Wtryskiwacze, pompy wtryskowe, dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych, a ostatnio także układy dozujące AdBlue – to lista podzespołów nowoczesnych silników Diesla, psujących się nagminnie i będących postrachem kupujących samochody, którzy coraz częściej wybierają wersje benzynowe, chcąc uniknąć kosztownych napraw zgodnie ze starą zasadą: każdy płaci tyle samo, tylko jedni w ratach, kupując więcej droższego paliwa, a inni – pokrywając w serwisach słone, wielotysięczne rachunki, które zazwyczaj przychodzą nie w porę. Niestety, zasada mówiąca o droższej bieżącej eksploatacji benzyniaka, ale wynagrodzonej bezawaryjnością, traci na aktualności: awarii benzyniaków jest coraz więcej i koszty ich napraw rosną. Tymczasem części do diesli tanieją i dobrych warsztatów dieslowskich jest coraz więcej.
Układ zasilania: diesel kontra benzyna
Usterki wtryskiwaczy benzynowych w silnikach z pośrednim wtryskiem benzyny należą do rzadkości i, gdyby jednak coś się z nimi stało, nie są przesadnie drogie – koszt rzędu 200-300 zł za nową część można przeboleć.
W większości aut nie ma też problemu z wtryskiwaczami do bezpośredniego wtrysku benzyny, jakkolwiek są wyjątki, np. BMW z 4-litrowym benzynowym silnikiem w układzie V (np. BMW serii 5 po 2009 roku) – w tym motorze usterki wtryskiwaczy benzynowych zdarzają się dość często, a każdy kosztuje ok. 1000 zł. W sumie robi się drogo. Niestety, bezpośredni wtrysk benzyny nie składa się tylko z wtryskiwaczy. Jednym z awaryjnych i drogich elementów jest pompa wysokiego ciśnienia, która ma podobną funkcję jak pompa wtryskowa w układzie Common Rail diesla.
Pompy psują się w różnych autach (koszt części to najczęściej 2-5 tys. zł), a szczególnie często np. pompy marki Hitachi w poprzedniej generacji silnika 1.4 TSI (Volkswagen). Ciekawostka: producenci wprowadzają drobne zmiany w komponentach układów wtryskowych na bieżąco – w niektórych silnikach VW numery części zamiennych do tego samego silnika zmieniane są nawet kilka razy! Dobry mechanik stara się dobrać część nie byle jaką – pasującą, lecz jej najnowszą wersję, która (potencjalnie) jest najbardziej dopracowana.
Największy kłopot benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem benzyny to odkładanie się nagaru na zaworach ssących, który często, nawet raz na kilkadziesiąt tys. km (po raz pierwszy kłopot pojawia się po większym przebiegu) może zmusić nas do wizyty w warsztacie.
Objawy: problemy z rozruchem, wypadanie zapłonów przy zimnym silniku (zapala się kontrolka check engine), wzrost spalania, spadek osiągów. Warto podkreślić: nie ma dobrego sposobu, zwłaszcza gdy nagaru jest już dużo, na pozbycie się go inaczej niż poprzez rozbiórkę silnika i mechaniczne wyczyszczenie dolotu, zaworów oraz komór spalania. Chemia (np. dodawana do paliwa) pomaga tylko na bieżąco, gdy stosuje się ją regularnie i tylko wtedy, gdy stosuje się ją zapobiegawczo.
A w dieslu? Wtryskiwacze paliwa układu Common Rail mają swoją ograniczoną wytrzymałość i tyle – trzymają wyjściowe parametry nie dłużej niż 250 tys. km. „Nie dłużej niż” należy rozumieć: „mogą zepsuć się znacznie wcześniej”. Usterka prawie nigdy nie pojawia się nagle, osiągi silnika zaczynają stopniowo spadać; auto dymi podczas przyspieszania, więcej pali, wolniej jeździ. Usterki wtryskiwaczy pojawiają się wcześniej w samochodach, w których filtry paliwa niewymieniane są wcale lub tylko zgodnie z zaleceniami producentów, czyli z reguły... zbyt rzadko jak na jakość tankowanego paliwa.
Warto dodać, że trwałość i możliwość naprawy układów wtryskowych diesli zależy od tego, co mamy pod maską (ten sam model samochodu może być wyposażony w różne układy wtryskowe). Np. wtryskiwacze Siemensa można naprawiać w bardzo ograniczonym zakresie, właściwie da się tylko wymienić końcówki, a wtryskiwacze Boscha – w bardzo szerokim.
Ale też nie każde! W większości aut wyprodukowanych po 2008 roku wtryskiwacze nie podlegają regeneracji – trzeba kupić nowe. Pocieszeniem jest to, że np. wtryskiwacze piezoelektryczne stosowane w wielu nowych autach zwykle są znacznie tańsze niż starsze wtryskiwacze elektromagnetyczne – kosztują „zaledwie” ok. 1000 zł za sztukę. Ale też są mniej trwałe, wytrzymują ok. 150-200 tys. km.
Są wynalazki, o których się nie śniło...
Konstruktorzy silników muszą reagować na rosnące wymagania w zakresie zużycia paliwa i emisji spalin, a także rozpoznane wcześniej problemy, instalując pod maskami naszych aut np. podwójny wtrysk paliwa. Taki wynalazek spotkamy w aktualnej (a właściwie „schodzącej”), trzeciej generacji silnika 1.8/2.0 TSI (Volkswagen): 4-cylindrowy silnik ma 4 wtryskiwacze wtrysku pośredniego i 4 – bezpośredniego.
Faktycznie są to dwa działające niezależnie układy wtryskowe pracujące naprzemiennie. Takie rozwiązanie ma eliminować problem z odkładaniem się nagaru, a jednocześnie redukować ilość toksyn w spalinach. Na szczęście nawet producent traktuje ten przypadek jako rozwiązanie przejściowe.
Skomplikowany układ chłodzenia
Starsze modele aut miały zwykłą pompę wody napędzaną paskiem, najprostszy z możliwych termostat, jeden lub dwa czujniki, chłodnicę, nagrzewnicę i trochę gumowych rurek – oto cały układ chłodzenia. Dzisiejszy silnik 1.8/2.0 TSI ma dwie pompy wody, jedną napędzaną elektrycznie, drugą – mechanicznie. Ta druga zintegrowana jest z czujnikami i sterowanymi elektronicznie elektrozaworami zastępującymi dawny termostat.
Termostat działa wolno, tymczasem silnik pod względem termicznym zaprojektowany jest bardzo na styk: musi szybko się rozgrzewać, by ograniczyć zużycie paliwa i emisję spalin, a jednocześnie ilość energii cieplnej, którą trzeba rozproszyć, jest wielka i pojawia się ona nagle. Stąd zastąpienie termostatów elektroniką i rozbudowaną mechaniką, która wydajnie działa, aż się zepsuje. Podobne rozwiązania występują dziś zresztą nie tylko w benzyniakach. Przygotujcie się na wysokie koszty tzw. dużych przeglądów i jeszcze wyższe rachunki za naprawy usterek!
Wady konstrukcyjne silników
W ostatnich latach coraz więcej silników cierpi z powodu usterek charakterystycznych dla danego modelu czy rodziny jednostek napędowych. Producenci mówią zwykle o „odosobnionych przypadkach”, my twierdzimy, że przyczyną awarii są błędy konstrukcyjne lub niewłaściwie ustalone interwały serwisowe.
Jeśli chodzi o te pierwsze, to wynikają one z warunków eksploatacji charakterystycznych dla prywatnego użytkowania (raczej krótkie trasy, rozłożona w czasie eksploatacja), których nie da się powtórzyć w warunkach testów fabrycznych.
Zazwyczaj bowiem usterki masowo wychodzą na jaw po 3-4 latach eksploatacji i nie mają związku z przebiegiem – czy auto przejedzie w tym czasie 300 tys. km czy 45 tys. km nie ma znaczenia, gdyż ważna jest liczba zimnych startów!
Jeśli chodzi o źle ustawione interwały serwisowe, to związane są one z wymaganiami dużych flot, dla których doraźne koszty serwisowe mają znaczenie priorytetowe. Dlatego producenci samochodów twierdzą, że można wymieniać olej i filtry w samochodzie osobowym co 30 tys. km, podczas gdy inżynierowie prywatnie radzą, by wymieniać je maksymalnie co 15 tys. km.
Auto wytrzyma 100-120 tys. km przy wymianie oleju w trybie longlife, a potem... ktoś go kupi i za chwilę będzie szukał używanego silnika na wymianę. Wspomniane silniki 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW – one wszystkie mogą pokonać bez większych problemów 300 tys. km, ale producent pozwolił oszczędzać na oleju i filtrach, a użytkownicy posłusznie tę filozofię kupili.
Naszym zdaniem
Niemiecki emeryt trzy lata wcześniej kupił sobie benzynowe Audi, nie chcąc ryzykować kłopotów związanych z dieslem. Nie dojechał nawet do 100 tys. km, gdy zaczęło się branie oleju w ekstremalnych ilościach. Takie niespodzianki zdarzają się coraz częściej, gdyż benzyniaki mocno zbliżyły się pod względem komplikacji do silników Diesla: podobne układy wtryskowe, turbiny, łańcuchy, skomplikowane chłodzenie, a już nadchodzą filtry cząstek stałych.
Już dawno skończyły się proste konstrukcyjnie i łatwe w naprawach silniki benzynowe, a kolejne zaostrzenia norm emisji spalin wymuszają stosowanie coraz bardziej wyrafinowanych rozwiązań.
Nagar, czyli osad z węgla zatykający komory spalania i hamujący przepływ gazów w głowicy, to problem właściwie wyłącznie silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nasila się on wraz ze zużyciem silnika i zwiększeniem ilości cząsteczek oleju w układzie przewietrzania skrzyni korbowej.
W silnikach z pośrednim wtryskiem problem nie występuje, gdyż osady z układu dolotowego są zmywane na bieżąco przez paliwo. To poważna usterka, nie ma sposobu na pozbycie się nagaru inaczej niż przez rozbiórkę i mechaniczne czyszczenie silnika. W nowszych producenci montują lekarstwo na odkładanie się nagaru: dwa układy wtryskowe – pośredni i bezpośredni. Skutkiem ubocznym jest nadmierna komplikacja układu.
W większości silników benzynowych wtryskiwacze paliwa nie są żadnym tematem. Albo – jak np. w jednostkach grupy VW ich cena jest stosunkowo przyjazna (w zależności od modelu silnika od ok. 180 do 750 zł za nowy wtryskiwacz) – albo usterki w ogóle są rzadkością. Usterkowe wtryskiwacze po 1000 zł za sztukę i więcej (np. w widlastych jednostkach BMW) to wyjątek.
W dieslach wtryskiwacz piezoelektryczny wytrzymuje 150-200 tys. km, a elektromagnetyczny – ok. 250 tys. km. Sprawność wtryskiwaczy dieslowskich stopniowo się pogarsza – stąd dymienie, spadek osiągów i wzrost spalania. Gwałtowne usterki całych układów wtryskowych diesli to skutek np. jazdy z zanieczyszczonym filtrem paliwa. Warto wiedzieć, że większość wtryskiwaczy silników produkowanych po 2008 roku nie podlega regeneracji!
Dwumasowe koła zamachowe montowane są zarówno w dieslach, jak i w benzyniakach. Ale to w dieslach zużywają się najszybciej, co dzieje się nie tylko za sprawą wysokiego momentu obrotowego silnika, lecz – przede wszystkim – silnych drgań. Częste uruchamiania silnika, jazda na niskich obrotach, wciskanie gazu do oporu przy niskiej prędkości obrotowej przyspieszają zużycie „dwumasu”. Uratować je może tylko konsekwentne płynne ruszanie i wykorzystywanie średnich zakresów prędkości obrotowej silnika.
Skomplikowane i wrażliwe na złą jakość oleju podzespoły mechaniczne to zmora współczesnych silników. To już nie tylko „banalne” pękanie głowic czy zużycie i obracanie panewek korbowodowych dawniej charakterystycze głównie dla diesli. Problemem są łańcuchowe układy napędów rozrządu uzależnione od hydraulicznych napinaczy, układy zmiennych faz rozrządu, układy recyrkulacji spalin i – dziś nieco rzadsze – usterki turbosprężarek. Obecnie usterki mechaniczne silników zdarzają się równie często zarówno w jednostkach benzynowych, jak i wysokoprężnych. Wiele typowych problemów związanych ze zmiennymi fazami rozrządu dotyka jednostki THP (montowane w autach Peugeota, Citroëna, BMW), ale także 1.4 TSI, z kolei 1.8/2.0 TSI 2. generacji „padają” z powodu słabych pierścieni tłokowych i spalania oleju.
Jednostki THP (stosowane w autach koncernu PSA oraz BMW) mają złą sławę z powodu problemów m.in. z układem zmiennych faz rozrządu.
Wśród diesli wiele kłopotów stwarzają 2-litrowe jednostki BMW (m.in. rozciąganie się łańcuchów rozrządu), silniki Subaru (m.in. luz wzdłużny na wale korbowym); wśród benzyniaków nie są rzadkością kłopoty z rozbudowanym do granic absurdu (np. 1.8/2.0 TSI 3. generacji) układem chłodzenia. Ponieważ każda kolejna generacja silników reklamowana jest jako już doskonała, trudno wierzyć, że obecnie produkowane silniki za 3-4 lata nie będą masowo się psuć. Warto wiedzieć, że np. pod nazwą TSi – w zależności od roku produkcji – kryją się znacząco odmienne konstrukcje; Volkswagen wprowadza właśnie do produkcji kolejną generację silników TSI (wersja 3B), które mają pracować w cyklu Millera. Producenci zmuszeni są też (z powodu zmiany warunków pomiaru emisji spalin) do odejścia od downsizingu. Czy teraz silniki będą coraz bardziej bezawaryjne? Lepiej na to nie liczyć...
Problem z napędem rozrządu w silniku BMW N47 (diesel). W dużej mierze jest spowodowany za rzadką wymianą oleju.
Filtry cząstek stałych na razie są domeną diesli, ale już wkrótce będą montowane w większości benzyniaków. Użytkownicy diesli, w których filtry nie chcą się same oczyszczać, jakoś sobie z nimi radzą, często z pomocą warsztatów tuningowych, które te filtry usuwają. Nie zawsze się jednak da filtr zlikwidować i rzadko jest to optymalne rozwiązanie. Auta z filtrem DPF generalnie gorzej znoszą jazdę po mieście (aktualne modele lepiej niż starsze) i są droższe w eksploatacji. Przy w miarę rozsądnej eksploatacji filtr powinien wytrzymać ok. 200 tys. km, potem pojawia się dylemat: naprawiać czy... nie naprawiać. Rada: zużycie filtra da się sprawdzić w warsztacie, wykorzystując komputer diagnostyczny, którym można podejrzeć odpowiednią zakładkę w menu sterownika silnika. Sterownik ocenia zużycie (nie mylić z zapełnieniem sadzą) filtra na podstawie czasu jego wypalania: im trwa ono krócej, tym bardziej zużyty filtr, gdyż jego użyteczna objętość z czasem maleje. Miejsce sadzy, którą można wypalić, zajmują popioły, których usunąć nie sposób. Kontrolując stan filtra, pośrednio można ocenić przebieg auta.
Pompa wody w silniku benzynowym. Wewnątrz m.in. czujniki temperatury i elektrozawór zastępujący termostat - to się musi kiedyś zepsuć.
Filtr paliwa w silniku Diesla powinien być wymieniany nie rzadziej niż co 20 tys. km, a lepiej – co 15 tys. km. Szczególnie w przypadku niektórych silników doświadczeni mechanicy twierdzą, że sprawdzają się tylko oryginalne filtry.
W każdym razie najtańsze chińskie zamienniki w ogóle nie powinny być brane pod uwagę, nawet jeśli dobry filtr kosztuje 300-400 zł (a może i wiecej). Jeśli nie wymieniamy dość często filtra paliwa, zaczyna on stawiać nadmierny opór, który powoduje obniżenie ciśnienia paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia. Pompa niepotrzebnie się zużywa, w skrajnych przypadkach (dotyczy to zwłaszcza pomp współpracujących z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi) wystarczy, że pompa przez ułamek sekundy popracuje na sucho.
Wówczas opiłki metalu trafiają do wtryskiwaczy, a w efekcie do wymiany są wszystkie najważniejsze elementy układu warte nawet kilkanaście tys. zł. Mechanicy, twierdząc czasem, że winne usterki jest złe paliwo, pośrednio mają rację, jednak paliwo to nie wyrządziłoby szkody, gdyby w silniku był zamontowany świeży filtr paliwa. Należy go wymieniać przy każdej wymianie oleju silnikowego!
Paliwo wylane z filtra po 20 tys. km ma zanieczyszczenia, które „zamordowałyby” każdy wtryskiwacz.
W Polsce jest coraz więcej zakładów dysponujących technologią regeneracji i precyzyjnego ustawiania turbosprężarek ze zmienną geometrią łopatek – sprzęt wykorzystywany w takich miejscach przypomina profesjonalne fabryki części samochodowych. Ceny fachowo przeprowadzonej regeneracji spadają, podobnie jak ceny fabrycznie nowych podzespołów – w niektórych przypadkach poniżej 1500 zł.
Jakkolwiek więc turbosprężarki częściej psują się w silnikach Diesla, to w większości przypadków nie jest to największy problem, jaki może przytrafić się użytkownikowi nowoczesnego auta, niezależnie od rodzaju napędu. Nieszczęścia wiążą się zwykle z wyborem taniego warsztatu, który potrafi wymienić turbinę, ale nie znajduje przyczyny usterki starej części, rezygnuje z oczyszczenia układu smarowania z „wiórów” powstałych w chwili usterki starej turbiny, co kończy się albo tylko koniecznością ponownej wymiany turbosprężarki, albo nawet wymiany silnika.
Problemem są też azjatyckie podróbki markowych części oraz turbosprężarki „no name”, które tylko kształtem przypominają części wysokiej jakości, natomiast ich parametry znacząco odbiegają od wzorcowych. Żywotność turbosprężarki, tak jak wielu innych elementów, zależy w dużej mierze od częstotliwości wymiany oleju.
Kupił sobie benzynowe Audi, nie chcąc ryzykować kłopotów związanych z dieslem. Nie dojechał nawet do 100 tys. km, gdy zaczęło się branie oleju w ekstremalnych ilościach. Takie niespodzianki zdarzają się coraz częściej, gdyż benzyniaki mocno zbliżyły się pod względem komplikacji do silników Diesla: podobne układy wtryskowe, turbiny, łańcuchy, skomplikowane chłodzenie, a już wkrótce filtry cząstek stałych.