Jeep Wrangler

Choć wyglądem zewnętrznym Wrangler przypomina poprzednika, wprowadzono wiele zmian, które śmiało nazwać można przełomowymi.

Wrangler JK

Przez całe lata Jeep za nic miał światowe trendy zmierzające do wytwarzania aut coraz bardziej ekonomicznych i praktycznych – zarówno w klasie lekkich SUV-ów, jak i najprawdziwszych off-roaderów. Chyba jednak szefowie dostrzegli te tendencje, bo choć obecny Wrangler nie zamierza wprost walczyć z Defenderem, to jednak czyni dość znaczne ustępstwa, które można nazwać przełomem dla tego modelu. Powinne one znacząco zwiększyć zainteresowanie.

Nadwozie.

Tu najważniejszą nowinką jest opracowanie 5-drzwiowego nadwozia Unlimited (zdecydowanie większe) i skierowanie go na ogólnoświatowe rynki. Dzięki temu również osoby potrzebujące praktycznej wersji mogą znaleźć ją w gamie Wranglera. Poza tym nawet bazowa odmiana zadbała nareszcie o pasażerów. Mają trochę większą swobodę (szersze wnętrze) i bogatszy zakres wyposażenia.

W końcu to nie wstyd, auto nie traci przecież nic ze swego off-roadowego charakteru. Zarówno podstawowa odmiana 3-drzwiowa, jak i Unlimited pozostały otwarte, czyli bez wersji „metalowej”. W zamian za to Jeep proponuje nakładkę twardą (hard top) oraz miękką (soft top). Nie są to jednak proste dachy, ale kilkuelementowe, z możliwością częściowego składania itp.

Silniki.

Kolejna rewolucja. W gamie pojawia się jednostka wysokoprężna! I to nie byle jaka, motor zapewnia bardzo dobrą dynamikę i oszczędność. Uzupełnia go nowa „benzyna” V6. W obydwu przypadkach do wyboru 6-biegowa przekładnia ręczna lub automat (w dieslu 5-, w benzynie 4-biegowy).

Układ napędowy.

Tu na szczęście bez większych zmian. Seryjne auta mają system BLD (używający hamulców do kontroli trakcji), na liście opcji znaleźć można blokady: typ LSD kosztuje 2200, pełny – 3800 zł. Wypada oczywiście wspomnieć o rewelacyjnej odmianie Rubicon, która znów zawitała do Europy. Ma wzmocnione mosty, blokady z przodu i z tyłu oraz potężny reduktor (przełożenie 4:1).

Droga/teren.

Kolejny ukłon w stronę użytkowników, którzy auto eksploatują również na szosie. Seryjne wyposażenie obejmuje ESP i ERM (zapobiega dachowaniu). Poprawie stabilności służyć miało też poszerzenie rozstawu kół. W terenie czysta zabawa, szczególnie jeśli zdecydujemy się na Rubicona (od 133 tys. zł). Tego nic nie zatrzyma. Po wymianie seryjnych opon typu AT na MT i dołożeniu snorkela można spokojnie jechać na rajd przeprawowy.

Wrangler TJ

Mimo zastosowania sprężyn śrubowych w zawieszeniu kiepski komfort jazdy i precyzja prowadzenia. Sprawia to, że na Wranglera powinni decydować się raczej miłośnicy off-roadu niż dyskotek. Dla terenowców Jeep przygotował nie lada kąsek – fabrycznie stuningowaną wersję Rubicon (blokady obydwu mostów, wzmocnione zawieszenie i tylny most, reduktor o dużym przełożeniu), ale też seryjne auta, po dokonaniu kilku przeróbek potrafią wiele.

Z modyfikacjami jest o tyle łatwo, że znajdziemy mnóstwo firm oferujących gotowe „kity” tuningowe. Pod maską najlepiej sprawdza się rzędowy, 6-cylindrowy silnik – ma duży moment obrotowy i jest odporny na terenowe niespodzianki (np. przechyły). Jednak trzeba mu za to sowicie płacić benzyną (20 l/100 km to fraszka). Poza spalaniem warto przygotować się na dodatkowe koszty związane z serwisowaniem (awaryjność powyżej średniej) – samochód często jest wykorzystywany do jazdy w trudnym terenie, a to niestety, znacząco zwiększa ryzyko awarii.

Plusy

• Solidna budowa
• fantastyczna dzielność w terenie (Rubicon)
• łatwość dokonywania przeróbek

Minusy

• Ciasne wnętrze (tylna kanapa, bagażnik)
• droga eksploatacja (spalanie)
• niski komfort jazdy

Lista usterek

• Typowo „amerykańskie” przywary: liczne wycieki oleju, drobne awarie instalacji elektrycznej
• dość szybko zużywają się krzyżaki i wielowypusty wałów napędowych
• ostrej jazdy w terenie nie wytrzymują mosty

Historia modelu

1. 1996: następca Wranglera YJ
2. 2002: wzmocniony Rubicon (4.0)
3. 2003: nowy silnik bazowy 2.4 16V
4. 2006: kolejna generacja modelu

Wrangler YJ

Legenda wymaga wyrzeczeń. Oceniając seryjnego Wranglera YJ znajdziemy sporo wad. Jest to auto mało funkcjonalne na co dzień, dość drogie w utrzymaniu (spalanie), na dodatek niezbyt dzielne w terenie. Ostatni punkt łatwo jednak poprawić, a wtedy pierwsze przestają mieć duże znaczenie…

Nadwozie.

Krótka karoseria zapewnia dostateczną ilość miejsca tylko na przednich fotelach. Tylna kanapa niezbyt nadaje się do przewozu osób, symboliczny jest również bagażnik. Obydwa problemy można rozwiązać dość łatwo, demontując kanapę. Wtedy bez problemów zmieści sę nawet butla z gazem (niestety w tej wersji już nie zamontujemy z powrotem kanapy).

Wnętrze jest prosto wykończone. Zwracają uwagę wskaźniki zajmujące prawie całą szerokość deski rozdzielczej. Nie stanowi to jednak istotnej przeszkody w ich obserwacji. Wyposażenie ograniczono do minimum. Na koniec najważniejsza zaleta karoserii Wranglera: nadwozie otwarte z wyjętymi dodatkowo drzwiami bocznymi pozwala poczuć się naprawdę wyjątkowo. „Poszerzacze” nadkoli bardzo trwałe.

Silniki.

Niestety tylko benzynowe i to takie w amerykańskim stylu (niewysilone, za to zawsze spragnione). Ich wspólną olbrzymią zaletą jest jednak to, że nie wymagają praktycznie żadnych przeróbek, seryjne dostrojenie doskonale sprawdza się w terenie (wszystkie mają imponujący moment obrotowy).

Rolę podstawowego silnika pełni wersja 2.5 – rzędowa 4-cylindrówka od początku oferowana z wtryskiem paliwa (początkowo jedno-, później – wielopunktowym). To w miarę udany kompromis pomiędzy mocą a spalaniem, w stosunku do modelu 4.0 zaoszczędzić można kilka litrów na każde 100 km.

Początkowo rolę topowej jednostki pełnił stary, wolnoobrotowy silnik 4.2. Zasilany gaźnikiem motor to prawdziwy weteran. Słabiutki, ale fantastycznie pracujący w warunkach terenowych. Najpierw uzupełniał go (by później zastąpić) silnik 4.0. To naprawdę godna polecenia jednostka. Pracuje z samego „dołu”, gdy trzeba doskonale przyspiesza. Tylko to spalanie: bez problemów przekracza 20 l/100 km…
Wszystkie silniki mogły występować z 3-biegowym automatem lub 5-biegową przekładnią manualną (zdarzają się silniki 2.5 ze skrzynką ręczną, 4-biegową).

Droga/teren.

Na asfalcie samochód raczej nie spisuje się po mistrzowsku – komfort to pojęcie odległe, szczególnie w porównaniu ze współczesnymi konstrukcjami. Co ciekawe, stabilność nie jest najgorsza, poprzednik (model CJ) był bardzo podatny na wywrotki i Jeep wziął pod uwagę liczne głosy krytyki. Osiągnięto to niestety kosztem zmniejszenia prześwitu.

Pora na terenowe właściwości. Okazuje się że seryjny Wrangler… niewiele może. Na szczęście kilka podstawowych przeróbek potrafi tę sytuację całkowicie odmienić. Delikatne podniesienie nadwozia na ramie lub modernizacja zawieszenia pozwoli na założenie większych opon, co jest bardzo porządane. Przeróbki są łatwe, gdyż w USA (tam to przecież masowy model) znajdziemy wiele gotowych elementów tuningowych (łącznie z „kitem” do założenia sprężyn śrubowych firmy ProComp). Do tego mamy całą gamę blokad, wzmocnionych półosi itp. W czasie jazdy pomagają też niska masa i niewielkie gabaryty. Bardzo przydatny okazuje się odpinany przedni stabilizator poprawiający wykrzyżowanie osi.

Eksploatacja.

Podstawową zaletą jest prostota budowy umożliwiająca naprawy nawet w terenie. Importerzy części z USA są w stanie dostarczyć niemal każdy element w przyzwoitej cenie. Jednostka 4.0 wykazuje niesamowitą odporność na „wszystko” (4.2 ma słaby punk – gaźnik).

Agresywna jazda w pierwszej kolejności doprowadzi do zniszczenia obudowy reduktora lub tylnego mostu (tu uwaga – w razie awarii może nawet odjechać całe tylne koło!). Niezbyt trwałe są też manualne przekładnie. Automat jest za to mało odporny na zatopienie.