BMW X6 kontra Infiniti FX 30d: ślicznotki, czyli luksusowe suv-y

Terenówka, sportowe coupé czy wygodny SUV? Nasi konkurenci to auta zaawansowane technicznie, piękne, ale z podstawowymi dieslami. Do jakiej należą klasy? Może nie wystarczyć nawet niewiele mówiące określenie crossover

Czy warto kupić samochód marki, która ma w Polsce… 2 salony? Prędzej uczyni to zapalony optymista, wychodzący z założenia, że nic się nie zepsuje, a przegląd robimy tylko raz do roku. Wybór dilera? Warszawa lub Katowice, nie słyszeliśmy o planach poszerzenia „sieci”. Mało znane Infiniti (z ang. nieskończoność) to wprowadzona w 1989 r. (początkowo w USA), luksusowa marka Nissana. Analogicznie np. do Lexusa i Toyoty.

Miłość do marki? Kwintesencja stylu, jakości i technologii Kraju Kwitnącej Wiśni potrafi zauroczyć. Infiniti oferuje też tańszy model EX (od 211 tys. zł), porównywalny z BMW X3 i Volvo XC60. FX to pojazd flagowy, ale najczęściej kupowany. Pojawił się już w 2003 r. czyli 5 lat przed BMW X6. Wówczas Infiniti wypuściło FX-a po modernizacji (ładniejszy, nowe silniki). W zdobyciu rynku Japończykom mają pomóc wysoki poziom wyposażenia i konkurencyjne ceny. Testowane FX z silnikiem Diesla (od 2010 r.) odzwierciedla tę zasadę. Jest o 20 tys. zł tańsze od X6 30d, a przy tym lepiej wyposażone. 

Na tym poziomie cenowym rywale muszą zaoferować nie tylko pociągający design, ale i wysoki poziom techniki. Do zestawienia wzięliśmy usportowioną wersję S FX-a, która oferuje lepiej trzymające fotele, układ aktywnego sterowania tylnych kół skrętnych (RAS – Rear Active Steering, koła skręcane są za pomocą silnika elektrycznego, a nie pasywnie) i amortyzatory z elektroniczną kontrolą tłumienia (CDC – Continuous Damping Control). FX z dieslem (w wersji Premium) może też pochwalić się systemem zapobiegania niekontrolowanej zmianie pasa ruchu (LDP – Lane Departure Prevention), który nie tylko ostrzega kierowcę, lecz także podejmuje interwencję.

>>> Land Rover Range Rover Sport: Terenówka zamiast limuzyny

BMW dzielnie broni honoru Europejczyków. Najciekawiej prezentuje się system DPC (Dynamic Performance Control) zawierający dodatkowe przekładnie w tylnej osi. Pozwalają zmieniać rozdział napędu nie tylko pomiędzy przednimi a tylnymi kołami, ale też – w sposób bardzo precyzyjny – pomiędzy kołami tylnej osi (różnica pomiędzy prawym i lewym kołem może wynieść aż 1800 Nm). Mamy tu (za 5305 zł) aktywny układ kierowniczy, korygujący przełożenie zarówno w zależności od kąta skrętu kół, jak i prędkości jazdy. Szeroka lista opcji zawiera też pakiet Adaptive Drive (15 447 zł), zapobiegający poprzez sterowanie stabilizatorami i amortyzatorami nadmiernym przechyłom.

Pora na jazdę. Przede wszystkim rzuca się w oczy inny sposób siedzenia: surowe, typowo niemieckie i sztywne fotele BMW przeciwstawiają się swobodnym, odprężającym i amerykańskim w Infiniti. To ma znaczenie. Przede wszystkim podczas wsiadania i wysiadania.  W przypadku „japończyka” bez wysiłku zsuwamy się z miękkiego siedzenia, w BMW trzeba zdecydowanie podnieść własne „siedzenie”. Za to BMW lepiej pokonuje zakręty.

Zawieszenie Infiniti pozwala co prawda na jazdę po łukach z dużą prędkością, ale wtedy pasażerowie (szczególnie z tyłu) muszą szukać miejsca, w którym będą się trzymać. Na pewno nie będą to siedzenia.