VW Polo 1.2 - Oszczędny tylko z pozoru

Idea jest genialna! Bierzemy silnik, "obcinamy" jeden cylinder i montujemy go do małego samochodu. Z prostych wyliczeń wynika, że redukcja kosztów w użytkowaniu powinna wynieść jakieś 15-20 proc. Przecież 3-cylindrowy silnik jest lżejszy, tańszy w serwisowaniu i przynajmniej w teorii zużywa niewielkie ilości paliwa. To mocne argumenty, które przekonały wielu producentów, m.in. koncern z Wolfsburga. W 2001 r. VW zaprezentował Polo IV z 3-cylindrowcem o poj. 1,2 l. Jak to zestawienie sprawdza się na co dzień?

Przede wszystkim silnik, który z założenia miał być mocnym punktem tego "malucha", okazał się po prostu przeciętny. Nie pracuje tak równo, jak jednostki 4-cylindrowe (wiąże się to z większym odstępem pomiędzy zapłonem) i jest głośny. Do tyczy to zarówno wersji 54-, jak i 64-konnej (różnica polega na zastosowaniu 12-zaworowej głowicy w wypadku mocniejszego wariantu). Spalanie jest słabym punktem malucha VW Także jego największy argument w teorii, czyli niskie zużycie paliwa, nie ma potwierdzenia w praktyce. Rozczarowani użytkownicy informują o niepohamowanym apetycie samochodu. Średnie spalanie wynosi ok. 7,5-8,5 l/100 km. A przecież Volkswagen obiecywał 5,8 l/100 km! Poza tym zwracają uwagę na małe "okienko" w różnicy pomiędzy zużyciem benzyny w mieście i poza terenem zabudowanym. Dla porównania: jednostki 4-cylindrowe o zbliżonej mocy i pojemności montowane w samochodach segmentu B spalają tyle samo benzyny (a nawet mniej!), gwarantując przy tym wyższą kulturę pracy, mniejszą hałaśliwość i wyraźnie lepszą dynamikę. A skoro mowa o dynamice, to mamy do czynienia z kolejną piętą achillesową auta. Co prawda mały motorek równomiernie rozwija moc, ale bardzo mozolnie się "rozkręca". Walczy nie tylko z brakiem jednego cylindra, lecz także z dużą masą własną auta. Od 0 do 100 km/h 54-konne Polo przyspiesza w blisko 18 s, kiepsko wypada też pod względem elastyczności. Dlatego dla zainteresowanych kupnem modelu polecamy wersję 1.4/75 KM - zapewnia dużo lepsze osiągi przy podobnym spalaniu. Znajdziemy też diesle, jednak ich cena na rynku samochodów używanych jest wyraźnie wyższa od wersji benzynowych. Trwałość jednostki 1.2 wypada już wyraźnie lepiej. Poważne awarie zdarzają się bardzo rzadko. Najczęściej powodem problemów jest osprzęt. Znane są przypadki niedomagań cewek zapłonowych, potrafi zaszwankować alternator oraz pompa wody. Także okresowe zabiegi eksploatacyjne (przeprowadzane co 15 tys. km) nie powinny znacząco obciążać domowego budżetu. Np. rozrząd jest napędzany za pośrednictwem łańcucha. Mniejszy silnik to również mniejsza ilość oleju (3 l) i wymiana mniejszej liczby elementów (np. 3, a nie 4 świec jak w wypadku jednostki 4-cylindrowej). Zalet jest naprawdę sporo. Walory użytkowe zadowolą wiele osób Zalicza się do nich też karoseria. Ma elegancki wygląd i sprawia wrażenie solidnie wykonanej. Potwierdza to dokładne spasowanie wszystkich elementów oraz wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne. Nie spotkaliśmy jeszcze żadnego egzemplarza, w którym rdza dawałaby powody do niepokoju. Jeśli użytkownicy rozmawiają o korozji, to wymieniają jedynie układ wydechowy (głównie tłumik końcowy). Wnętrze nie zaskakuje niczym szczególnym. To przykład przysłowiowej niemieckiej solidności, świetnej ergonomii i... braku finezji stylistycznej. Jeśli jednak potencjalny nabywca nie przywiązuje dużej wagi do walorów estetycznych, nie będzie rozczarowany. Na pochwałę zasługuje niezłej jakości wykończenie, wygodne siedzenia oraz duża ilość miejsca (oczywiście jak na klasę B). Udało się wygospodarować tyle przestrzeni, co w przeciętnym kompakcie z końca lat 90. Nie brakuje schowków, znajdziemy uchwyty na napoje, a spasowanie i solidność montażu są prawie wzorowe. Grzechotanie, brzęczenie czy skrzypienia we wnętrzu należą do rzadkości. Przyzwoicie wypada też bagażnik. 270 l, regularny kształt, niski próg załadunku, niezłe wykończenie - to podstawowe zalety kufra. Po złożeniu kanapy (to niestety, na polskim rynku wymagało dopłaty) przestrzeń urasta do 1030 l. Można wówczas przewozić sporo dużych i foremnych przedmiotów, tym bardziej że ładowność, jak na pojazd segmentu B, jest stosunkowo duża. Ocenę wnętrza - jego walorów użytkowych, wygody oraz komfortu - obniża poziom wyposażenia seryjnego (Basis) przewidziany dla wersji 1.2/54 KM. W zasadzie za wszystko trzeba było dopłacić. Standard obejmował jedynie 4 poduszki powietrzne. Na liście opcji znalazły się ABS, wspomaganie układu kierowniczego czy centralny zamek. Te "udogodnienia" (oczywiście zdaniem VW) Renault "dorzucało" gratis do każdego Clio. Warto szukać wariantów Comfortline lub Trendline. Pierwszy oferuje sporo dodatków uprzyjemniających podróż, w drugim znajdziemy sportowe wyróżniki. Polskie drogi - wróg numer jeden! Zawieszenie? Z jednej strony znajdziemy tu dużo luzów, z drugiej świetny kompromis w nastawach. Dobre walory jezdne uzyskano dzięki zastosowaniu nowej płyty podłogowej, którą wcześniej testowano w Skodzie Fabii. Jej konstrukcję oparto na klasycznej dla małych aut zasadzie: z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna. Polo prowadzi się pewnie i niebywale poręcznie. Także komfort resorowania jest więcej niż zadowalający. Oczywiście można tego doświadczyć, jeżeli układ jest sprawny. Niestety, z tym bywa różnie. Szczególnie elementy zawieszenia przedniej osi nie wytrzymują kiepskiej jakości dróg. Szybko wybijają się górne mocowania amortyzatorów (objawia się to skrzypieniem oraz specyficznym stukaniem), nietrwałe są też silentblocki wahaczy oraz gumki stabilizatora. W układzie przeniesienia napędu czasami zawodzi hydraulika sprzęgła. Dotyczy to głównie egzemplarzy wyprodukowanych do stycznia 2003 r. Później producent nieznacznie zmodyfikował układ sterowania i wyeliminował problemy. Czasami zdarzają się też kłopoty z prawidłowym działaniem samej skrzyni biegów. Inne awarie w przeniesieniu napędu występują raczej sporadycznie i są powodem nieprawidłowej bądź niedbałej eksploatacji użytkownika. Hamulce są trwałe, gorzej ze skutecznością Nie można też narzekać na układ hamulcowy. Zarówno klocki, jak i inne elementy układu (np. działanie hamulca ręcznego) wykazują zadowalającą trwałość i niezawodność. Gorzej z efektywnością układu. W naszych testach Polo z podstawowym silnikiem potrzebowało grubo powyżej 40 m na zatrzymanie ze 100 km/h. To mizerny wynik, tym bardziej że wielu klasowych rywali, jak Opel Corsa czy Nissan Micra, mogą pochwalić się lepszymi wartościami. Generalnie Polo IV z silnikiem 1.2 nie należy do samochodów szczególnie awaryjnych, ale też nie jest pozbawione drobnych wad. Wydatki związane z techniczną obsługą modelu da się utrzymać na stosunkowo niskim poziomie. Niestety, mało dynamiczny i paliwożerny silnik, słabe zawieszenie oraz przeciętna skuteczność hamulców sprawiają, że Polo zasługuje co najwyżej na bardzo przeciętną notę. Zdaniem fachowca - Polo od lat należy do aut cieszących się uznaniem u naszych klientów. Podobnie jest w wypadku ostatniej wersji tego modelu. Poważne awarie zdarzają się bardzo rzadko, a nieliczne problemy wieku dziecięcego auto ma już za sobą. Silnik 1.2 zadowoli mało wymagających kierowców, dlatego zachęcam do poszukiwania wersji 1.4. Tomasz Fusik doradca serwisowy VW, Auto Viva Warszawa NASZ WERDYKT Używane Polo warto wziąć pod uwagę podczas poszukiwania samochodu miejskiego, ale niekoniecznie z silnikiem 1.2. Główne zalety modelu to przestronne i solidnie wykonane wnętrze, spory bagażnik oraz świetne walory jezdne. Minusy? Tych również znajdziemy sporo. Przede wszystkim silnik 1.2, który z założenia miał być niezwykle oszczędny, okazał się mało ekonomiczny. Zużywa sporo paliwa i jest mało dynamiczny. Nie najlepiej wypadają też hamulce. Polo nie należy do aut bezawaryjnych. Cierpi na drobne bolączki, które uprzykrzają życie użytkownikom.