Czy tu aby na pewno pracuje pod maską diesel? – taka myśl przemknęła mi przez głowę, gdy tylko rozpocząłem jazdy testowe Hondą CR-V po liftingu. Rzut oka na obrotomierz szybko rozwiał moje wątpliwości. Nowy 2,2-litrowy turbodiesel, obecnie oznaczany i-DTEC, w porównaniu z jednostką i-CTDi jest o 10 KM mocniejszy i ma podwyższony o 10 Nm maksymalny moment obrotowy. Dzięki zastosowaniu systemu common rail trzeciej generacji i seryjnemu filtrowi cząstek stałych nowy silnik Hondy jest również bardziej przyjazny dla środowiska (spełnia normę Euro V).

Modernizacja rozwiązań technicznych wpłynęła na poprawę osiągów silnika oraz obniżenie zużycia paliwa. Ponieważ model z turbodieslem (sprzed liftingu) nie był oferowany z automatyczną przekładnią, trzeba było odnieść się do przyspieszeń silnika współpracującego z manualną skrzynią (różnica na korzyść nowego w sprincie do setki wynosi 0,7 s).

Osiągi testowanego samochodu należy uznać za bardzo dobre. Zwłaszcza w mieście jego dynamika jest więcej niż wystarczająca. Nieco lepszych reakcji jednostki napędowej spodziewaliśmy się na trasie. Podczas wyprzedzania przy prędkościach powyżej 100 km/h silnikowi nieco brakowało tchu. Za to we wnętrzu panowała cisza. Nowy, zmodernizowany turbodiesel, charakteryzujący się niskim poziomem hałasu i miękką pracą, naszym zdaniem może stanowić wzór godny naśladowania.

 Oprócz zmodernizowanej jednostki nowością w modelu po face liftingu jest również możliwość współpracy turbodiesla z automatyczną przekładnią (poprzednio oferowana była jako opcja z silnikami benzynowymi). Pięciostopniowy automat, choć nie ma tak nowoczesnej konstrukcji, jak konkurenci (np. w VW DSG – dwusprzęgłowa przekładnia z możliwością manualnej zmiany biegów), doskonale radzi sobie z wysokoprężną jednostką. Podczas przyspieszania błyskawicznie zmienia biegi, a przy redukcji nie odczuwa się niepotrzebnej zwłoki. Elektroniczne sterowanie szybko wyczuwa intencje kierowcy i dostosowuje odpowiedni bieg do aktualnej prędkości obrotowej silnika.

W samych superlatywach można wypowiadać się także o zmodernizowanym podwoziu. Zawieszenie usztywniono (zmodyfikowano metalowo-gumowe elementy) oraz przeprojektowano jego geometrię (inny kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy). Zmiany te są wyraźnie wyczuwalne w postaci zwiększonej precyzji prowadzenia oraz cichszej pracy elementów podwozia. Samochód twardziej amortyzuje dziury w nawierzchni (komfort jazdy nie ucierpiał), a jednocześnie jest stabilniejszy podczas szybkiego przejeżdżania zakrętów.

Przy okazji face liftingu wprowadzono także subtelne zmiany w stylistyce auta. Przedni i tylny zderzak pokryte są lakierem na większej niż dotychczas powierzchni. Osłona chłodnicy ma teraz węższą poprzeczkę z centralnie umieszczonym logo marki (element wykończono lakierem, poprzednio był chromowany). W ofercie pojawiły się nowe kolory nadwozia oraz seryjne felgi aluminiowe (17- lub 18-
-calowe w zależności od wersji).

Fani japońskiego SUV-a zauważą różnice także we wnętrzu zmodernizowanego auta. Znajdziemy tu m.in. panele wykończeniowe o nowej fakturze, inną kolorystykę tworzyw i tapicerkę siedzeń. Zmodernizowano system audio, który w wybranych wersjach wyposażeniowych ma możliwość podłączenia iPoda lub innego nośnika danych do portu USB. Delikatne zmiany objęły także bagażnik, w którym znaleźć można nowy, pełniący rolę ozdobną i ochronną aluminiowy próg.

Pozostały jednak niektóre wady znane z poprzednika. Fotel kierowcy nadal ma mało precyzyjną, skokową regulację kąta nachylenia oparcia, a jej zakres jest zbyt mały dla wysokich kierowców. W efekcie po maksymalnym odsunięciu fotela i wysunięciu kierownicy plecy prowadzącego nie mają wystarczająco dobrego podparcia. Siedzący z tyłu na zewnętrznych miejscach kanapy wysocy podróżni będą dotykali głową zwężającego się ku górze nadwozia.