Mercedes-Benz 600

Samochodem królów od zawsze był Rolls-Royce. Tak było aż do 1964 roku. Bo wszedł wówczas do sprzedaży o wiele bardziej wyrafinowany Mercedes 600.

Był to pojazd dla koronowanych (i nie tylko) głów – Mercedes 600. Prawdziwy król samochodów. Nie licząc drobniejszych osobistości i sław (jak np. Beatlesi), jego zalety docenili nie tylko król Jordanii Husajn, szach Iranu Mohamed Reza Pahlavi, jugosłowiański przywódca marszałek Josif Broz-Tito czy chiński przewodniczący Mao Tse-tung. Upadł przed nim nawet bastion Rolls-Royce’a – jeździła nim królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II!

Wszystko zaczęło się od tego, że poprzedni mercedesowski pojazd dyplomatyczny, model 300 „Adenauer”, straszliwie się zestarzał. Poza kanclerzem Niemieckiej Republiki Federalnej (tak się to wówczas nazywało) i papieżem Pawłem VI nikt już z niego nie korzystał. Zresztą – i to najbardziej bolało szefów stuttgarckiej firmy – „Adenauer” nigdy nie zrobił kariery międzynarodowej.

Zapadła decyzja, by coś z tym zrobić. I tak narodził się jeden z największych, najbardziej zaawansowanych technicznie, najbardziej luksusowych samochodów wszech czasów. I powiedzmy sobie od razu, że kiedy auto już się pojawiło, rzeczywiście sytuacja na rynku reprezentacyjnych limuzyn się zmieniła.

Pałac na kołach lub pomnik techniki i solidności

W to wszystko wjechał pełnią swych (co najmniej) 5,54 m Mercedes 600. Samochód na ówczesne czasy kosmiczny. Wyposażony w niesamowity silnik widlasty o ośmiu cylindrach i pojemności 6332 cm3. Zasilany, oczywiście, wtryskiem paliwa, co nie przeszkadzało mu zużywać co najmniej 20-27 l/100 km. Potwór ten rozwijał straszliwe 500 Nm momentu obrotowego i przepotężną moc... tak naprawdę trudną do ustalenia, bo podawaną jako „250 KM netto”. Jeśli netto, to znaczy tyle, co „na kołach”. Ile więc musiało być tych rumaków rzeczywiście pod bezkresną maską, skoro na obsłużenie różnych luksusowych dodatków elektrycznych, hydraulicznych i pneumatycznych potrzeba było 100-130 KM?

W każdym razie musiało tego być bardzo dużo. Bo mimo masy własnej minimalnej od 2470 kg (najwyższa sięgała pięciu ton!) przy wyłącznie automatycznej skrzyni biegów gwarantowane było przez fabrykę przyśpieszenie do 100 km/h w czasie 10-11 sekund, zaś prędkość maksymalna tego mastodonta wynosiła nie mniej niż 197 km/h!

W zależności od wersji nadwoziowej mogły nim jechać cztery osoby, pięć („model watykański” z pojedynczym fotelem w ostatnim rzędzie), a nawet i osiem, a wsiadało się przez czworo lub sześcioro drzwi. Przednie fotele – choć wzorowo komfortowe i ergonomiczne – stanowiły tu tylko uzupełnienie tylnej części kabiny. Oznaczało to dość ograniczony zakres regulacji wzdłużnej siedzenia kierowcy, choć już na przykład kierownicę mógł sobie szofer regulować na wysokość i na odległość. Seryjna klimatyzacja dzieliła się na co najmniej cztery kanały, każdy z nich miał osobną regulację temperatury, a także wilgotności powietrza. Niemal zupełnie hermetyczne nadwozie wpuszczało powietrze do kabiny tylko po superdokładnym przefiltrowaniu. Samo wyposażenie tylnej części kabiny było funkcją tylko i wyłącznie fantazji oraz portfela klienta.

W każdym razie było tu pneumatyczne zawieszenie kół z regulacją twardości resorowania i wysokości prześwitu, wszystkie szyby (włącznie z szybą oddzielającą kierowcę od tylnych siedzeń) były elektrycznie sterowane, podobnie jak ustawianie foteli.

Centralny zamek był równie oczywisty, jak elektropneumatyczny system domykania wszystkich drzwi oraz klapy bagażnika. Wszystkie koła miały tarczowe hamulce, przy czym do ich ściskania zastosowano podwójne zaciski przejęte z wyścigowych modeli Mercedesa. W końcu było tu naprawdę dużo do wyhamowania, a skuteczność wszystkich urządzeń zabezpieczających musiała być wzorowa.