Jednostka 1.4 TSI pojawiła się w sprzedaży wiosną 2006 r. Zastosowano w niej bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu, intercooler, turbinę oraz – co ważne – kompresor. Pomysł na tyle prosty, co genialny: dzięki mechanicznej sprężarce zjawisko turbodziury miało zostać wyeliminowane (wysokie ciśnienie doładowania dostępne już od najniższych obrotów), a zużycie paliwa – spaść do poziomu jednostek wolnossących o porównywalnej mocy.
Niestety, Volkswagen nieco pospieszył się z wdrożeniem jednostki 1.4 TSI do produkcji wielkoseryjnej. Efekt? Duża liczba problemów. W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2007-08) dośćszybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim wersji 140- i 170-konnej. Niektórzy mechanicy twierdzą co prawda, że można przedłużyć żywot napędu rozrządu, stosując rzadszy olej i zmieniając go co 15 tys. km, a nie – jak sugeruje producent – co 30 tys. km.
Warto wspomnieć także o wadliwych napinaczach łańcucha oraz przestawiaczach faz (tzw. wariatory). W tym przypadku o usterce poinformuje nas charakterystyczne „dieslowskie” klekotanie, wyraźnie słyszalne np. porannym po uruchomieniu zimnego silnika.
Za najbardziej kłopotliwą uchodzi odmiana o mocy 160 KM. O ile charakterystyczne piszczenie pojawiające się przy mniej więcej 2,5-3 tys. obrotów na minutę (psuje się sprzęgiełko magnetyczne pompy wody odpowiedzialne za włączanie i odłączanie kompresora) można jeszcze uznać za drobną wadę, o tyle nagminnie pękające tłoki i pierścienie to już naprawdę duża wpadka.
Zaczyna się od nierównej pracy na wolnych obrotach, potem zapala się lampka awarii silnika, czemu towarzyszy wyraźny spadek mocy. Pomiar kompresji wykazuje w takim przypadku znaczne obniżenie ciśnienia (czasem nawet w dwóch cylindrach!). Uwaga: dość często problem z układem tłokowo-korbowym dotyczy też innych odmian spełniających normę Euro 5 – o mocy 122 i 125 KM – w których doładowanie realizowane jest wyłącznie za pomocą turbiny.
Znamy przypadki pęknięcia tłoka w autach, których licznik pokazywał ledwie 10 tys. km. Liczba silników wymienionych w ramach gwarancji w całej Europie jest zastraszająco duża.
Szkoda, bowiem podczas jazdy motor 1.4 TSI spisuje się świetnie. Jest dynamiczny (dotyczy to nie tylko podwójnie doładowanych odmian – z kompresorem)i przy rozsądnym stylu podróżowania nie zużywa zbyt dużo paliwa – średnio niewiele ponad 8 l/100 km.
Najczęstsze usterki silnika 1.4 TSI
- Awaria sprzęgiełka magnetycznego - W egzemplarzach wyposażonych w kompresor (140 KM i więcej)nagminnie dochodzi do awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. W 2010 r. producent wprowadził poprawiony element. NAPRAWA od 700 zł
- Układ rozrządu - Problem dotyczy łańcucha (rozciąga się) oraz jego napinaczy. Posłuszeństwa potrafi odmówić przestawiacz faz rozrządu. Podany koszt dotyczy wymiany łańcucha. NAPRAWA ok. 3 tys. zł
- Pękające tłoki - Problem jest znany przede wszystkim właścicielom odmiany o mocy 160 KM, choć może pojawić się także w słabszych wersjach (np. 122 KM). Znamy przypadki wymiany silnika (bez osprzętu) w ramach gwarancji. NAPRAWA od 4 tys. zł poza ASO
- Układ wtryskowy - Usterka wtryskiwaczy pojawia się sporadycznie, jednak warto o niej wspomnieć, ponieważ koszt wymiany okazuje się dość wysoki (wtrysk bezpośredni). Podana suma dotyczy ASO. NAPRAWA ok. 1300 zł
PODSUMOWANIE
Do tej pory metafory o pękającym sercu używali głównie poeci. Niestety, okazuje się, że można je odnieść do wielu modeli koncernu VW, których sercem jest motor 1.4 TSI. Pękające tłoki i pierścienie to usterka, którą producent powinien jak najszybciej wyeliminować.
Benzyniak 1.4 TSI – nowoczesny silnik, który potrafi być bardziej kłopotliwy w eksploatacji niż... niejeden zajeżdżony diesel!
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: VT Touranie
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: Audi A1
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: VW Golfie
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: Audi A3
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: Seacie Ibiza
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: Skodzie Octavii
SILNIK 1.4 TSI montowany jest m.in. w: VW Passacie