Czy warto płacić za ESP?

Połączenie funkcji systemów ABS i ASR dało nowe możliwości kontroli nad trakcją samochodu. W redakcyjnym teście sprawdzamy, czy ESP potrafi wyprowadzić auto z każdej niebezpiecznej sytuacji?

Co można zrobić, by ograniczyć lub wręcz wyeliminować ryzyko utraty panowania nad autem? Pierwszą rewolucją był system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), który pojawił się w samochodach już pod koniec lat 70. Nieco później zaprezentowano nowy elektroniczny system, którego zadaniem było zapobieganie poślizgowi kół napędowych - ASR. Początkowo stosowane tylko w luksusowych modelach, dziś układy te stały się niemal standardem. W latach 90. połączono funkcję obydwu systemów i powstało urządzenie, które pozwala nie tylko zapobiegać powstawaniu poślizgu, ale i kontrolować jego przebieg. To ESP - Elektronisches Stabilitats-Programm (niem.) lub Electronic Stability Program (ang.) - układ stabilizacji toru jazdy. Przez różnych producentów nazywany jest też inaczej: VSC, DSTC itp., ale zasada działania pozostaje zawsze taka sama.

Układ ESP, opierając się na urządzeniach ABS-u, w sposób ciągły analizuje tor ruchu pojazdu i w momencie, gdy auto zbacza z niego, przyhamowuje odpowiednie koła tak, by pojazd odzyskał właściwy kierunek ruchu. Jeżeli np. na zakręcie w lewo auto zaczyna być podsterowne (tzn. przednie koła mają tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz łuku), wówczas ESP przyhamowuje lewe tylne koło, zaś przy wystąpieniu zjawiska nadsterowności (tylne koła wyjeżdżają na zewnątrz zakrętu) - prawe przednie. W zależności od potrzeby układ ESP spowoduje zmianę momentu obrotowego przekazywanego przez silnik. Skąd on to wie? Gdy auto zaczyna wpadać w poślizg, np. na zakręcie, ESP wie o tym wcześniej: o poślizgu informują go czujniki ABS-u kontrolujące różnice prędkości pomiędzy poszczególnymi kołami. O zamiarach kierowcy informuje czujnik położenia koła kierownicy, a rzeczywisty ruch auta mierzą detektory przyspieszenia bocznego i prędkości kątowej. Dodatkowe informacje napływające do sterownika ESP to położenie pedału gazu, prędkość obrotowa silnika, siła nacisku na pedał hamulca. Dzięki temu w razie potrzeby może nastąpić przyhamowanie jednego lub wszystkich kół, zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu, dawki wtryskiwanego paliwa itp. System ESP reaguje bez udziału kierowcy, uwzględnia jednak jego działania i zamiary.

We współczesnych układach ESP nie ingeruje jednak w układ kierowniczy, nie skręci za nas kierownicą ani kołami. Nad tym konstruktorzy pracują i - jak twierdzą firmy zajmujące się elektroniką samochodową (np. Bosch) - są już blisko seryjnej produkcji. Kiedy się uaktywnia? ESP zadziała wszędzie tam, gdzie występuje zjawisko nad- lub podsterowności pojazdu. Typowy przypadek to np. wypadnięcie auta na zewnątrz łuku. Jeśli zakręt pokonywany jest szybko, na granicy przyczepności (auto przednionapędowe), najgorsze, co możemy zrobić podczas pokonywania łuku, to zahamować lub gwałtownie odjąć gaz. Mimo wszystko zdarza się, że jednak zwalniamy za późno (czyli już na łuku), aby nie uderzyć w samochód jadący przed nami. Wówczas następuje odciążenie kół osi tylnej z jednoczesnym dociążeniem osi przedniej. Na nadwozie zaczyna działać olbrzymia siła odśrodkowa, następuje wyrzucenie tylnych kół na zewnątrz zakrętu, w końcu przednie koła też tracą przyczepność i auto zaczyna obracać się. Także w autach tylnonapę-dowych istnieje możliwość wystąpienia zjawiska nasterowności, a przyczyną jest najczęściej zerwanie przyczepności kół tylnych wskutek nadmiernego dodania gazu. W takiej sytuacji interweniuje elektronika.