Polski Fiat 125p/Fso 1500

Kilkadziesiąt lat Polski Ludowej spowodowało pewne zacofanie gospodarcze
w stosunku do państw zachodnich. Mimo to udało nam się produkować przyzwoite samochody, które dziś uchodzą za cenne wśród kolekcjonerów.

W okresie, gdy w FSO powstawały Warszawy, narodziła się koncepcja współpracy z Fiatem. Wynikiem tego było uruchomienie w listopadzie 1967 roku produkcji Polskiego Fiata 125p. Na ówczesne czasy był to samochód nowoczesny. Nadwozie typu sedan swobodnie mieściło 5 pasażerów wraz z bagażem. O nowoczesności pojazdu może świadczyć fakt, że na tylnej szybie umieszczano naklejkę
z ostrzeżeniem: „Uwaga! Hamulce tarczowe ze wspomaganiem”.

Początkowo do napędu samochodu zastosowano benzynowy silnik 4-cylindrowy o pojemności 1300 ccm
i mocy 60 KM. Średnie zużycie paliwa wynosiło 9 l/100 km, a szybkość maksymalna 140 km/h. W późniejszym czasie moc tej jednostki zwiększono do 65 KM. Oprócz tego gamę silnikową powiększono o motor 1,5 l i mocy początkowo 70 KM, a od 1975 roku o 5 KM większej. Kolejne podwyższenie mocy nastąpiło w 1984 roku, gdy do „dużego Fiata” zaczęto montować silniki od Poloneza. Mniejszy półtoralitrowy miał moc 82 KM, a jednostka o pojemności 1,6 l rozwijała moc 87 KM. Oprócz tego w 1986 r. powstała seria dużych Fiatów wyposażonych w wysokoprężne silniki Volkswagena o pojemności 1600 ccm. Niestety, wszelkie zmiany jednostek napędowych nie wykluczyły do końca największych wad pojazdu. Fiat 125p zawsze był autem paliwożernym i mało dynamicznym. Stosowane jednostki okazywały się zawsze zbyt słabe
w stosunku do masy pojazdu.

Przez cały okres produkcji zmianom poddawano również nadwozie. Były to najczęściej kosmetyczne zabiegi, które nie powodowały zasadniczej zmiany w sylwetce samochodu. Do 1975 roku samochód miał pionowe światła z tyłu, reflektory otoczone chromowanymi pierścieniami, na zderzakach charakterystyczne kły oraz kasetowe klamki. Wówczas tylne lampy zmieniono na pionowe, a otwieranie drzwi klamkowe zmieniono na kasetowe. We wnętrzu zrezygnowano z chromowanych elementów, a dźwignię skrzyni biegów przeniesiono z kolumny kierowniczej na podłogę. Tym samym stacyjka powędrowała na prawą stronę. Ostatnia modernizacja pojazdu miała miejsce w 1989 r., kiedy to charakterystyczny dla tego auta szybkościomierz zwany termometrem zamieniono na okrągłe wskaźniki.

Dla fanów tego pojazdu wszelkie zmiany pogarszały jego wygląd. Dlatego wśród kolekcjonerów najcenniejsze są egzemplarze sprzed 1975 r. W podstawowej wersji nadwoziowej samochód występował jako sedan z bagażnikiem o pojemności 360 l.

W roku 1972 polscy konstruktorzy opracowali odmianę kombi. Do środkowego słupka sedan i kombi nie różniły się między sobą. Z tyłu natomiast praktyczniejsza odmiana miała dużą część bagażową o pojemności 1100 l przed złożeniem siedzeń, a po powiększeniu 1550 l. Auto było bardzo nowoczesne jak na ówczesne czasy. Świadczyć może o tym wygrana w połowie lat 70. w prestiżowym konkursie na samochód kombi roku, który był organizowany przez angielski magazyn motoryzacyjny „Autocar”. Początkowo kombi były przeznaczone dla pogotowia ratunkowego oraz dla milicji. Później trafiały również do prywatnych odbiorców.

Od roku 1975 powstawał także dwuosobowy pikap, a spotykało się również zamknięte i otwarte wersje wycieczkowe czy 6-drzwiowego Fiata 125p o nazwie „Jamnik”. Modernizacje przeprowadzane w czasie produkcji nie mogły powstrzymać starzenia się auta, a w wyniku tego z  pogorszenia się jakości. W związku z tym po wygaśnięciu licencji w 1983 r. Włosi nie zgodzili się dalej firmować produkcji nazwą Fiat i od tej pory auto otrzymało miano FSO 1500. Jego produkcja trwała do czerwca 1991 r. Łącznie powstało prawie półtora miliona „dużych Fiatów” w różnych wersjach nadwoziowych.

„Duże Fiaty” na ulicach niemal całego świata

Samochód był eksportowany do wielu państw całego świata. Można je było spotkać zarówno w zachodniej Europie, a także w Ameryce Południowej, Azji czy Afryce.

Na bazie Polskiego Fiata 125p zbudowano wersje przeznaczone do sportu. Były to odmiany Akropol i Monte Carlo z silnikami od Fiata 132 o pojemnościach 1600 oraz 1800 ccm. Takimi autami startowali m.in Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz czy Marian Bublewicz. W rajdzie Monte Carlo w 1972 r. polska załoga zajęła pierwsze miejsce w klasie do 1600 ccm, a rok później Polskie Fiaty ukończyły w Stanach Zjednoczonych rajd Press on Regardless.

W tym samym roku w czerwcu zostały ustanowione „dużym Fiatem” trzy międzynarodowe rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 ccm. Odbyły się one na dystansach 25 tys. km, 25 tys. mil oraz 50 tys. km. Próbę wykonano trzema samochodami na jednym z odcinków autostrady pod Wrocławiem. Bicie rekordu odbywało się pod nadzorem PZMot-u oraz międzynarodowej federacji samochodowej (FIA). Samochody przez dwa tygodnie prowadzili na zmianę: Sobiesław Zasada, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Franciszek Postawka, Marek Varisella oraz Ryszard Nowicki. Na wszystkich dystansach osiągnięto średnią prędkość nieco ponad 138 km/h.