Ile to będzie kosztowało? Trzeba to robić od razu? Jak długo można z tym jeszcze pojeździć? – to typowy zestaw pytań, które klienci często zadają mechanikowi po tym, gdy zdiagnozuje on usterkę auta. Szczególnie na dwa ostatnie z tych pytań mechanicy nie lubią odpowiadać, bo i trudno znaleźć na nie bezpieczną odpowiedź.
Jeśli coś się zepsuło lub zużyło, to trzeba to możliwie szybko naprawić. Nie chodzi tu o przesadny perfekcjonizm. Nowoczesne auta są zbudowane w taki sposób, że z reguły niesprawność jednego podzespołu pociąga za sobą kolejne problemy – im dłużej próbujemy zwlekać z naprawą, tym robi się ona droższa i trudniejsza. Wszystko jest z sobą połączone – jeżeli jeden element zawodzi, drugi też staje się narażony na awarię lub przynajmniej przyspieszone zużycie.
W nowoczesnych dieslach zwykle po 150-200 tys. km dają o sobie znać wtryskiwacze – o ile wcześniej coś im nie zaszkodzi. Pierwsze objawy są zwykle mało dramatyczne – auto nieco bardziej dymi (w samochodach z filtrem cząstek stałych może to być całkowicie niezauważalne), nieco gorzej zapala, raz na jakiś czas, np. podczas intensywnego przyspieszania, aktywuje się kontrolka „check engine” i silnik przechodzi w tzw. tryb awaryjny, ale problem z reguły znika na pewien czas po jego ponownym uruchomieniu. Często jednostka podczas pracy na wolnych obrotach nieco dygocze, bo nie wszystkie wtryskiwacze psują się w tym samym tempie. Jak szybko należy się tym zająć? W nowoczesnych autach – natychmiast!
Co może się zepsuć?
Lejący wtrysk może w skrajnym wypadku doprowadzić do wypalenia dziury w tłoku – ta usterka może się przytrafić nawet w pancernym starym dieslu. W przypadku nowszych jednostek napędowych wcześniej posypie się układ oczyszczania spalin – przedwcześnie zatka się filtr cząstek stałych. Większości usterek wtryskiwaczy towarzyszy znaczny wzrost emisji sadzy, która zbiera się w filtrze. Kolejny element narażony na uszkodzenia to zawór EGR, który również jest zatykany przez smoliste osady. Jeśli do cylindrów trafia więcej paliwa, niż motor potrafi przepalić, nadmiar oleju napędowego spływa po ściankach cylindrów i rozcieńcza olej silnikowy. To z kolei przyspiesza ogólne zużycie jednostki napędowej – cierpią przede wszystkim panewki korbowodowe i turbosprężarka.
Lekkie pogwizdywanie turbosprężarki podczas przyspieszania to w wielu modelach zupełnie normalne zjawisko. Jeśli jednak dźwięk staje się bardziej dokuczliwy i metaliczny, trzeba działać naprawdę zdecydowanie, gdyż to znacznie więcej niż tylko kosmetyczna usterka. Najpierw należy sprawdzić, co jest przyczyną głośnej pracy podzespołu. Warto dokładnie przyjrzeć się przewodom, kolektorom i intercoolerowi – nawet niewielkie nieszczelności mogą powodować pogwizdywanie turbiny. Tej pozornie drobnej usterki też nie należy lekceważyć – jeśli część ciśnienia uchodzi z układu, silnik zaczyna bardziej dymić, co m.in. przyspiesza zatykanie filtra cząstek stałych i/lub katalizatora. Gorzej, jeśli źródłem dźwięku jest zacierające się łożyskowanie wirnika turbosprężarki. W takiej sytuacji towarzyszącym objawem są też z reguły wycieki oleju z turbosprężarki i jej okolic, które jednak mogą występować również bez żadnych wiążących się z nimi niepokojących odgłosów.
Co może się zepsuć?
Hałasy dobiegające z turbosprężarki świadczą z reguły o nadmiernym tarciu osi wirnika lub o jego niewyważeniu. Nadmierne tarcie może wynikać z tego, że do turbiny nie dociera wystarczająca ilość oleju, lub z tego, że olej przesącza się przez uszczelnienia. W pierwszym przypadku turbo po prostu w końcu się zatrze lub rozsypie na kawałki, i to w taki sposób, że nie będzie można go naprawić ani zregenerować. Przy okazji jego resztki mogą zostać zassane do silnika i dobiją go. Druga przyczyna – przepuszczanie oleju przez turbosprężarkę – potrafi skończyć się znacznie bardziej spektakularnie. Jeśli uszczelnienia całkiem puszczą i olej w większych ilościach trafi do komór spalania, dojdzie do tzw. rozbiegania silnika. Olej silnikowy trafiający do cylindrów działa jak dodatkowa porcja paliwa – jednostka napędowa w niekontrolowany sposób zwiększa wówczas obroty i jednocześnie wysysa resztki oleju z układu smarowania. Obrotomierz wchodzi na czerwone pole, wyjęcie kluczyka ze stacyjki nic nie daje – jeśli silnika nie da się zdusić np. przez gwałtowne puszczenie sprzęgła na wysokim biegu i przy jednocześnie wciśniętym hamulcu, to będzie on pracował tak długo, aż się zatrze lub „korba” wyjdzie bokiem!
Uwaga: Każda usterka turbosprężarki, która prowadzi do gwałtownego wzrostu dymienia (zbyt niskie ciśnienie doładowania, nadmiar oleju trafiający do cylindrów) w dieslach, bardzo szybko może zniszczyć też filtr DPF. Przy okazji wymiany uszkodzonej turbosprężarki producenci zalecają z reguły również wymianę intercoolera, w którym mogły się zebrać olej i opiłki z rozpadającego się turbo. Mechanicy zwykle ograniczają się do wyczyszczenia tego podzespołu, co nie zawsze wystarcza.
Dwumasowe koło zamachowe to potężny tłumik drgań skrętnych, zamontowany między silnikiem a skrzynią biegów. Ma chronić przekładnię i elementy układu przeniesienia napędu przed drganiami i szarpnięciami zarówno na wolnych obrotach, jak i przy gwałtownej zmianie obciążenia. Przy okazji poprawia też komfort jazdy. Niestety, z czasem „dwumas” się psuje – pierwszymi objawami są hałasy podczas uruchamiania i gaszenia silnika, stukanie, grzechotanie, poszarpywanie w trakcie ruszania. Naprawa jest droga (nawet kilka tys. zł), więc wielu kierowców stara się ją odwlec.
Co może się zepsuć?
Jazda z niesprawnym „dwumasem” w ekspresowym tempie wykańcza sprzęgło, ale to akurat niewielka strata, bo ten element i tak trzeba wymienić przy okazji montażu nowego koła zamachowego. Gorzej, że psuje się też skrzynia biegów. W skrajnym przypadku może dojść do rozerwania obudowy dwumasowego koła zamachowego. Zwykle zdarza się to przy wysokich obrotach, więc wylatujące z obudowy elementy tłumika drgań, m.in. stalowe sprężynki, mają potężny impet i demolują wszystko, co znajduje się w komorze silnika. Czasem po rozerwaniu „dwumasu” dochodzi do pożaru – zapala się olej wyciekający z podzespołów „przestrzelonych” przez odłamki.
W chłodne i mokre dni na parkingach słychać takie auta z daleka – ślizgający się pasek, napędzający m.in. alternator, wydaje charakterystyczny odgłos. Objawy mogą być następstwem zużycia paska, jego zniszczenia na skutek kontaktu np. z olejem, paliwem lub płynem chłodzącym, albo wynikają z usterki napinacza.
Co może się zepsuć?
Ślizgający się pasek może np. prowadzić do niedoładowania akumulatora lub zmniejszyć wydajność chłodzenia, jeśli napędza pompę wody. Gorzej, gdy w końcu się zerwie. Często robi to z takim impetem, że uszkadza obudowę, pod którą pracuje pasek rozrządu, wkręca się w niego i powoduje przeskoczenie rozrządu – zawory spotykają się z tłokami... i po silniku!
Nieznaczne wycieki z pompy wody nie wydają się na pierwszy rzut oka poważną usterką – ubytki są na początku na tyle niewielkie, że łatwo je można wyrównać, dolewając od czasu do czasu płynu.
Co się może zepsuć?
Bardzo często nieszczelność pompy pojawia się wtedy, kiedy zaczyna szwankować jej łożyskowanie i wirnik ma zbyt duży luz. W końcu jednak łożysko pompy wody może się całkowicie zablokować. W silnikach, w których pompa jest napędzana przez pasek rozrządu, kończy się to jego zerwaniem – zawory zderzają się z tłokami i jednostka napędowa nadaje się z reguły na złom.
W wielu nowych modelach aut producenci zalecają okresy międzyprzeglądowe wynoszące nawet 30 tys. km. Użytkownicy często nie mają jednak świadomości, że chodzi o użytkowanie auta w idealnych warunkach. Pomijając to, czy rzeczywiście olej silnikowy utrzymuje swoje parametry tak długo, jak twierdzą producenci aut, jazda po naszych brudnych drogach wymaga znacznie częstszej wymiany filtra powietrza.
Co się może zepsuć?
Silnik, który z powodu brudnego filtra dostaje za mało powietrza, pali więcej i ma słabsze osiągi. Czasem jednak konsekwencje odwlekania wymiany są znacznie poważniejsze. Jeśli filtr zapcha się niemal całkowicie, silnik i tak prawdopodobnie poradzi sobie z zassaniem powietrza – podciśnienie w dolocie będzie tak duże, że filtr może zostać rozerwany, a jego resztki zostaną zassane do cylindra. W autach z silnikami turbodoładowanymi kończy się to zwykle uszkodzeniem tzw. zimnej części turbosprężarki – gną się lub wyszczerbiają jej łopatki. Wirnik traci wyważenie, turbo hałasuje i z czasem zaczyna przepuszczać olej, co może skończyć się rozbieganiem silnika.
Jeśli przekładnia donośnie szumi, buczy lub wyje, ale cichnie po wciśnięciu sprzęgła, to prawdopodobnie dają o sobie znać jej zużyte łożyska lub nierównomiernie wytarte koła zębate. W niektórych starszych modelach aut hałasujące skrzynie biegów były zupełnie normalnym zjawiskiem, dlatego i teraz niejeden kierowca bagatelizuje takie objawy. To poważny błąd!
Co się może zepsuć?
W wielu popularnych na rynku modelach, m.in. Oplach Astra lub Insignia, w wielu Chevroletach, ale też i np. w niektórych modelach Toyoty, hałasy ze skrzyni zwiastują katastrofę – jeśli łożyska całkowicie się rozsypią, wałek skrzyni może się zablokować,
a że działają na niego olbrzymie siły, dochodzi do rozerwania obudowy przekładni. Skrzynia nadaje się wtedy tylko na złom! Jeżeli kierowca zareaguje od razu po wystąpieniu pierwszych objawów, wystarczy wymienić zużyte łożyska.
Jeśli w nowoczesnym dieslu raz na kilka dni zapala się kontrolka DPF-u informująca o tym, że trwa jego regeneracja, czyli proces wypalania zawartej w nim sadzy, to znaczy, że filtr jest już w znacznym stopniu wypełniony i pracuje ostatkiem sił. Gdyby zatkał się niemal całkowicie, sterownik najpierw wymusiłby przejście silnika w tryb awaryjny (jazda z ograniczoną mocą i prędkością), a później mógłby nawet uniemożliwić uruchomienie auta. Jeśli jednak jest tylko przytkany, sterownik pozwala na dalszą jazdę i usiłuje go przeczyścić. Jeżeli cykle wypalania powtarzają się zbyt często, lepiej jednak filtr wymienić albo poddać go profesjonalnej regeneracji.
Co się może zepsuć?
Długotrwała jazda z mocno zużytym filtrem cząstek stałych psuje turbosprężarkę. Przepływ gazów jest utrudniony, gwałtownie wzrasta temperatura turbosprężarki oraz głowicy silnika. Dodatkowo wirnik jest narażony na znacznie wyższe obciążenie, jego uszczelnienia mogą tego nie wytrzymać. Efekt? Zniszczenie turbosprężarki, uszkodzenie głowicy lub przepalenie uszczelki pod nią, a w skrajnych wypadkach – nawet tzw. rozbieganie silnika.
Samochód prowadzi się w zasadzie normalnie, ale z zawieszenia dobiegają stuki lub skrzypienie. Jedną z najczęstszych przyczyn takich objawów są wybite (pracujące z nadmiernym luzem) lub zacierające się sworznie w elementach zawieszenia bądź w drążkach kierowniczych.
Co się może zepsuć?
Długotrwałe ignorowanie hałasów z zawieszenia może skończyć się tym, że któryś ze stukających sworzni się rozepnie. Efekt? Jedno z przednich kół się urwie. Z reguły wprawdzie nie do końca, ale na tyle, żeby stracić kontrolę nad autem. Nawet jeśli nie dojdzie z tego powodu do poważnego wypadku, bo kierowcy uda się zatrzymać w porę samochód, to i tak straty będą bardzo duże. Najczęściej kończy się na uszkodzeniu: opony, felgi, półosi, błotnika, nadkola, maglownicy.
Co to komu przeszkadza, że przy pewnych prędkościach kierownica nieco „bije”? Przecież wystarczy pojechać troszkę szybciej lub wolniej, żeby objawy przestały być dokuczliwe. Nie, to nieprawda! Taki „drobiazg”, jak niewyważone koła, może mieć naprawdę poważne konsekwencje. Przy większych prędkościach dodatkowe obciążenie oddziałujące na piastę niewyważonego koła jest tak duże, że można je porównać z okładaniem koła ciężkim młotem, i to nawet kilkadziesiąt razy na sekundę!
Co się może zepsuć?
Samochód z niewyważonymi kołami gorzej się prowadzi i słabiej hamuje. W wyniku niewyważenia przedwcześnie psują się elementy zawieszenia (wszelkie sworznie, elementy metalowo-gumowe), amortyzatory oraz opony. Efektem długotrwałej jazdy z niewyważonymi kołami są też uszkodzenia przekładni kierowniczej (maglownicy).
Jeśli auto buja się długo po przejechaniu nierówności, amortyzatory nadają się do wymiany. Niektórzy kierowcy twierdzą, że z taką usterką można jeździć, a nawet, że w takim stanie auto jest wygodniejsze.
Co się może zepsuć?
Przede wszystkim psuje się... prowadzenie auta, a z racji gorszej przyczepności drastycznie obniża się skuteczność hamowania. Inny skutek uboczny – mogą popękać sprężyny zawieszenia, ponieważ auto „buja się” bardziej, niż przewidzieli to konstruktorzy.