Supertest żarówek H7 - sprawdzamy które świecą najlepiej

To, co ma na pudełku najbardziej krzykliwe napisy i słono kosztuje, nie zawsze sprawdza się tak dobrze, jak produkty skromnie opakowane, ale dobre. Jakie żarówki kupić, aby droga była jasna i bezpieczna?Z oświetleniem samochodowym jest ten problem, że nigdy nie jest tak dobre, aby nie mogło być lepsze. Dlatego prawdopodobnie zanim reflektory ksenonowe trafią do większości aut, na topie będzie już coś lepszego – np. diody. Tymczasem jednak większość samochodów ma w reflektorach żarówki halogenowe, a wielu kierowców narzeka, że ich światła mogłyby lepiej oświetlać drogę.

To, co ma na pudełku najbardziej krzykliwe napisy i słono kosztuje, nie zawsze sprawdza się tak dobrze, jak produkty skromnie opakowane, ale dobre. Jakie żarówki kupić, aby droga była jasna i bezpieczna?Z oświetleniem samochodowym jest ten problem, że nigdy nie jest tak dobre, aby nie mogło być lepsze. Dlatego prawdopodobnie zanim reflektory ksenonowe trafią do większości aut, na topie będzie już coś lepszego – np. diody. Tymczasem jednak większość samochodów ma w reflektorach żarówki halogenowe, a wielu kierowców narzeka, że ich światła mogłyby lepiej oświetlać drogę.

Pół biedy, jeśli na asfalcie wymalowano grube, białe pasy i nie pada deszcz. Gorzej, gdy pada, a pasów brak lub są wyblakłe, co w Polsce jest raczej normą. Zaczynamy się zastanawiać przynajmniej nad zmianą żarówek.

I słusznie – bo żarówka żarówce nierówna. Nie trzeba nawet wybierać najdroższych modeli, aby poczuć różnicę.

Rada: żarówki zużywają się stopniowo – zanim się przepalą, słabną. Jeśli po roku jazdy na światłach mamy w lampach te same żarówki, wymieńmy je, aby poczuć różnicę.

Ponieważ na razie szczytem marzeń kierowcy są światła ksenonowe, producenci dalekowschodniej tandety wymyślili „żarówki ksenonowe”. Mają one  tyle wspólnego z prawdziwymi ksenonami, że być może w jakiejś hurtowni leżały na sąsiedniej półce. Ale i to mało prawdopodobne. Bańki tych żarówek zabarwione są na niebiesko, aby dawać chłodniejsze światło, co ma imitować barwę światła emitowanego przez lampy wyładowcze. Może i jest ono przyjazne dla oczu, ale oko postrzega je jako mniej ostre. Widzimy mniej kontrastowo. Prawdziwe reflektory ksenonowe, w których źródłem światła są lampy wyładowcze, owszem, lepiej oświetlają drogę niż reflektory halogenowe, ale dzieje się tak za sprawą większej wydajności.
Nowa lampa ksenonowa emituje strumień świetlny na poziomie ok. 3 tys lumenów, a standardowa żarówka H7 najwyżej 1500 (norma to 1500 lm plus minus 10 proc.).  
Niestety, im ciemniejsza bańka żarówki – a produkty imitujące ksenony mają często niewiarygodnie ciemny niebieski filtr na bańce – tym mniejsza wydajność. Najbardziej niebieskie żarówki opisane jako „HID”, „ksenon” lub dowcipniej „zenon” emitują 700-800 lm. Jadąc w deszczu, kierowca może nie zauważyć, że włączył światła! Uwierzcie: żarówka pomalowana na niebiesko nie może być lepsza niż ta z bezbarwną bańką.  Nawet jeśli producent zwiększyłby temperaturę żarnika, zapewniając większy strumień świetlny, taka żarówka miałaby króciutką żywotność. Nie kupujcie takich produktów, nawet jeśli półki w hipermarketach uginają się pod nimi. Właściciele tych sklepów z pewnością sami używają lepszych produktów niż te, które sprzedają.

Zupełnie inaczej zachowują się zwykłe żarówki renomowanych producentów. Światło nie jest powstrzymywane przez niebieski filtr, a więc jest go więcej na drodze.
Dla kierowców widzących gorzej renomowani producenci wymyślili żarówki o zwiększonej wydajności. To dobrze, ale czy nie mamy do czynienia ze zwykłą licytacją? O 50 proc. więcej światła na drodze to już nie jest największy hit. Być może już wkrótce kupimy żarówki „+150 proc.”.
Problem w tym, że żarówka ma swoje ograniczenia. Nie może emitować większego strumienia świetlnego, bo norma dopuszcza odchyłkę zaledwie 10-procentową, a poza tym okazuje się, że nawet z niej żaden producent nie korzysta. Majstruje się więc przy budowie żarnika, zmieniając jego konstrukcję i zmieniając rozkład luminancji. W każdym razie jeśli porównacie dobrą, standardową żarówkę z modelem „+90 proc.”, zauważycie różnicę, ale niewielką.

O co chodzi? Zagadkę wyjaśnia Andrzej Wiśniewski z firmy Osram, który powiedział nam, że 90 proc. wzrost ilości światła na drodze z punktu widzenia miernika to nie to samo co z punktu widzenia oka ludzkiego. I wszystko jasne: będziecie widzieć o, powiedzmy, 10 proc. lepiej. Dobre i to. Takie żarówki mają i wadę: świecą o połowę krócej niż zwykłe. Ale jak kogoś stać...

To się opłaca?
Skoro kodeks drogowy mówi, że światło emitowane przez reflektory ma mieć barwę białą, to jak wytłumaczyć to, że reflektory ksenonowe są dopuszczone do użytku, skoro świecą na niebiesko? Otóż światło lamp wyładowczych też jest białe, tylko chłodniejsze od światła żarówek halogenowych – ma temperaturę barwową ok. 5500-6500 kelwinów, podczas gdy światło halogenowe ma ok. 2900-3200 K. Im większa wartość wyrażona w kelwinach, tym chłodniejsze światło. Typowe, dzienne ma 5-6 tys. K. Im niższa wartość w skali K, tym światło odbierane jest jako cieplejsze lub bardziej żółte. Wybierając żarówki, nie waro kusić się na produkty, które emitują światło o temperaturze barwowej zbliżonej do dziennej. Takie żarówki albo świecą krócej, albo słabiej niż zwykłe.

Rozkład natężenia oświetlenia
Cel badań: pomiar rozkładu natężenia oświetlenia homologowanego reflektora, do którego kolejno wkładaliśmy 4 różne żarówki. Mówiąc prościej: sprawdziliśmy, ile światła będzie na drodze, w zależności od tego, czy zastosujemy żarówkę standardową renomowanego producenta, żarówkę o zwiększonej wydajności oraz kolejno dwie niebieskie żarówki tuningowe
(w tym jedna według zapewnień producenta o zwiększonej wydajności).