Lepsza opona, wyższa cena

    Nie były to bynajmniej pierwsze prace nad ogumieniem pneumatycznym. Odpowiedni patent uzyskał już w 1845 roku Robert W. Thomson, jednak niemal natychmiast po zgłoszeniu został on zapomniany. Dunlop uważany jest natomiast powszechnie za twórcę ogumienia, gdyż powstała w 1889 r. w Dublinie firma The Pneumatic Tyre and Booth's Cycle Agency Ltd uruchomiła produkcję seryjną, korzystając z jego patentu. Choć w 1899 r. Karl Benz doradzał swym klientom, by wybierali pewniejsze w eksploatacji koła pełne, to w kilka lat później ogumienie pneumatyczne było już powszechnie stosowane w samochodach osobowych, a począwszy od lat 30. ub. wieku - także w ciężarowych.

    Nie były to bynajmniej pierwsze prace nad ogumieniem pneumatycznym. Odpowiedni patent uzyskał już w 1845 roku Robert W. Thomson, jednak niemal natychmiast po zgłoszeniu został on zapomniany. Dunlop uważany jest natomiast powszechnie za twórcę ogumienia, gdyż powstała w 1889 r. w Dublinie firma The Pneumatic Tyre and Booth's Cycle Agency Ltd uruchomiła produkcję seryjną, korzystając z jego patentu. Choć w 1899 r. Karl Benz doradzał swym klientom, by wybierali pewniejsze w eksploatacji koła pełne, to w kilka lat później ogumienie pneumatyczne było już powszechnie stosowane w samochodach osobowych, a począwszy od lat 30. ub. wieku - także w ciężarowych.
Stosowane w początkowym okresie koła aut osobowych miały średnicę sięgającą 1 metra i ogumienie wysokociśnieniowe.         Pierwsze opony niskociśnieniowe, pompowane - jak dzisiejsze - do ciśnienia 2-3 barów, pojawiły się pod koniec lat 20. ub. wieku. Dzisiejsze opony składają się z konstrukcji nośnej (osnowa, opasanie, stopki) oraz otaczającej ją powłoki gumowej zwanej bieżnikiem. Gdy nici kordu w osnowie ułożone są prawie poprzecznie do kierunku toczenia (środkowej linii opony), mówimy o oponie radialnej - taką właśnie konstrukcję mają niemal wszystkie współczesne opony aut osobowych. Starsze opony diagonalne właściwie wyszły już z użycia.

6 ważnych zadań opony

1. Prowadzenie Opona prowadzi samochód w pożądanym kierunku. Stabilność auta zależy od tzw. przyczepności kierunkowej. Czym mniejsze jest znoszenie przy obciążeniu poprzecznym (zakręty), tym lepiej.
2. Przenoszenie Opona dźwiga samochód zarówno podczas jazdy, jak i na postoju. Musi też wytrzymywać znaczne obciążenia w trakcie przyspieszania i hamowania.
3. Amortyzacja Sprężystość powietrza zawartego w oponie sprawia, że amortyzuje ona nierówności drogi, zapewniając komfort i odciążając układ jezdny auta.
4. Jazda Opona musi się toczyć z jak najmniejszymi oporami - tak, by zapewnić sprawne poruszanie się samochodu przy możliwie najmniejszym zużyciu paliwa.
5. Przekazywanie mocy Niewielka (jak dłoń) powierzchnia styku opony z nawierzchnią zapewnić musi przekazanie mocy silnika i skuteczne hamowanie.
6. Trwanie Do tego wszystkiego opona musi jeszcze być trwała. Po milionach obrotów koła i "dobiciach" na dziurach, tysiącach hamowań i startów spod świateł, musi nadal spełniać swe zadania.

Auta miejskie, kompakty
    W samochodach miejskich i kompaktowych stosuje się najczęściej opony optymalizowane pod kątem pewnego prowadzenia w różnych warunkach drogowych (także latem i zimą), niskich oporów toczenia i małej masy (chodzi oczywiście o zmniejszenie zużycia paliwa) oraz możliwie niskiej ceny.
Auta klasy średniej
    Opony przeznaczone do aut klasy średniej muszą prawidłowo zachowywać się przy dość wysokich prędkościach, zapewnić przenoszenie znacznych mocy oraz zapewnić ciężkim autom stabilność kierunkową. Ważne są także komfort jazdy, opory toczenia oraz oczywiście cena.
Klasa wyższa i luksusowe
    Zadań stawianych oponom aut z najwyższej półki jest tak wiele, że w tej klasie nie spotyka się opon "uniwersalnych". Dlatego też opon o dużych rozmiarach jest w cennikach wiele, a kosztują bardzo dużo. Jedni patrzą przede wszystkim na komfort, inni na zachowanie przy wysokich prędkościach itd.
Ważne zasady

• Pojazd nie może być wyposażony w opony o różnej konstrukcji, w tym o różnej rzeźbie bieżnika na kołach jednej osi (za wyjątkiem korzystania z koła zapasowego na warunkach określonych przez wytwórcę pojazdu). Jeśli na kołach przedniej osi znajdują się opony radialne, to na osi tylnej nie wolno używać opon diagonalnych (i diagonalnych z opasaniem).

• Pojazd nie może być wyposażony w: opony różnej konstrukcji na osiach składowych, opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a jeśli takich wskaźników nie ma - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, opony o widocznych pęknięciach odsłaniających bądź naruszających ich osnowę, czy opony z umieszczonymi trwale, wystającymi na zewnątrz elementami przeciwślizgowymi (kolcami).
  
• Prawo Wspólnoty Europejskiej jest bardziej precyzyjne. Zgodnie z nim opony montowane na tej samej osi powinny być jednocześnie: tej samej marki i tego samego rozmiaru, tej samej kategorii użytkowej (np. drogowe, śniegowe, terenowe), tej samej budowy (radialne, diagonalne), o tym samym kodzie prędkości, o tym samym indeksie ładowności.
  
• Po założeniu nowych opon przez pierwsze 300 km zaleca się zachowanie ostrożności. Szczególnie w wypadku opon klasy H/V/W/Y/Z należy zmniejszyć prędkość podczas jazdy na pierwszych 50 km. Po założeniu kół śruby mocujące należy skontrolować, najlepiej najpierw po przejechaniu 10-20 km, a potem po pokonaniu dystansu 100-150 km.