Honda CR-V

Podobnie jak poprzednie modele, nowa Honda CR-V ma funkcjonalnie rozplanowane wnętrze, wygodny bagażnik i niewiele ambicji terenowych.

CR-V III

Honda CR-V od początku produkcji uchodzi za jeden z wzorców w segmencie lekkich SUV-ów. Dokładnie taka sama jest najnowsza generacja tego modelu.

Nadwozie.

Linia okien sugeruje nadwozie w stylu coupé, ale samochód ciągle nazwać można klasycznym terenowym kombi.

We wnętrzu typowa dla Hondy stylistyka i przyzwoita jakość wykończenia. I tym razem konstruktorzy zadbali o ciekawe rozwiązanie dźwigni hamulca ręcznego. Znalazła się w klasycznym miejscu między fotelami, ale ma szeroki, „lotniczy” kształt. Wzrósł też poziom oferowanego wyposażenia: można znaleźć kamerę cofania, 18-calowe alufelgi, aktywne reflektory, panoramiczny, przeszklony dach czy nawet adaptacyjny tempomat.

Wizytówką karoserii Hondy zawsze była ponadprzeciętna praktyczność. W tej generacji nie znajdziemy już stolika turystycznego (można było przekształcić w niego podłogę bagażnika), ale za to spotkamy ciekawy patent – umieszczoną w połowie wysokości bagażnika półkę. Jeśli jej nie potrzebujemy, może spocząć na podłodze, nie zajmując wiele miejsca. Kanapę drugiego rzędu można przesuwać i pochylać, decydując
o zagospodarowaniu przestrzeni.

Silniki.

Oferta wygląda podobnie, ale benzynówka to zupełnie nowa konstrukcja, diesla zaś poddano modyfikacjom. Główną przeszkodą w zawarciu bliższej znajomości z odmianą wysokoprężną jest jej wysoka cena. Jeśli chodzi o względy eksploatacyjne, to tu mamy same zalety: dobrą dynamikę (przyspieszenie do 100 km/h zmierzone w trakcie testu to 10,6 s), wysoką kulturę pracy i przyzwoite spalanie (około 8 l/100 km). Również umieszczony na konsoli centralnej lewarek zmiany biegów zbiera pochlebne oceny (krótkie ruchy przełączania, dobre zestopniowanie 6-biegowej przekładni). Poziom hałasu mógłby być odrobinę niższy.

Układ napędowy.

Całkowicie automatyczny, kierowca nie ma się tu czym „pobawić”. Honda ciągle stosuje dwie hydrauliczne pompy odpowiedzialne za „ściskanie” sprzęgła przekazującego napęd do kół tylnych. Żeby poprawić stabilność na śniegu czy gorszej drodze, rozwiązanie w zupełności wystarcza.

Droga/teren.

Wyraźne preferencje utwardzonych nawierzchni. Jazda może być i szybka, i bezpieczna. Tu mamy zagwarantowane pewne prowadzenie, łatwość omijania pojawiających się nagle przeszkód
i odpowiednio wysoki komfort. Skuteczne działanie systemu ESP. W terenie dużo stresu. Czuć niechęć auta do pokonywania przeszkód, stosunkowo łatwo o utknięcie (niewielkie wychylenia kół, prześwit 185 mm).

CR-V II

Druga generacja Hondy CR-V to atrakcyjna oferta na rynku wtórnym, która niewiele traci na wartości i dość szybko znajduje nowego nabywcę. Nie ma się co specjalnie temu dziwić, auto ma bowiem wiele do zaoferowania, a jego cena nie jest już tak wygórowana, jak wtedy, kiedy było nowe – w salonie kosztowało ok. 100 tys. zł.

Honda CR-V to bardzo prorodzinne auto, przede wszystkim dlatego, że ma duże wnętrze, które idealnie nadaje się dla czteroosobowej rodziny. Dodajmy, że na tylnych fotelach model oferuje więcej przestrzeni niż bezpośredni konkurenci – Nissan X-Trail i Toyota RAV4 – a jego kanapę można przesuwać w zakresie 17 cm. Honda zastosowała także kilka przydatnych rozwiązań, takich jak rozkładany pulpit z uchwytami na napoje między przednimi fotelami i duży, kempingowy stolik umieszczony pod podłogą bagażnika. Kufer również zasługuje na pochwałę – jego pojemność wynosi 527 litrów.
Hondę CR-V trzeba trzymać z daleka od prawdziwego, trudnego terenu - Do tego dochodzi wysoka pozycja za kierownicą, która wielu kierowcom (szczególnie paniom) przypadnie do gustu. CR-V ma jednak i pewne wady. Przede wszystkim znajdziemy w nim przeciętne wyposażenie. Dotyczy to zwłaszcza aut wyprodukowanych do face liftingu w 2005 r. Do modernizacji CR-V występowało w Europie tylko z opisywanym silnikiem benzynowym 2.0/150 KM. Później pojawił się diesel 2.2 i-CDTi, ale to rzadkość na rynku wtórnym.

Negatywnie ocenić trzeba także napęd 4x4, w którym tylne koła są automatycznie dołączane dopiero wtedy, kiedy przednie tracą przyczepność. Układ oparty jest na dwóch pompach hydraulicznych i działa z dużym opóźnieniem. Dodajmy, że zupełnie nie nadaje się w prawdziwy teren. Co gorsza, gdy właściciel to zignoruje, szybko się przekona, że wytrzymałość układu nie jest wysoka. Najgorsze dla jego kieszeni mogą okazać się awarie tylnego dyferencjału. Zanim wystąpi usterka, zwykle najpierw usłyszeć można charakterystyczne piski dochodzące z układu napędowego. Na szczęście zdarza się to dość rzadko. Warto jednak wiedzieć, że cena dyfra w ASO jest bardzo wysoka (prawie 8 tys. zł). Przypominamy o konieczności wymiany oleju w dyferencjale co 40 tys km!

Silnik sporo pali, ale jest dość dynamiczny - Na co jednak głównie narzekają użytkownicy Hondy CR-V II z benzyniakiem 2.0? Zazwyczaj na spalanie, auto bowiem rzadko zużywa mniej niż 11-12 l/100 km. Dlatego pewnie często spotkać można instalacje LPG. Naszym zdaniem to nienajlepszy pomysł, choć znamy egzemplarze, które przejechały już na gazie wiele tysięcy kilometrów i trzeba było w nich jedynie regulować zawory (po tym, jak falowały obroty). Spalanie to minus, ale 150-konny silnik ma także dużą zaletę – jest całkiem dynamiczny.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10 s to przyzwoity wynik jak na SUV. Dwulitrowy motor z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC nabiera wigoru dopiero po przekroczeniu 3,5 tys. obr./min, co nie każdemu kierowcy przypadnie do gustu. Podobnie zresztą dość głośna praca jednostki napędowej. Poza tym silnik ma dużą wytrzymałość i odporny na zużycie łańcuch rozrządu. W Hondzie psuje się co najwyżej pompa wody, czasem przedwczesnemu zużyciu ulega także napinacz paska wielorowkowego. Wśród słabych elementów pojazdu wymienia się również zbyt małą tarczę sprzęgła, którą łatwo można spalić, jeśli często korzysta się z pełnej mocy na śliskiej nawierzchni, kiedy załącza się napęd na tylne koła. 

Części w większości mają przystępne ceny - Oferowane w Europie CR-V II produkowane było w Anglii, dzięki czemu nawet ceny oryginalnych części zamiennych nie są przesadnie wygórowane (patrz tabela). Dodatkowym plusem jest także niezła dostępność tanich zamienników (dużo lepsza niż np. do Toyoty RAV4), choć oczywiście nie wszystko da się kupić poza ASO. Niestety, niektóre elementy mają w ASO bardzo wysokie ceny. Przykład: sprężarka klimatyzacji, która czasem ulega awariom. Jej cena to 5,4 tys. zł! Dużo trzeba zapłacić także za wał napędowy – mimo sporego jak na SUV prześwitu (w Hondzie wynosi 203 mm), znamy przypadki uszkodzenia tego elementu. Dodajmy, że krzyżaki wału są niewymienne.

CR-V I

Auto debiutowało zaraz po Toyocie RAV-4, ale początkowo marketingowcy Hondy uznali, że nie przyjmie się w Europie. Po paru latach naprawili swój błąd i teraz jest to jeden z najpopularniejszych kompaktowych SUV-ów. Do zalet zaliczymy bez wątpienia doskonale rozplanowane, wygodne wnętrze oraz wysoki komfort jazdy. Wyposażenie zazwyczaj było dość bogate, raczej nie spotkamy egzemplarzy bez ABS-u. CR-V nigdy nie pretendował do miana prawdziwej terenówki, choć oczywiście bez większych obaw pokonywać można tym autem polne dróżki. W układzie napędowym zespół pomp odpowiadających za automatyczne dołączenie tylnego mechanizmu różnicowego.

Z Toyotą auto łączy jeszcze jedna cecha – niezawodność. Mimo upływu kilku lat od zakończenia produkcji ciągle trudno wskazać powtarzalne usterki. Podczas jazdy próbnej warto sprawdzić zachowanie się samochodu na zakręcie. Czasem szwankują pompy (wymiana ponad 3 tys. zł) odpowiedzialne za dołączanie napędu, co objawia się lekkim szarpaniem. Koszty eksploatacji podnosi silnik, mamy tu tylko jednostkę benzynową, która potrzebuje około 10 l/100 km.

Plusy

• Dobrze rozplanowane wnętrze
• dynamiczny silnik (zwłaszcza po zmianach)
• wysoka trwałość

Minusy

• Brak diesla w ofercie
• bagażnik o przeciętnej pojemności
• słaba podaż na rynku używanych

Lista usterek

• Podczas agresywnej jazdy szybkiemu zużyciu ulega zespół pomp odpowiedzialnych za dołączanie tylnego napędu
• podczas terenowej jazdy łatwo o uszkodzenie zawieszenia
• niska trwałość tarcz i klocków

Historia modelu

1. 1995: prezentacja w Japonii
2. 1997: debiut w Europie
3. 1999: wzrost mocy silnika, lifting
4. 2002: nowa generacja