Volkswagen Golf - Protoplasta kompaktów

Golf na stałe zapisał się na kartach historii motoryzacyjnej. Można o nim powiedzieć wiele, ale z pewnością nie to, że podąża za najmodniejszymi trendami stylistycznymi.

VW GOLF VI

Także szósta generacja kompaktowego Volkswagena zaczyna się tam, gdzie kończy się piąta. Owszem, zespół Waltera de Silvy nadał mu ostrości i siły, ale ogólny obraz karoserii nie zmienił się istotnie. Za to nadwozie jest teraz dużo sztywniejsze, co w połączeniu z kompletem poduszek powietrznych, nowymi czujnikami rozpoznającymi rodzaj i siłę zderzenia oraz dobrze zaprojektowanymi strefami zgniotu zaowocowało uzyskaniem pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP. Solidnie popracowano także nad wygłuszeniem wnętrza. Zastosowano specjalną folię tłumiącą w przedniej szybie i nowe rozwiązania uszczelnienia drzwi. Poza tym zoptymalizowano prowadnice szyb, wprowadzono lepszą izolację wnętrza od komory silnika, a także  nowe łożyska i cichobieżne opony.

Te i inne zabiegi pozwoliły znacznie zredukować hałas. Poprawiono jakość wykończenia wnętrza. Kokpit stał się jeszcze bardziej wyrazisty. Ergonomia od zawsze była mocną stroną Golfa, podobnie jest w obecnej odsłonie modelu. Do wyboru są 3 linie wykończeniowe: podstawowa Trendline, wzbogacona o wiele dodatków podnoszących komfort Comfortline oraz łącząca sport i elegancję Highline. W gamie silnikowej nie ma rewolucji. Do napędu przeznaczono jednostki dobrze znane z innych modeli VW.  Na uwagę zasługują doładowany silnik 1.4 oraz 2-litrowe TDI wyposażone już we wtrysk typu Common Rail. Z wyjątkiem najsłabszych wersji wszystkie silniki mogą być łączone ze skrzynią DSG. Dość istotne zmiany zaszły w podwoziu. Nowego Golfa będzie można opcjonalnie wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie (DCC).

To system, który w sposób ciągły monitoruje pracę zawieszenia i odpowiednio zmienia charakterystykę amortyzatorów. Dzięki temu auto prowadzi się pewnie w różnych warunkach i komfortowo przejeżdża nierówności. Poza tym system DCC pozwala dostosować pracę zawieszenia do własnych potrzeb – do wyboru 3 tryby: Normal, Sport i Comfort. Oprócz DCC nowością w Golfie jest system Park Assist (dostępny jest również za dopłatą). Umożliwia prawie automatyczne zaparkowanie tyłem na miejscu postojowym równoległym do jezdni. Kierowca jest zmuszony jedynie do operowania pedałami gazu, hamulca i sprzęgła. Gdy „złapiemy” za kierownicę, system automatycznie się wyłącza. Golf VI trafił do sprzedaży w połowie października 2008 r. W nowej odsłonie oferowana jest tylko wersja hatchback. Jetta oraz Variant doczekają się następców, dopiero gdy zostanie zaprezentowany Golf VII (2012 r.). 

Dostaniesz w serii

Standard (Trendline): ABS, EBV, ASR, ESP, 7 airbagów, klimatyzacja półautomatyczna (tylko dla silników TSI i TDI), elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, centralny zamek, „elektryka” szyb przednich i tylnych, składana i dzielona kanapa oraz komputer pokładowy. Dodatkowo w Comfortline: obudowy lusterek i klamki w kolorze nadwozia, komfortowe siedzenia, tempomat, klimatyzacja (wszystkie wersje silnikowe), podłokietnik z przodu ze schowkiem, wstawki wykończeniowe wnętrza Black Pyramide, alufelgi. Dodatkowo w Highline: sportowe fotele, wstawki wykończeniowe wnętrza Chrom Matt, klimatyzacja automatyczna, multifunkcyjna kierownica, gałka zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego obszyte skórą, reflektory przeciwmgielne z funkcją statecznego doświetlania zakrętów, alufelgi Clevelend.

Za to dopłacisz

Dodatkowo: lakier metalizowany lub perłowy (1320 zł), dodatkowa para drzwi (1000 zł), DCC (3450 zł), nawigacja (3900-4600 zł), radio z CD i MP3 (700 zł), autoalarm (640 zł), szyberdach sterowany elektrycznie (4200 zł).

VW GOLF V

Pierwsze nasze wrażenia ze spotkania z Golfem V dobre nie były. Natychmiast po przyjeździe na redakcyjny parking zauważyliśmy różnice w szczelinach między blachami, krzywo spasowane drzwi, a nawet różnice w odcieniach lakieru na niektórych elementach. Listy od czytelników szybko potwierdziły nam, że nasz egzemplarz nie był bynajmniej wyjątkowy.

Na tym jednak nie koniec – testowaliśmy auto z początkowego okresu produkcji i przyszło nam się zmierzyć z wieloma innymi usterkami wynikającymi z niedopracowania konstrukcji i procesu montażowego. Począwszy od drobnych, jak zerwanie rolety w bagażniku czy luźne uszczelki drzwi, skończywszy zaś na dwukrotnej wymianie odpowietrznika zbiornika oraz wentylatora chłodnicy. Jak zapewnia producent, problemy te zostały opanowane. Nie mamy powodu podejrzewać, że VW oszukuje, a to bardzo dobrze wróży temu samochodowi. Z czasem bowiem sprawiał on coraz mniej problemów, a opinie o nim stawały się coraz lepsze.

Podstawowy silnik dobrze radzi sobie z napędem auta

Chwalono silnik testowego auta – podstawową jednostkę o mocy 75 KM, w zupełności wystarczającą do codziennej jazdy, która z czasem (co potwierdziły pomiary) stawała się coraz bardziej dynamiczna i oszczędna. Układy jezdny i kierowniczy Golfa większość kierowców testowych zaliczyła do najlepszych w swej klasie. Wielowahaczowa oś tylna skutecznie redukuje słabości, jakich możemy spodziewać się w wypadku auta przednionapędowego, a elektromechaniczne wspomaganie kierownicy pracowało lekko, a zarazem wystarczająco precyzyjnie.

Z biegiem czasu zaczęło też znikać odczucie nadmiernej „taniości”, jakiego doświadczyliśmy po pierwszych oględzinach auta. Okazało się na przykład, że plastiki – choć wygląd miały przeciętny – są odporne na zarysowania i do końca zachowały świeżość.

A co jeszcze ważniejsze – oględziny przeprowadzone przez ekspertów po przejechaniu 100 tys. km wykazały, że to samo można powiedzieć o silniku i elementach przeniesienia napędu. Nasza decyzja mogła być tylko jedna – jeździmy kolejne 100 tys. km

VW GOLF IV

Golf 4. generacji powstał w czasach ekspansji Volkswagena, który wykorzystując technologię swojego nowego kompaktu, stworzył wraz z kooperantami kilka udanych samochodów, jak Skoda Octavia czy Seat Toledo.

Golf IV okazał się jednym z najsolidniej wykonanych aut na rynku, co potwierdzają opinie użytkowników kilkuletnich samochodów. Trwałe jest wnętrze - przebiegi rzędu 150 tys. km nie robią większego wrażenia na twardych (ale trwałych tworzywach) ani na obiciach foteli.

Największą rewolucję w porównaniu z poprzednikiem przeszło miejsce pracy kierowcy, które stało się wyznacznikiem ergonomii w aucie tej wielkości. Gama silników jest tak rozległa, że próżno szukać tu konkurencji. Zagościł w niej nawet motor 1.6 FSI oraz bardzo rzadko spotykana odmiana dwulitrowa Bi-Fuel. Polecamy diesle!

Najbardziej leciwe egzemplarze dręczą luzy w zawieszeniu i odpadające osłony silnika, przy zakupie warto też skontrolować, czy zmiana biegów przebiega płynnie. Każdy zgrzyt albo opór zapowiada wydatki związane ze zużytymi synchronizatorami albo luzami w mechanizmie zmiany biegów. Korozja nie stanowi problemu.

Trwałe jest wnętrze - przebiegi rzędu 150 tys. km nie robią większego wrażenia na twardych (ale trwałych tworzywach) ani na obiciach foteli.

Największą rewolucję w porównaniu z poprzednikiem przeszło miejsce pracy kierowcy, które stało się wyznacznikiem ergonomii w aucie tej wielkości. Gama silników jest tak rozległa, że próżno szukać tu konkurencji. Zagościł w niej nawet motor 1.6 FSI oraz bardzo rzadko spotykana odmiana dwulitrowa Bi-Fuel. Polecamy diesle!

Najbardziej leciwe egzemplarze dręczą luzy w zawieszeniu i odpadające osłony silnika, przy zakupie warto też skontrolować, czy zmiana biegów przebiega płynnie. Każdy zgrzyt albo opór zapowiada wydatki związane ze zużytymi synchronizatorami albo luzami w mechanizmie zmiany biegów. Korozja nie stanowi problemu.

VW GOLF III

Jest to samochód o w miarę prostej konstrukcji (nie licząc wersji 2.9 VR6 4x4) i bogaty rynek części zamiennych. Poza tym poza kilkoma newralgicznymi elementami auto jest w miarę bezawaryjne. Wystarczy znać jego podstawowe słabości, aby zareagować w porę i cieszyć się długimi kilometrami niezawodnej jazdy.

Do wspomnianych elementów należy zdecydowanie układ chłodzenia silnika, a konkretnie pompa wody. Jest nietrwała, a jej przeoczona awaria oznacza zwykle przegrzanie i w konsekwencji poważną naprawę silnika. Warsztatowiec z czułym uchem potrafi zawczasu przewidzieć rychły defekt pompy i uratować właściciela Golfa przed dotkliwymi wydatkami.

Mniej spektakularne jest znaczne zużywanie się elementów zawieszenia: łożysk mocowania kolumn McPhersona i przegubów metalowo - gumowych tylnej belki. Poza tymi awariami Golf III to praktyczny oraz tani w eksploatacji samochód z szeroką gamą silników. Zwłaszcza polecamy diesle TDI.

VW GOLF II

Auto było solidnie wykonane i bardzo rzadko sprawiało kłopoty w eksploatacji. Niestety, większość przedstawicieli tego modelu jest już bardzo mocno wyeksploatowana. Niemniej jednak w grupie najtańszych aut za kilka tys. zł jest to ciekawa propozycja. Na zupełnie bezawaryjną jazdę nie można już raczej liczyć, ale dobrą kondycję auta da sie utrzymać stosunkowo niskim kosztem.

Niezwykła popularność podstawowych wersji sprawia, że dostępność części jest wręcz wzorowa (bardzo dużo tanich zamienników dobrej jakości). Sprawne poruszanie się przy jednoczesnym przyzwoitym zużyciu paliwa gwarantują auta wyposażone w silniki 1.6 i 1.8, a także oferowany od 1989 r. turbodiesel. Są one również tanie w serwisowaniu ze względu na prostą konstrukcję.

Golf II jest też ciekawy dla osób szukających auta z temperamentem. Mocniejsze wersje, m.in. topowa G60, mogą się pochwalić bardzo dobrymi osiągami nawet w konfrontacji ze współczesnymi autami. Wyposażenie jest na ogół podstawowe, dominują ręcznie opuszczane szyby i ponura czarna tapicerka.

VW GOLF I

Pierwszym hitem produkowanym pod znaczkiem Volkswagena był Garbus. Jednak po kilkudziesięciu latach produkcji nawet najbardziej udany pojazd starzeje się i przestaje być atrakcyjny dla klientów. Z tego powodu producent zaczął mieć nawet problemy finansowe. Jednak szczęście nie opuściło firmy z Wolfsburga.

Wprowadzając w 1974 roku  Golfa I, czyli następcę Garbusa, udało się stworzyć kolejny światowy hit, a przede wszystkim Golf pozwolił firmie znacznie poprawić wyniki finansowe. Samochód zadebiutował jako 3- i 5-drzwiowy hatchback. Opracowaniem nadwozia zajął się włoski stylista Giorgio Giugiaro. Udało się zbudować przestronne auto z pojemnym bagażnikiem, do którego dostęp możliwy był przez dużą, otwieraną do góry klapę. Pojemność przestrzeni ładunkowej przy normalnym położeniu siedzeń wynosiła 320 l, a po złożeniu tylnej kanapy powiększała się do 1100 l. Nowatorskim rozwiązaniem stylistycznym było również zastosowanie krótkich tylnych zwisów. Deska rozdzielcza nie była zbyt piękna, ale za to miała przejrzyście rozplanowane  duże przełączniki.

Wszystkie jednostki napędowe Golfa instalowane były z przodu poprzecznie do kierunku jazdy i napędzały przednie koła. Gama silnikowa zaczynała się od 50-konnej jednostki o pojemności 1,1 l. Jednostka 1,3-litrowa miała 54 lub 60 KM, a z pojemności 1,5 litra uzyskiwano 70 oraz od 1975 roku 75 KM. Kolejny w gamie motor miał 1600 ccm pojemności i moc 86 KM. Najmocniejsza była jednostka o pojemności 1800 ccm oraz mocy 95 KM.

W rok po debiucie na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazano Golfa w usportowionej wersji GTI. Charakter tej odmiany podkreślały poszerzone błotniki, koła o większym rozmiarze oraz sportowa kierownica i  takież siedzenia z zagłówkami. Do napędu przewidziano początkowo jednostkę z wtryskiem paliwa o pojemności 1,6 l i mocy 110 KM. Taka moc w aucie ważącym zaledwie 780 kg pozwalała uzyskać dobre osiągi. I tak rzeczywiście było. Samochód osiągał 100 km/h w 9,8 s, a szybkość maksymalna wynosiła 182 km/h.

W późniejszym czasie GTI napędzane było 1.8-litrową jednostką o mocy 112 KM. Samochód w wersji GTI szybko stał się przebojem, bo już w pierwszym roku jego produkcji ponad 10 procent sprzedanych Golfów było właśnie w odmianie GTI.

Producent nie zapomniał również o oszczędnych kierowcach. W roku 1976 pojawił się pierwszy model Golfa z silnikiem wysokoprężnym. Z pojemności 1500 ccm uzyskiwał 50 KM. Później zastąpiono go jednostką 1.6 l o mocy 54 KM. Taki samochód nie był wprawdzie dynamiczny, ale potrafił zużywać zaledwie 4,5 l oleju napędowego na 100 km. W roku 1982 gamę diesli uzupełniono o doładowaną odmianę 1,6 o mocy 70 KM.
Do przeniesienia napędu stosowano 4- lub 5-biegowe skrzynie manualne oraz „automat” o 3 przełożeniach.
Golf pierwszej generacji posłużył jako baza do stworzenia kilku odmian pochodnych. Pierwszą z nich było sportowe coupé Scirocco zaprezentowane już w 1974 roku. Najsłabszy silnik miał niedużą moc jak na sportowe auto, bo tylko 50 KM. Rok 1979 przyniósł dwie nowości.

Po pierwsze, do klientów trafiła Jetta, która była 2- lub 4-drzwiową odmianą z trzybryłowym nadwoziem. Najważniejszym atutem tej wersji był bagażnik o pojemności aż 530 l. Drugą wersją z tego roku był cabriolet, którego nadwozie opracowała firma Karmann. Dla osób potrzebujących większej części ładunkowej przewidziano dwuosobowego pikapa Caddy.

Pierwszy Golf powstawał nie tylko w Niemczech. Produkowano go również w Republice Południowej Afryki, w Meksyku oraz w Stanach Zjednoczonych w New Stanton (Pensylwania). Powstawała tam wersja Rabbit (królik) przewidziana do sprzedaży na rynku amerykańskim. W porównaniu z europejską wersją samochód najłatwiej można było odróżnić przede wszystkim dzięki podwójnym, prostokątnym reflektorom.

Volkswagen Golf I produkowany był przez 9 lat do 1983 roku, gdy zastąpiła go kolejna generacja tego modelu. Łącznie powstało prawie 7 milionów Golfów pierwszej generacji w wersji hatchback.