7 CDTI: czy silnik z Polski ma jakieś zalety?

Montowany w Oplach silnik 1.7 CDTI to konstrukcja Isuzu – dość trwała, ale też stosunkowo droga w naprawach. Co ciekawe, powstaje w Polsce

W latach 90, XX w. produkcja samochodów przez firmę Isuzu zaczęła stopniowo maleć, a ważną częścią jej działalności stało się wytwarzanie silników, m.in. dla koncernu General Motors.

Jednym z efektów tej pracy jest diesel o pojemności 1,7 l, który od roku 1999 na stałe zagościł w samochodach marki Opel. Co ciekawe, od początku produkcja tego silnika odbywała się w zakładach w Gliwicach. Najpierw była to jednostka z wtryskiem bezpośrednim, ale realizowanym za pomocą pompy wtryskowej (DTI).

Wersja z układem wtryskowym common rail (Bosch) zadebiutowała w 2001 r. w Hondzie Civic. Do Opla motor ten, oznaczony jako 1.7 CDTI, trafił w 2003 r. (Astra II). Na początku dostępny był w wersjach: 80 KM (Z 17DTL), 101 KM (Z 17DTH), a od 2007 r. również: 110 KM (Z 17DTJ), 125 KM (Z 17DTR).

Najnowszy silnik 1.7 CDTI o mocy 130 KM, oferowany od 2010 r., to motor opracowany pod okiem inżynierów GM, chociaż wciąż bazujący na konstrukcji Isuzu.
Atutami silników 1.7 CDTI są trwałość i stosunkowo nieduża awaryjność. Dopiero przy większych przebiegach (ponad 200 tys. km) zaczynają się usterki osprzętu.

>>> Wszystko o silniku 1.8 TDDi i TDCi

Najczęstsze problemy są dość typowe i dotyczą: dwumasowego koła zamachowego, czujnika położenia wału oraz sterowania turbiną i świecami żarowymi. W takich przypadkach zauważymy, że ceny oryginalnych części są dość wysokie. Do nietypowych rozwiązań można zaliczyć pompę olejową napędzaną paskiem rozrządu (miewa problemy z uszczelniaczem) i dzieloną konstrukcję głowicy, ze specjalnymi, uszczelnianymi tulejami (w starszych autach mogą być przyczyną ubytku płynu chłodzącego).

W stosunku do diesli konkurencji motor 1.7 CDTI okazuje się głośniejszy i nie tak elastyczny. Maksymalny moment obrotowy uzyskuje przy 2300 obr./min, podczas gdy większość porównywalnych diesli już przy 1500-1800 obr./min.

Od 2007 r. w Zafirze, a od 2009 r. w pozostałych modelach z tym silnikiem, pojawił się filtr cząstek stałych DPF. W autach jeżdżących na krótkich dystansach wymaga on częstego wypalania, co jest możliwe tylko w określonych warunkach. Jeśli ich nie stworzymy, filtr zapcha się w sposób nieodwracalny.

Typowe usterki i koszty ich napraw

Awaria Zaworu sterowania turbiną - W wyniku uszkodzenia turbosprężarki wyraźnie spada moc silnika. Często wydajność bywa ograniczona z powodu awarii elektrozaworu sterującego układem zmiany geometrii. Koszt naprawy nie jest wtedy wysoki – gorzej, jeśli zużyje się turbina.
NAPRAWA ok. 700 zł

Cieknąca Pompa oleju - Pompa oleju napędzana jest paskiem zębatym. Niestety, czasami zawodzi uszczelniacz i dochodzi do wycieku. Jest to o tyle niebezpieczne, że olej trafia na pasek rozrządu, a to prowadzi do osłabienia gumy i stwarza ryzyko pęknięcia paska.
NAPRAWA ok. 500 zł

„Dwumas ” - Dwumasowe koło zamachowe zawodzi po większych przebiegach. Zaleca się jego wymianę razem ze sprzęgłem.
NAPRAWA ok. 3000 zł

Zapchany DPF - Filtr cząstek stałych występuje z silnikiem 1.7 CDTI od 2007 r. tylko w najmocniejszych wersjach: 110-, 125- i 130-konnej. W autach jeżdżących na krótkich odcinkach zdarzają się problemy z wypaleniem sadzy, a to oznacza wymianę DPF-a. Nowy filtr kosztuje 5 tys. zł – w takiej sytuacji użytkownicy często decydują się na jego nielegalne usunięcie.
NAPRAWA ok. 5500 zł

Usterki wtrysków - Jeśli zawiedzie wtryskiwacz Boscha, można kupić tani zamiennik. Do układów Denso dostępne są tylko drogie części w ASO.
NAPRAWA ok. 2500 zł

PODSUMOWANIE - Pod względem kultury pracy i parametrów są lepsze diesle od opisywanej konstrukcji Isuzu 1.7 CDTI. Jednak w ocenie trwałości motor ten wypada całkiem przyzwoicie. Niestety, jeśli konieczna jest poważniejsza naprawa, problemem okazują się drogie oryginalne części, chociaż w przypadku starszych silników z osprzętem Boscha można liczyć na tańsze zamienniki. Większość użytkowników chwali ten motor.