Choć model Land Cruiser pojawił się już w latach 50. XX wieku, długo uchodził za proste auto przeznaczone głównie do pracy. Później wyodrębniono luksusową serię Station Wagon, która otrzymała mocne jednostki napędowe. Dopiero projektując Land Cruisera 70, zdecydowano o produkcji lekkiej terenówki rekreacyjnej zapewniającej więcej komfortu na co dzień.
Seria Light Duty, w przeciwieństwie do Heavy Duty, otrzymała zawieszenie na sprężynach śrubowych oraz mniejsze, ale bardziej wysilone jednostki napędowe. Przez pierwsze lata produkcji nowej serii 70 dominował dobry, ale słaby turbodiesel 2.4 serii 2LT. Początkowo oferował 86 KM, by w późniejszym okresie zyskać dodatkowe… 4 KM. Silnik był trwały, ale ciężkie auto (rama, sztywne mosty) poruszało się ślamazarnie – z pewnością nie jak na SUV-a przystało. Rozwiązaniem miała być jednostka 3.0 nowej serii KZ. Początkowo (w maju 1993 r.) trafiła pod maski Land Cruiserów 70, by kilka miesięcy później znaleźć się też w modelach 4Runner/Hilux Surf.
W pierwszej serii jednostek 1KZ-T typowym (i niestety częstym) kłopotem było przegrzewanie się silnika i uszkodzenia głowicy cylindrów. Głowica pękała i choć teoretycznie nadawała się do spawania, to takie rozwiązanie wystarczało na krótko. Co wskazuje na ten problem? Auto przegrzewa się i nierówno pracuje. Polecamy zamienniki firmy AMC, bo koszt oryginału jest zabójczy dla portfela. Głowica została poprawiona. Jak rozpoznać nową, dowiecie się na forum tlc.org.pl (temat 1KZT – nowa głowica). Uwaga, na rynku jest wiele podrabianych podzespołów chińskiej produkcji, ale nie są one godne zaufania.
W silnikach KZ wiele elementów jest napędzanych kołami zębatymi. Błędem mechaników było wykręcanie głównego koła przed zblokowaniem go, co prowadziło do rozsypania się całego koła (składa się z kilku elementów). W pewnej partii silników występował też problem z panewkami wałków wyrównoważających, a typową usterką motorów KZ-TE jest uszkodzenie rurki olejowej turbiny, przez którą wycieka olej silnikowy.
Wprowadzony w 2000 r. silnik z instalacją common rail wydaje się bardziej skomplikowany, przez co budzi większe obawy o koszty eksploatacji. Silnik okazał się jednak dopracowany, przekonstruowana głowica pozwoliła zapomnieć o przegrzewaniu się silnika. Podstawowy (niestety dość kosztowny) problem to wtryskiwacze.
W latach 2005–07 Toyota prowadziła akcję wymiany podkładek uszczelniających wtryskiwacze. Powodem było przedostawanie się gazów z komory spalania do oleju silnikowego (i odwrotnie). Olej tracił właściwości lub znacząco go ubywało, co z kolei prowadziło do ryzyka zatarcia silnika. Naprawa powinna polegać nie tylko na wymianie wadliwych podkładek, lecz także na czyszczeniu miski olejowej silnika. Niestety, to niejedyny kłopot z wtryskiwaczami.
Często zużywają się one przedwcześnie, co również może prowadzić do poważnej awarii silnika. Trudno jednoznacznie określić trwałość wtrysków, najczęściej wytrzymują one 120-140 tys. km, ale bywa, że tylko 70 tys. km. Niestety, nawet jeśli ta usterka zostanie w porę zauważona, naprawa i tak będzie kosztowna, ponieważ wtrysków nie można regenerować. Zaniedbanie niemal zawsze prowadzi do konieczności wymiany motoru (nie można tulejować bloku, choć na rynku wtórnym zdarzają się tak naprawiane auta!). Do Land Cruisera 120 da się zamontować silnik z LC 150, ale wymaga to kilku przeróbek.
Inna typowa awaria silnika (już znacznie tańsza w usunięciu) to przeciekająca Pompa wody. Zależnie od konstrukcji obudowa może być zintegrowana z kadłubem (wtedy trzeba rozpiąć rozrząd) lub przykręcona do bloku (szybsza wymiana). Dużym plusem jest szybkość wymiany paska rozrządu – doświadczonym mechanikom zajmuje ona 20 minut. Kolejne usterki opisywanego silnika są związane np. z zużyciem pompy wspomagania układu kierowniczego, ale tu naprawa również jest dość prosta i tania.
Co ciekawe, pokrewny silnik 2.5 Hiluxa jest pozbawiony większości tych wad. Krzysztof Franciszewski, który tłumaczył nam problemy związane z tymi motorami, stwierdził (kończąc właśnie składanie Land Cruisera 120 po wymianie silnika), że wymiana czy konieczność większej naprawy silnika w Hiluxie to rzadkość, podczas gdy w Land Cruiserach to już niemal warsztatowa codzienność.
Naszym zdaniem
Mimo potencjalnych uszkodzeń silniki 3.0 mają spore grono zwolenników ceniących przyzwoitą (jak na 4-cylindrówkę) kulturę pracy, niezłe osiągi oraz w miarę korzystne spalanie. Seria zarówno KZ, jak i KD ma wady, które mogą znacząco uszczuplić portfel właściciela, ale odpowiednie podejście do eksploatacji może znacząco zmniejszyć ryzyko usterki, poza tym to trwałe i mało problemowe jednostki. Niestety samochody w nie wyposażone często mają zawyżone ceny wywoławcze.
W terenówkach Toyoty duże diesle to podstawowe źródło napędu. Niestety mogą je dotknąć dość kosztowne awarie. Przyglądamy się silnikom o pojemności 2,4–3,0 l z ostatnich lat.
W gamie lekkich Land Cruiserów serii 70 diesel 3.0 był zdecydowanie najlepszą opcją – zapewniał wysoki komfort jazdy i dobre osiągi. Auto osiąga 100 km/h w 16,6 s i maksymalnie rozwija 150 km/h. Spalanie przy 90 km/h to 10,6 l/100 km.
Diesel 3.0 przez kilka lat stanowił podstawowe źródło napędu Land Cruiserów 90. Sprawdzał się w tej roli znakomicie, był łączony z przekładnią manualną lub 4-biegowym automatem. Spalanie w mieście to 13,2 l/100 km.
Toyota 4Runner to bliski krewny Hiluxa. Diesel 3.0, podobnie jak w modelach Land Cruiser 70, uzupełnił wersję 2.4 – niezłą, ale stosunkowo słabą. Diesla 3.0 spotkacie zarówno w drugiej generacji modelu (N130, od 1993 roku), jak i w trzeciej (N180, lata 1995-2002), której w Europie w ogóle nie oferowano (konkurencja dla Land Cruisera 90).
W użytkowych pikapach mocny diesel nie był popularny, na naszym rynku dominowała seria mniejszych wersji 2.4 TD (2LT). Stosowano kilka odmian silnika 3.0, obok krótkiej serii KZ łatwiej spotkać bardziej popularne, ale słabsze motory 5L (blisko 100 KM).
Diesel 3.0 debiutował jako 1KZ-T. Czterocylindrowa jednostka ma pojemność 2982 ccm (średnica cylindra 96 mm, skok tłoka 103 mm). W przeciwieństwie do silnika 2LT głowica motoru 1KZ jest wykonana z aluminium (w poprzedniku z żeliwa), ale kadłub – z żeliwa. Wszystkie silniki 3.0 mają wałek rozrządu umieszczony w głowicy i napędzany paskiem zębatym. Każdy cylinder jest obsługiwany przez dwa zawory. Silnik ma wtrysk pośredni, do komory wirowej i korzysta z doładowania turbosprężarką, stopień sprężania to 22,1:1. Stosowana początkowo odmiana 1KZ-T korzysta z w pełni mechanicznej pompy wtryskowej
i znajdziecie ją tylko w modelu 70.
Kolejne wcielenie silnika otrzymało oznaczenie 1KZ-TE. Podstawowa modernizacja to wprowadzenie elektronicznie sterowanej pompy wtryskowej. Niektóre warianty korzystają dodatkowo z chłodnicy powietrza doładowującego. Jednostka ma dwa wałki wyrównoważające. Model LC 120 również korzystał ze zmodernizowanego silnika 1KZ-TE (zmiana miski olejowej, przepustnicy, intercoolera), ale to rzadka wersja.
Zalety silnika KZ 3.0:
- przyzwoite osiągi
- dość prosta budowa, umożliwiająca eksploatację nawet na paliwie gorszej jakości
- wysoka trwałość mechaniczna
Wady silnika KZ 3.0:
- bardzo mała podaż egzemplarzy używanych na rynku
- kosztowne naprawy przegrzanej głowicy silnika
- dość wysokie zużycie paliwa
Następca modelu 120 przejął od niego m.in. trzylitrowego diesla. Spotkać można dwie wersje mocy: 173 lub 190 KM. Stosowano 6-biegowe skrzynie manualne lub automatyczne o 5 przełożeniach. W 2015 r. silnik ustąpił miejsca nowszej serii GD.
Nowoczesna jednostka z wtryskiem common rail (3.0) pojawiła się w końcu produkcji tego modelu – w lipcu 2000 roku. Wraz z nowym motorem wprowadzono immobiliser, który miał ograniczyć kradzieże samochodów.
Podstawowe źródło napędu tej generacji Land Cruiserów (jedyny znany u nas diesel). Początkowo auto miało 163 KM, potem moc wzrosła do 166 KM (wprowadzono nowsze skrzynie biegów), zaś w 2006 r. moc wynosiła 173 KM.
Toyota 4Runner to model popularny w USA, dlatego pod maską najłatwiej spotkać silniki 4.0 V6 lub nawet 4.7 V8. Jak dobrze poszperacie w danych technicznych, to okaże się, że w latach 2003–06 powstało niewiele aut wyposażonych w silnik 2.5 KD.
Doskonale znany na naszym rynku Hilux korzysta głównie z turbodiesla 2.5 należącego właśnie do typoszeregu 2KD-FTV (od 102 KM). Kilka lat po debiucie również na nasz rynek (na innych wcześniej) trafiły Hiluxy z turbodieslem 3.0.
Debiut typoszeregu KD miał miejsce w 2000 r. Zachowano wymiary cylindrów serii KZ (średnica 96 mm, skok tłoka 103 mm), taka sama jest więc pojemność skokowa – 2982 cm3. Powstała jednak dodatkowa wersja silnika KD: w 2001 r. debiutowała jednostka 2KD-FTV o pojemności 2494 cm3, na naszym rynku znana jednak jedynie z modelu Hilux.
W porównaniu z silnikiem KZ wprowadzono wiele unowocześnień: pojawił się bezpośredni wtrysk paliwa z centralną szyną paliwową (common rail) pracujący pod wysokim ciśnieniem (początkowo 1350 barów, ale wartość tę sukcesywnie podnoszono), głowica ma po 4 zawory
w każdym cylindrze (napęd w dalszym ciągu za pomocą krótkiego paska zębatego i kół zębatych), które współpracują z dwoma wałkami rozrządu.
Kolejna nowość to turbosprężarka ze zmienną geometrią przepływu spalin (VNT).
Jednostkę KD sukcesywnie modernizowano, początkowo oferowała 163 KM, zaś w końcu produkcji – 190 KM. Zmieniały się też skrzynie biegów (początkowo w LC120 stosowano 5-biegowy „manual” lub 4-biegowy „automat”), które poprawiły osiągi i obniżyły spalanie. Handlowa nazwa silników KD to D-4D.
Zalety silnika KD:
- przyzwoita ogólna trwałość mechaniczna, solidna głowica
- niezłe osiągi aut (przyśpieszenie, zużycie paliwa)
- akceptowalny hałas silnika
Wady silnika KD:
- możliwe kosztowne uszkodzenia silnika, drogie wtryskiwacze, których nie można regenerować
- 4 cylindry oznaczają niższą kulturę pracy niż u konkurentów (V6 i R6)
Ósma generacja Hiluxa wniosła do oferty sporo nowości, do jednej z nich zaliczymy silniki serii GD. Na naszym rynku jest dostępny jedynie wariant 2.4 o mocy 150 KM, na innych rynkach jest też diesel 2.8 (jak w Land Cruiserze 150). Silniki współpracują z 6-biegowymi skrzyniami (manualną lub automatyczną).
Nowa generacja silników pojawiła się w Land Cruiserze w 2015 r. Silnik 2.8 oferuje 177 KM. Jednostka współpracuje z 6-biegowymi przekładniami (manualną lub automatyczną). W porównaniu z trzylitrówką wyraźnie spadło zużycie paliwa (średnia dla manualnej – 7,4 l/100 km), przyśpieszenie jest nieznacznie gorsze.
Najnowszej konstrukcji diesel średniej wielkości, produkowany przez Toyotę zadebiutował w 2015 r. Występuje w dwóch wariantach pojemności skokowej: 2.8 (1GD-FTV) oraz 2.4 (2GD-FTV). Główna idea, jaka przyświecała konstruktorom, kryje się pod skrótem ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion – ekonomika i lepsza termiczna wydajność procesu spalania).
Jednostki są nastawione na efektywne wykorzystanie procesu spalania paliwa (ograniczenie strat ciepła przekazywanego do układu chłodzenia) – ścianki w komorze spalania wykonano ze specjalnego materiału zapewniającego zatrzymanie ciepła w komorze. Jednostki spełniają normę Euro 6 (po raz pierwszy użyto w Toyocie technologii dopalania tlenków azotu i cząstek stałych SCR). Zapewniają korzystne zużycie paliwa (średnia w Land Cruiserze to 7,4 l/100 km, w Hiluxie 2.4 – 6,8-7,2 l/100 km) i niezłą dynamikę.
Pod względem konstrukcyjnym zmieniono niewiele. Do nowości można zaliczyć łańcuchowy napęd wałków rozrządu i dalsze obniżenie stopnia sprężania – do 15,6:1.
Zalety silnika GD:
- korzystne zużycie paliwa (zarówno w Land Cruiserze, jak i Hiluxie) oraz osiągi (przyśpieszenie)
- czyste spaliny
- akceptowalna kultura pracy (Hilux)
Wady silnika GD:
- dostępne tylko w najnowszych modelach (kosztowny zakup)
- krótka obecność na rynku nie pozwala ocenić trwałości
- hałaśliwy wariant 2.8 (w LC150)
Nie jest to plaga dotykająca wszystkich użytkowników, ale zdarza się coraz częściej: po pozornie drobnej usterce silnik często nadaje się tylko do wymiany.
Powody to pęknięty tłok i zarysowana gładź cylindra.
Powody to pęknięty tłok i zarysowana gładź cylindra.
Wszystko zaczyna się od uszkodzonych wtryskiwaczy – gdy zaczynają „lać” paliwo, tłoki (najczęściej czwarty, od strony skrzyni biegów) pękają. Niestety często przy tej okazji rysują gładź. Warto zacząć od komputerowego sprawdzenia tzw. korekcji wtrysków. Przy wartościach rzędu -2,5 (i niższych) warto pomyśleć o dokładnej weryfikacji wtryskiwaczy, ale firma Denso nie przewiduje regeneracji, tylko wymianę (koszt jednego przy zakupie kompletu – 1700 zł). Pompa paliwa często cieknie.
Wiele usterek silników KZ było spowodowanych niewiedzą lub małym doświadczeniem mechaników je obsługujących. W przypadku silnika serii KD problemem są – niestety – oszczędności podczas serwisowania i naprawy aut. Komplet wtryskiwaczy to już spory wydatek, ale może ustrzec przed poważnym uszkodzeniem silnika. Poza wtryskami silniki są proste w serwisowaniu i naprawdę trwałe, dlatego można je polecić. Seria GD jest jeszcze mało znana.
Krzysztof Franciszewski, wyprawa4x4.pl