Alfa Romeo GTV - Gran Turismo Veloce

Alfa Romeo GTV to niepraktyczne dwumiejscowe auto, ale mimo to łatwo się nią zauroczyć

GTV II

Nie trzeba być "alfistą", by przyznać, że Alfa Romeo GTV ma charakter. Mimo upływu kilkunastu lat od debiutu zaprojektowane przez Pininfarinę nadwozie wciąż intryguje. Czy jest piękne? To kwestia gustu, ale na pewno można je uznać za niezwykle oryginalne. Dynamiczny klinowaty kształt jest typowy dla samochodów o sportowych aspiracjach, jednak w GTV charakterystyczne przetłoczenie opada ku przodowi gwałtowniej niż w innych konstrukcjach. Można się więc spodziewać czegoś wyjątkowego.

Już na początku szybko zorientujemy się, że to auto jest wyjątkowo niepraktyczne. W drugim rzędzie siedzeń zmieści się co najwyżej dwójka dzieci (dorosłym nie starczy miejsca). Dla większości właścicieli sportowych samochodów foteli z tyłu mogłoby nie być, jednak w Alfie Romeo GTV mimo wszystko się przydadzą do wożenia bagażu, który nie zmieścił się w małym, 155-litrowym kufrze (do 1998 r. tylko 110 l). To nie żart!

Dodatkowe utrudnienie: nie można pochylić oparć tylnych siedzeń, bo za nimi pionowo ustawiono niepełnowymiarowe koło zapasowe i akumulator. Zatem bez drugiego, bardziej praktycznego auta nawet singlowi może być czasem trudno podczas codziennej eksploatacji, a już na pewno w trakcie wyjazdu na wakacje. Warto to wziąć pod uwagę, gdy zastanawiamy się nad zakupem Alfy Romeo GTV, choć i tak zadecyduje zapewne frajda z jazdy, jaką zapewniają mocne silniki, i dobre własności jezdne.

Podstawowa jednostka 2.0 Twin Spark o mocy 150 KM zapewnia dobre osiągi – do setki rozpędza się w 8,5 s – ale to jeszcze nie jest to, czego potrzebuje prawdziwy fan sportowych aut. Krew w żyłach szybciej krąży na widok sześciocylindrowych widlastych jednostek 2.0 Turbo/202 KM i 3.0/220 KM. Są one znacznie mocniejsze i przede wszystkim brzmią bardziej rasowo.

Turbodoładowany motor 2.0 występował w latach 1995-2001, a większy 3.0 oferowano aż do liftingu modelu w 2003 r., gdy zastąpiono go jednostką 3.2 V6/240 KM. Po modernizacji w ofercie pojawił się też silnik 2.0 JTS o mocy 163 KM, jednak w opinii mechaników nie jest to udana konstrukcja – cechuje ją duża awaryjność. Starsze motory spisują się nieźle, mimo że charakter GTV nie pozostawia złudzeń co do stylu jazdy, jaki najczęściej prezentuje jego kierowca.

Podczas oględzin warto więc skorzystać z pomocy kogoś, kto zna dany model i potrafi z zimną krwią stwierdzić, czy osiągi i kultura pracy są takie jak trzeba. To istotne, bo remont silnika V6 pociągnie za sobą spore koszty, zwłaszcza w przypadku motoru 2.0 Turbo, gdyż uwzględnić trzeba też naprawę turbosprężarki. Ze skrzynią biegów nie powinno być kłopotów, bo to bardzo wytrzymała konstrukcja.

Newralgicznym punktem, jeśli chodzi o koszty utrzymania, może okazać się wielowahaczowe tylne zawieszenie, do którego części dostępne są tylko w ASO – gruntowny remont potrzebny jest raz na około 100 tys. km i może pochłonąć ponad 4000 zł. Naprawa przedniego zawieszenia, a także układu hamulcowego, nie będzie już tak droga, ponieważ można skorzystać z zamienników. Sporo kosztują jednak naprawy karoserii
– nowe części są drogie, a używanych elementów brakuje. To obok częstego udziału w kolizjach jeden z powodów złego stanu większości GTV na rynku wtórnym. 

Zakupowi każdej Alfy Romeo towarzyszy obawa przed awaryjnością. W tym przypadku jest jednak nieuzasadniona. Chętni na GTV muszą się za to nagłowić, gdzie znaleźć egzemplarz bez szpachli i nieczterośladowy.

GTV I

Nie ma się co dziwić, że szefowie firmy Alfa Romeo w 1974 roku zadecydowali o produkcji sportowego modelu Alfetta GT (późniejsza GTV). Obecna na rynku od 1972 roku Alfetta (sedan klasy średniej) sprzedawała się wbrew początkowym obawom kierownictwa firmy i dość odważnej konstrukcji doskonale. Na bazie sedana zbudowano więc Alfettę w wersji GT - 4-miejscowe coupé. Początkowo Alfettę GT (Gran Turismo) oferowano w jednej wersji silnikowej: 1.8/122 KM. Gdy po dwóch latach rozszerzono ofertę o jednostkę 1.6, a silnik 1.8 zastąpiono większym 2.0 (początkowo również 122, potem 130 KM), do nazwy mocniejszej wersji auta dodano trzecią literkę: "V" jak "veloce", czyli "szybki".

W 1980 roku przeprowadzono restyling Alfetty GT/GTV, zmieniono wnętrze, pozostawiono tylko silnik rzędowy 2.0. Zaoferowano wersję 2.5 V6. Wycofano nazwę Alfetta - tak powstała Alfa Romeo GTV. Sportowe zapędy Konstrukcja rzędowych silników montowanych w modelu GT/GTV była wówczas "sztandarowym" produktem Alfy Romeo: cztery cylindry w rzędzie, aluminiowy blok i głowica, mokre tuleje cylindrowe, dwa wałki rozrządu napędzające 8 zaworów - jeden uruchamiający bezpośrednio krzywkami zawory wydechowe, drugi ssące. W napędzie rozrządu wykorzystano dwa łańcuchy 2-rzędowe. Silniki te oferowały bardzo wysokie osiągi w stosunku do pojemności, uwielbiały wysokie obroty - idealne rozwiązanie dla kierowców ze sportowym zacięciem, nieco gorsze dla osób preferujących jazdę na wolniejszych obrotach. Jednak w wypadku Alfy Romeo Alfetty GT (późniejszej GTV) najciekawsza rzecz to rozwiązanie układu przeniesienia napędu.

Zastosowaną w Alfetcie oraz w modelu GT/GTV koncepcję nietypowego rozmieszczenia elementów układu przeniesienia napędu po raz pierwszy wypróbowano w wyścigowym modelu Alfetta z 1937 roku. To, co kiedyś sprawdziło się na torze, teraz pojawiło się w aucie seryjnym: silnik umieszczony wzdłużnie z przodu napędza koła tylne, przy czym skrzynia biegów i hydraulicznie sterowane sprzęgło są z tyłu. W związku z tym 2-częściowy wał napędowy obraca się nie z prędkością uzależnioną od szybkości jazdy, ale od prędkości obrotowej silnika! Po co tak komplikować? Otóż zaletą tego rozwiązania jest niemal idealnie równy rozkład masy na przód i tył pojazdu. Na szybko pokonywanych zakrętach dobrze dociążony tył nie "ucieka" na zewnątrz, nie ma też problemu ze zbyt lekkim przodem. Aby GT/GTV miało jeszcze lepszy kontakt z nawierzchnią, w tylnym zawieszeniu zastosowano oś de Dion: koła połączone zostały wspólną belką, natomiast obracane są półosiami wyprowadzonymi z przekładni głównej. W zawieszeniu tym kąt pochylenia koła względem drogi jest niezmienny (opona przylega do drogi całą powierzchnią), niewielkie są też masy resorowane. W dążeniu do maksymalnego zmniejszenia mas nieresorowanych konstruktorzy Alfy posunęli się jeszcze dalej: tylne hamulce (tarczowe) umieścili nie przy kołach, a obok skrzyni biegów. Tyle teoria. W praktyce prowadzenie Alfy jest trudniejsze niż współczesnych samochodów; duża masa własna sprawia, że szczególnie na mokrej nawierzchni, łatwo wpaść w poślizg przy hamowaniu. Potrzeba też dużo zimnej krwi i umiejętności, aby opanować niezaplanowany poślizg w skręcie.

Pasażerowie przednich i tylnych siedzeń Alfy Romeo GT/GTV mają do dyspozycji porównywalną ilość miejsca nad głową. Tylne siedzenia mają postać nie kanapy, ale dwóch zintegrowanych foteli. Intencja twórców auta jest wyraźna: miał to być samochód nie 2-, nie 5-, ale 4-osobowy. Fotele są wygodne, do pozycji za kierownicą można się przyzwyczaić, choć w samochodzie tym bardzo przydałaby się wzdłużna regulacja kierownicy. Nieco gorzej jest z ergonomią przypadkowo rozmieszczonych przełączników różnych urządzeń. Warto też dodać, że w 1980 roku przekonstruowano deskę rozdzielczą - obrotomierz stracił uprzywilejowaną pozycję. W nowszych autach łatwiej skorzystać ze wskazań prędkościomierza.

Szczególnie właściciele aut z silnikami 2.5 V6 mogą liczyć na świetne osiągi, choć okupione wysokim zużyciem paliwa. Niepowtarzalny jest też pomruk wydobywający się spod maski. Na przyjemność jazdy Alfą GTV trzeba sobie jednak zapracować: walką z wyciekami oleju z silnika i skrzyni, nieprecyzyjną zmianą biegów (z powodu słabości synchronizatorów i dużej odległości pomiędzy lewarkiem a przekładnią), ciągłą walką z korozją. Niektóre części mechaniczne (wiele z nich stosowano później w modelu 75) można kupić w ASO, inne trzeba "zdobywać". Samo auto przyzwoicie odbudowane to koszt od kilkunastu do trzydziestu tysięcy złotych. Ale żeby jeździć starą Alfą, trzeba mieć trochę więcej.