Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D: Po prostu kumpel

18 miesięcy, 26 kierowców, 81 000 km, 4 przeglądy - i żadnej poważnej usterki: w teście długodystansowym Outlander 2.2 DI-D pokazał dobrą jakość i bezwarunkową niezawodność

Outlander II generacji skutecznie przekonywał do siebie od samego początku produkcji. Podoba się przede wszystkim duża ilość miejsca. Jako jeden z nielicznych SUV-ów klasy średniej w lepszych wersjach wyposażenia oferuje on trzeci rząd siedzeń, chowany w podłodze bagażnika. Na szacunek zasługuje również to, że konstruktorzy, mimo niskiego progu załadunku, zmieścili dojazdowe koło zapasowe.

Duża ilość miejsca oraz systemy składania i ustawiania tylnych siedzeń w różnych wariantach przyczyniły się do tego, że jeżdżący w teście długodystansowym Outlander wybierany był najchętniej, gdy w grę wchodziły długie podróże. Czerwony mistrz przestrzeni użytkowany był nie tylko przez redakcję „terenową”, ale również przez gazety takie jak „Sports Cars”. Z dalekowschodnim opanowaniem musiał zatem stawić czoła kierowcom o przeróżnych charakterach.

W dzienniku testu brak jednak poważnych wpisów krytycznych. Jedyny pochodził właśnie od kierowców z redakcji sportowej. Uważali, że poskarżyć się można na pozycję siedzącą typową dla SUV-ów, z kierownicą regulowaną w jednej płaszczyźnie (bez długości). Również radio, które w niektórych okolicach nie było w stanie znaleźć żadnej rozgłośni, zaś w miejscach o „nadmiarze” radiostacji nie mogło się zdecydować na jedną, nie otrzymało oklasków – mimo dobrze brzmiącego systemu nagłośnienia.

Słowa cichej krytyki powędrowały również w stronę niedużego zbiornika paliwa (60 l) – kierowcy o słabych nerwach, lubiący jazdę na pełnym gazie po 400-500 km kierowali się w stronę stacji benzynowej z obawy, że nagle staną. Zużycie paliwa mocnego a zarazem kulturalnie pracującego diesla jest wyraźnie uzależnione od temperamentu kierowcy. Przy płynnej jeździe średni wynik w teście wyniósł 8,3 l/100 km. Zdecydowanie łagodniejsze obchodzenie się z gazem pozwala na obniżenie spalania do 6,6 l/100 km. W odwrotnej sytuacji, na niemieckich autostradach, wskaźnik przekraczał 11 l. Najwyższe spalanie (13,8 l/100  km) odnotowaliśmy w czasie jazdy z przyczepą kempingową we Francji. Dopuszczalna prędkość jazdy dla takiego zestawu wynosi tam aż 130 km/h, co skrzętnie wykorzystaliśmy. Zespół pojazdów z Outlanderm bez problemu pokonywał również wzniesienia na autostradzie.

Pochodzący od Peugeota silnik Diesla 2.2 urzekł nie tylko elastycznością i spontanicznym rozwijaniem mocy, lecz także niezawodnością. Również przy siarczystym mrozie uruchamiał się bez problemów, lekko tyko postukując. Zużycie oleju okazało się tak niskie, że pomiędzy przeglądami nie było konieczności uzupełniania. To dobrze, bo zalecane oleje (Total lub Castrol) kosztują w ASO nawet 80 zł za litr.

Jak na dzisiejsze warunki Mitsubishi dość często musiało pojawiać się na przeglądach – co 20 tys. km (lub co rok). Ceny są zmienne: trzy z czterech inspekcji kosztowały w przedziale 1450-1850 zł, tylko jeden „duży” pochłonął ponad 2000 zł. Raz cenę wyraźnie podniosły nowe klocki hamulcowe osi przedniej (blisko 600 zł), oczyszczenie i dezynfekcja klimatyzacji oraz ozdobna zaślepka złamana przy ręcznym myciu. Ceny części zamiennych określić można tylko jako przeciętne. Z elementów eksploatacyjnych niekorzystnie wypada np. filtr paliwa (ponad 200 zł), który wymieniać trzeba podczas każdego przeglądu. Pasek rozrządu ma za to wytrzymać aż 240 tys. km lub 10 lat. Niezbyt szybko trzeba też będzie pomyśleć o wymianie oleju w skrzyni biegów – dopiero po przebyciu 200 tys. km (mieszczą się tylko 2,0 l). Za to o 20 tys. km wcześniej producent zaplanował zastąpienie nowym filtra cząstek stałych.

Dość droga okazała się – ostatecznie pokryta z ubezpieczenia AC – wymiana przedniej szyby: uderzenie kamienia na drodze w Alpach spowodowało rysę, która przy dużym mrozie bardzo szybko się powiększała. Za nową szybę warsztat policzył wraz z montażem aż 3100 zł. Odwiedzane serwisy Mitsubishi pracowały rzetelnie, z zachowaniem ustalonych wcześniej terminów.

W jednym przypadku być może nawet zbyt starannie: podczas przeglądu po 60 tys. km pracownik odkrył brak plastikowego przycisku przy pasie bezpieczeństwa na tylnym siedzeniu, co powodowało przesunięcie języczka zamka niewykorzystywanego pasa. Z braku tego kosztującego grosze artykułu wymieniono cały pas za 1500 zł – na szczęście w ramach gwarancji. Jedyna usterka w czasie testu długodystansowego, którą mogliśmy usunąć samodzielnie to przepalona żarówka oświetlenia wnętrza – nowa kosztowała tylko kilka złotych.