Land Rover Defender: legenda off-roadu

Fantastyczne zdolności terenowe i szeroka gama wytwarzanych modeli z pewnością pozwalają na pracę, rekreację lub uprawianie sportów w terenie. Jednak miłośnik tego modelu musi też zgodzić się na wiele wyrzeczeń – w zakresie funkcjonalności i trwałości auta

Terenówki Land Rovera budzą wiele emocji. Zagorzali przeciwnicy (często podróżujący autem zza oceanu z 7-szczelinowym grillem) wytykają mu archaiczny wygląd nadwozia, liczne usterki i niedociągnięcia funkcjonalne. Zwolennicy zakochani są w swoich autach, traktują je jak członków rodziny i nie dzadzą powiedzieć o nich złego słowa. Jak zwykle musimy zająć stanowisko obiektywne i – trochę narażając się obydwu stronom – wypunktować wady i zalety modelu.

Opisywane Land Rovery wywodzą się z Serii I, która powstała zaraz po II wojnie światowej. Powiedzenie jednak, że są w związku z tym przestarzałe byłoby dużym nadużyciem. Samochody wieloktrotnie modernizowano i w latach 80., poza zewnętrznym podobieństwem, nie miały wiele wspólnego z protoplastami. Serię III zastąpiły samochody nazwane po prostu One Ten (czyli 110), Ninety (90) oraz 127. W 1990 r. zostały przemianowane na Defendery. Ponieważ jednak „liczbowe” auta mają znacznie więcej wspólnego z późniejszym Defenderem niż wcześniejszą Serią III postanowiliśmy wcielić je do zestawienia. Modele, które powstały na początku lat 80., krótko można by opisać jako połączenie techniki znanej z Range Rovera (przejęły od niego system zawieszenie i przekazania napędu) z nadwoziem Land Rovera.

Ponieważ Defender (dla uproszczenia będziemy tak nazywać wszystkie opisywane auta) jest modelem typowo terenowym, zacznijmy od cech off-roadowych. To jego bardzo mocna strona. Zawieszone na sprężynach sztywne osie mają wspaniałe wręcz zdolności wykrzyżu, dzięki czemu naprawdę trudno oderwać koła od nawierzchni. Jeśli już tak się stanie, kierowca może zablokować centralny dyferencjał. Warto zauważyć, że model ten – jako jeden z nielicznych w klasie nawet obecnie – od początku produkcji wyposażony jest w stały napęd wszystkich kół.

>>> Mercedes G 350 kontra Land Rover Defender i Honker 2000: czy prawdziwe terenówki są na wymarciu?

Centralny dyferencjał jest tzw. otwarty, czyli pozbawiony blokady automatycznej. Aby w terenie, nie zatrzymała nas byle przeszkoda, został wyposażony w pełną, mechaniczną blokadę. Podczas modernizacji w 1998 r.  Land Rover wprowadził (opcjonalnie) system ABS oraz ETC (kontrolę trakcji z wykorzystaniem hamulców). Uznano wtedy, że jest on wystarczający i blokada będzie zbędna. W praktyce sprawdza się to jednak słabo i pełna blokada szybko wróciła na swoje miejsce. Dopełnieniem dobrych zdolności terenowych jest świetna geometria nadwozia. Jeżdżąc spokojnie po bezdrożach, naprawdę trudno cokolwiek uszkodzić. Karoseria jest wysoko i ma doskonałe kąty off-roadowe.

Terenowe nastawienie – siłą rzeczy – nie pozwala autu na zapewnienie rewelacyjnego zachowania na asfalcie. Można powiedzieć, że i tak jest naprawdę nieźle. Autem (o ile nie ma luzów i jest sprawne) bez kłopotu „trafiamy w czarne”. Pomiary drogi hamowania testowanej w końcu produkcji osobowej „stodziesiątki” z ABS-em dały wynik nieco powyżej 50 m. Trzeba o tym pamiętać na drodze, ale jeśli wziąć pod uwagę charakter samochodu trudno powiedzieć, żeby był to wynik krytyczny. Auto w miarę płynnie pokonuje poprzeczne nierówności i choć miasto z pewnością nie jest jego rewirem (chociażby ze względu na potężną średnicę zawracania), Defenderem da się jeździć na co dzień.

Bardziej niż podwozie przeszkadza nadwozie. To bardzo kontrowersyjny element. Z jednej strony pochwalić trzeba rozbudowaną gamę wersji. Krótsze, średnie, długie – każdy może znaleźć coś dla siebie. Ale wszystkie mają wspólne cechy ujemne. Są bardzo spartańskie, za luksus uznać trzeba centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby.