Odnowiony Nissan Navara: mocniejszy niż reszta

Nissan Navara, czyli najlepiej sprzedający się w Europie pickup, oraz jego krewniak Pathfinder, doczekały się szeregu istotnych modyfikacji, dzięki którym obydwa samochody utrzymają się w czołówce atrakcyjnych modeli jeszcze przez co najmniej drugie tyle, ile liczy ich dotychczasowa obecność na rynku

Wprowadzono między innymi takie zmiany, jak nowy i technicznie zaawansowany silnik Diesla 3.0 V6, istotne usprawnienia w popularnym dieslu 2.5 dCi, podwyższone bezpieczeństwo bierne, nowe wyposażenie, w tym najnowocześniejszy system nawigacji satelitarnej Nissan Connect Premium z ekranem dotykowym, wysokiej klasy nagłośnienie Bose, kamera cofania, poprawa jakości wykończenia wnętrza oraz szereg modyfikacji stylistycznych, które pozwolą zachować atrakcyjność sylwetki Navary.
 

Wszystkie te udoskonalenia wzmacniają pierwszoplanową pozycję Nissana na rynku pojazdów z napędem na cztery koła oraz status Navary w segmencie, w którym panuje intensywna konkurencja.
 
Odnowione wersje Navary i Pathfindera zaprezentowane na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie trafią do sprzedaży w całej Europie w kwietniu 2010 roku. Dwa miesiące później do oferty dołączy flagowy silnik wysokoprężny 3.0 V6.
 
Nowy diesel V6
Nowy turbodiesel V6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa został opracowany przez Sojusz Renault-Nissan w celu połączenia znakomitych osiągów z dobrą ekonomiką, niską emisją spalin i najlepszą w tej klasie kulturą pracy.
 
Najistotniejszą cechą nowej jednostki V6 z niespotykanym ustawieniem cylindrów pod kątem 65 stopni jest materiał, z którego wykonano blok silnika. Inżynierowie Sojuszu zdecydowali się na stop żelazowo-grafitowy (ang.: Compacted Graphite Iron – CGI) – materiał łączący zalety żeliwa, takie jak duża sztywność i skuteczne pochłanianie hałasu, ze względnie małym ciężarem. Mimo że CGI jest cięższy od aluminium, nie wymaga stosowania usztywniającego żebrowania ani dodatkowego wygłuszenia, dzięki czemu masa całego podzespołu pozostaje umiarkowana.
 
Doświadczenie zdobyte przez Sojusz przy konstruowaniu silnika 2.0 dCi oraz skopiowanie niektórych rozwiązań technicznych przyspieszyło opracowanie nowego silnika V6, ale w budowie jednostki oznaczonej symbolem V9X wprowadzono także szereg istotnych zmian. Jedną z nich jest zoptymalizowana konstrukcja komory spalania, zapewniająca niższą emisję i mniejsze zużycie paliwa.
 
Współczynnik sprężania obniżono do 16:1, co wpływa nie tylko na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin, ale także na ograniczenie hałasu, wibracji oraz poprawę kultury pracy jednostki. Tarcie wewnętrznych elementów silnika ograniczono poprzez zastosowanie wału korbowego z polerowanej stali.
 
Najwyższą w tej klasie wartość maksymalnego momentu obrotowego oraz bardzo konkurencyjną moc maksymalną uzyskano dzięki zastosowaniu relatywnie dużej pojedynczej turbiny zamontowanej między rzędami cylindrów, intercoolera oraz wtrysku paliwa common rail najnowszej generacji dostarczonego przez firmę Bosch. System jest wyposażony we wtryskiwacze piezoelektryczne i wytwarza ciśnienie 1800 bar.
 
Moc 170 kW (231 KM) i maksymalny moment obrotowy 550 Nm czynią silnik liderem w swojej klasie. Maksymalny moment osiągany jest już w zakresie od 1700 do 2500 obr./min., przy czym 500 Nm dostępne jest od zaledwie 1500 obr./min. Dzięki wyjątkowo niskiej prędkości biegu jałowego (650 obr./min.) kierowca nie odczuwa wibracji ani hałasu kojarzonych z typowym dieslem.
 
Takie parametry gwarantują znakomite osiągi już w dolnym zakresie obrotów, wysoką kulturę pracy i wzorową elastyczność. Silnik pozwala też na holowanie ciężkiej przyczepy – do 3500 kg w modelu Pathfinder i do 3000 w Navarze, w przypadku przyczep wyposażonych w hamulec.
 
Pod względem emisji spalin i zużycia paliwa silnik spełnia wymagania normy Euro 5. Oprócz modyfikacji komory spalania w silniku V9X wprowadzono także szereg innych innowacyjnych rozwiązań.
 
Należy do nich na przykład chłodzony system recyrkulacji spalin (EGR), przyczyniający się do ograniczenia emisji tlenków azotu. W skład systemu wchodzi zintegrowany upust spalin w chłodnicy EGR, który pozwala na szybkie osiągnięcie optymalnej temperatury po uruchomieniu silnika i pełne wykorzystanie wydajności chłodnicy. Częścią systemu jest chłodzona cieczą chłodnica EGR, która jeszcze skuteczniej obniża temperaturę spalin, co przekłada się na niższą emisję tlenków węgla i węglowodorów.
 
Równie istotne jest oczyszczanie spalin trafiających do układu wydechowego. System składa się z metalizowanego katalizatora oksydacyjnego, zapewniającego mniejsze straty ciśnienia w porównaniu z katalizatorem ceramicznym, katalizatora egzotermicznego oraz filtra cząstek stałych (DPF). Wszystkie te elementy są umieszczone w jednej obudowie. Filtr DPF współpracuje z siódmym wtryskiwaczem paliwa zamontowanym w układzie wydechowym.
 
Wtryskiwacz jest uruchamiany w trakcie regeneracji filtra. Operacja ta odbywa się bez udziału kierowcy i skutecznie usuwa niespalone paliwo, które mogłoby zanieczyścić olej silnikowy. Takie rozwiązanie pozwala także na regenerowanie filtra przy niskim obciążeniu silnika – np. na biegu jałowym – co oznacza jego lepszą wydajność w każdych warunkach jazdy. Kolejną korzyścią jest wydłużenie okresów między wymianą oleju do 20 000 kilometrów.