Co może zepsuć mechanik?

Tu zagrożenie błędami jest naprawdę duże i zdarzają się one regularnie. Mechanicy bardzo często próbują wymieniać paski rozrządu nie mając do dyspozycji potrzebnych narzędzi, np. blokad, dzięki którym po zdjęciu paska koła rozrządu się nie rozjeżdżają. Metody są różne – np. ustawianie kół na samodzielnie naniesione znaki. Czasem się to jednak nie do końca udaje i np. rozrząd przeskakuje „o ząbek”. Jeśli przesunięcie jest niewielkie, silnik wprawdzie pracuje, ale pogarszają się osiągi i wzrasta zużycie paliwa. Inny typowy błąd: pozostawienie części starych elementów współpracujących z paskiem zębatym, np. rolek, pompy wody, napinacza. Tymczasem cały układ jest tylko tak trwały, jak jego najsłabszy element – jedna zatarta rolka wystarczy, żeby zerwał się niemal nowy rozrząd.

Nasza rada - podczas prac przy rozrządzie nie ma miejsca na głupie oszczędności – ważna jest najwyższa jakość części i usługi.

Coraz więcej aut jeżdżących po naszych drogach jest wyposażonych w czujniki ciśnienia powietrza w kołach – od 2014 roku to wręcz obowiązkowe wyposażenie nowych aut. Fachowcy powinni już więc mieć sporo doświadczeń z obsługą takich układów. Niestety, najwyraźniej nie wszyscy byli na odpowiednich szkoleniach, a jeśli nawet byli, to niewiele z nich zapamiętali – przypadki uszkodzeń czujników ciśnienia powietrza przy wymianie kół to zjawisko nagminne, a właściciele aut są często naciągani na koszty naprawy, które powinni ponosić nieudolni mechanicy. Jak dochodzi do uszkodzeń? Czujniki TPMS są zintegrowane z zaworem i zamontowane tuż przy krawędzi felgi. Podczas zdejmowania opony z obręczy mechanik powinien pamiętać, żeby zawór znajdował się jak najdalej od „łapy” maszyny do demontażu. W przeciwnym wypadku przy próbie zdjęcia opony urządzenie po prostu albo całkiem zerwie plastikowy korpus czujnika, albo go uszkodzi. W pierwszym przypadku sprawa jest prostsza, bo usterka wyjdzie na jaw już po kilkuset przejechanych metrach. Często jednak nawet w takich przypadkach partacze próbują przerzucać koszty naprawy (kilkaset złotych!) na właściciela auta, twierdząc, że oni tylko wykryli usterkę, ale z jej powstaniem nie mają nic wspólnego. Nie dajcie się na to nabrać!

Nasza rada - jeśli czujniki ciśnienia powietrza działały poprawnie zanim auto trafiło do warsztatu, a problem z nimi pojawia się po wizycie w serwisie, to sprawa jest w zasadzie ewidentna – niemal na pewno zawinił mechanik. Żeby takiej sytuacji uniknąć, oddając auto do serwisu warto uczulić mechanika na to, że w kołach zamontowane są czujniki ciśnienia.

Problem dotyczy głównie aut z dużymi, niskoprofilowymi oponami, szczególnie z technologią run-flat. Stare maszyny używane w jeszcze w warsztatach często nie są przystosowane do obsługi takiego ogumienia – jeśli mechanik będzie nieostrożny, przy próbie naciągnięcia sztywnej opony na obręcz, może z łatwością uszkodzić jej bok. Tego typu uszkodzenia są o tyle niebezpieczne, że uszkodzony fragment po zamontowaniu opony często jest zasłonięty przez krawędź felgi, a skutki ujawniają się z reguły dłuższy czas po montażu. Takie uszkodzenie może jednak prowadzić albo do tego, że z opon będzie uchodziło powietrze, albo – w skrajnym przypadku – nawet do rozerwania opony podczas jazdy.

Nasza rada - jeśli mamy auto z niskoprofilowymi oponami, warto wprost spytać mechanika czy ma maszynę do run-flatów. Jeśli odpowie, że poradzi sobie bez niej, trzeba poszukać lepiej wyposażonego serwisu.

Mechanik wymienił wtryskiwacze

– miało być dobrze, ale silnik wciąż pracuje nierówno. Diagnostyka komputerowa nie wykazuje błędów, kompresja silnika w normie. Wadliwe wtryskiwacze? Po wyjęciu i sprawdzeniu na tzw. stole wtryski też okazują się dobre. W czym tkwi więc problem? Takie sytuacje zdarzają się bardzo często, a przyczyna usterki okazuje się błaha, ale trudna do zdiagnozowania. Między wtryskiwaczem a jego gniazdem w głowicy zawsze montuje się niewielkie, metalowe podkładki termiczne. Teoretycznie ta niewielka, miedziana podkładka powinna przy demontażu wyjść wraz z wtryskiwaczem. Często jednak zdarza się tak, że zostaje w gnieździe w głowicy i jest tak wprasowana, że jej nie widać. Jeśli mechanik nie zauważy, że wyjął wtryskiwacz bez podkładki, to kłopot gotowy. Dlaczego? Bo nowy (lub regenerowany) wtryskiwacz i tak przychodzi zawsze z nową podkładką i odrobina nieuwagi wystarczy, żeby wtryskiwacz został zamontowany na dwóch podkładkach, co nie służy szczelności, a w dodatku zakłóca pracę silnika. Mało tego: źle dobrana grubość podkładki potrafi narobić kłopotów!

Nasza rada - wtryskiwacz należy zawsze montować z nową podkładką, bo to element, który odkształca się przy dokręcaniu. Dwie podkładki to jednak przesada!

Coraz częściej silniki aut wyposażone są w turbosprężarki z tzw. zmienną geometrią, czyli układem zmieniającym wydajność doładowania w zależności od obciążenia, a nie tylko od prędkości wirnika turbiny. Niestety, ta „zmienna geometria” czasem szwankuje, szczególnie kiedy jej mechanizm z czasem zostanie zaklejony sadzą i nagarami. Jeśli silnik nie rozwija właściwej mocy, albo wchodzi często w tryb awaryjny, to zablokowane sterowanie zmiennej geometrii należy do pierwszych podejrzanych do sprawdzenia. W starszych konstrukcjach sterowanie tzw. kierownicą (elementem regulującym przepływ gazów spalinowych) odbywa się za pośrednictwem dźwigienki połączonej z podciśnieniowym nastawnikiem (nazywany też mieszkiem czy gruszką). Prostym sposobem na sprawdzenie tego, czy układ działa, a czasem i na naprawę polegającą na rozruszaniu zablokowanych elementów, było rozruszanie dźwigienki za pomocą nałożonego na nią klucza. Tyle, że ta metoda działa tylko w turbosprężarkach z nastawnikiem podciśnieniowym – w nowszych konstrukcjach zamiast gruszki znajduje się nastawnik elektryczny. Zamiast „gruszki” znajduje się w nich elektryczny silnik i przekładnia z kołami zębatymi. Nawet jeśli mechanizm sterowania zmienną geometrią był sprawny, to po próbie sprawdzenia tego starą metodą (czyli poruszenia na siłę dźwigienką) niemal na pewno już nie będzie – dojdzie do uszkodzenia zębatek przekładni. Naprawa nie jest tania!

Nasza rada - diagnostyka i naprawy nowoczesnych turbosprężarek to zadanie dla fachowców.

Na pierwszy rzut oka wymiana turbosprężarki wydaje się prostą czynnością – należy odkręcić kilka śrub, zużyty element zastąpić nowym. To jednak nie takie proste, niechlujnie pracujący mechanik może tu popełnić mnóstwo błędów. Często zdarza się tak, że nowa lub świeżo zregenerowana turbosprężarka wytrzymuje zaledwie kilkaset kilometrów i nie jest to wcale kwestia jej niskiej jakości. Zacznijmy od tego, że samo stwierdzenie, że turbosprężarka się zepsuła i że trzeba ją wymienić, to stanowczo za mało, żeby wykonać poprawną naprawę. Turbosprężarki rzadko psują się same z siebie – nawet jeśli ta zużyta ma trafić na złom, a nie do regeneracji, to fachowiec powinien ją rozebrać i ocenić po śladach co było powodem uszkodzenia (np. złe smarowanie, zassanie ciała obcego, przegrzanie, nadmierne obroty). Jeśli nowe turbo zostanie po prostu zamontowane w miejsce starego, bez usunięcia przyczyn, usterka pojawi się znowu – to niemal pewne!

Przy wymianie turbosprężarki trzeba też pamiętać o tym, że musi ona być poprawnie smarowana już od pierwszych sekund pracy – nie wolno jej uruchomić na sucho, do kanalików olejowych musi być wpuszczony środek smarny. Przy pewnych usterkach wymianie turbosprężarki powinno towarzyszyć wyczyszczenie układu dolotowego, a często nawet wymiana intercoolera. Zawsze wraz z turbosprężarką trzeba też wymienić olej oraz filtry.

Nasza rada - naprawę turbosprężarki warto powierzyć serwisowi, który wykona ją od początku do końca – od wymontowania z auta, przez regenerację, aż po ponowny montaż i uruchomienie silnika. Wtedy, jeśli turbosprężarka przedwcześnie się zepsuje, nie będzie zwalania winy przez warsztat na jakość regeneracji podzespołu, ani przez dostawcę części na sposób wykonania usługi.

W aucie stuka zawieszenie – odstawiasz je do warsztatu, mechanik diagnozuje usterkę, okazuje się, że winne są tzw. elementy metalowo-gumowe czyli silentblocki i poduszki zawieszenia. Fachowiec wymienia części, zawieszenie się wycisza, ale... po kilku dniach lub tygodniach objawy wracają. Zgłaszasz reklamację, a mechanik zwala wszystko na jakość części zamiennych. Takie sytuacje zdarzają się często i rzeczywiście niekiedy okazuje się, że tanie, niemarkowe zamienniki są tak podłej jakości, że z trudem wystarczają do bramy warsztatu. Jeśli jednak nie oszczędzałeś przesadnie na częściach, powód przedwczesnej usterki świeżo wymienionych elementów może tkwić gdzie indziej. Mechanicy często po prostu źle je montują. Elementy bywają wbijane na siłę młotkiem, a nie ostrożnie wprasowywane na prasie hydraulicznej. Typowym, często popełnianym błędem jest też to, że mechanik montuje części i je dokręca przy podniesionym aucie. Jeśli wahacz mocowany jest za pomocą tulei poziomych, dokręcenie śrub należy przeprowadzić, gdy pojazd pojazd stoi na kołach, a zawieszenie jest pod obciążeniem! Jeżeli mechanik nie przestrzega tej zasady, zamontowany element po opuszczeniu auta będzie nadmiernie skręcony i obciążony – guma szybko wyrwie się z tulei.

Nasza rada - producenci elementów zawieszenia znają problem i prowadzą szkolenia dla mechaników. Na podstawie oględzin uszkodzonego elementu fachowcy są zwykle w stanie ocenić, czy powodem usterki była wada materiałowa, czy wadliwy montaż.

Naprawa wtryskiwaczy to dochodowy interes – szczególnie jeśli nieuczciwy serwis nie inwestuje w sprzęt i części zamienne potrzebne do tego, żeby robić to porządnie. W przypadku najtańszych ofert regeneracji wtryskiwaczy możemy mieć niemal pewność, że usługa nie zostanie wykonana w sposób zgodny z zalecaną technologią – same części, które powinno się rutynowo wymienić, kosztują często więcej niż niejedna oferta kompleksowej usługi lub sprzedaży zregenerowanej części z allegro.pl. Zużyte wtryskiwacze są po prostu czyszczone, tylko elementy ewidentnie zniszczone są wymieniane na nowe lub używane, wymontowane z innych zepsutych wtryskiwaczy – później całość jest na oko lub przy użyciu prostych narzędzi składane i regulowane. W przypadku nowoczesnych wtryskiwaczy taka pseudonaprawa kończy się z reguły tym, że nie zgadzają się dawki paliwa (pilotażowe, biegu jałowego, pod obciążeniem, przelewowe), nie ma też pewności, że paliwo będzie prawidłowo rozpylane, ani że taki wtryskiwacz będzie w ogóle szczelny. Owszem, silnik może z takim wtryskiwaczem pracować, ale już po niewielkim przebiegu może się okazać, że lejący wtryskiwacz wypali dziurę w tłoku i silnik będzie się nadawał na złom.

Nasza rada - naprawy wtryskiwaczy są kosztowne i trzeba się niestety z tym pogodzić. Potrzeba do tego sprzętu za kilkaset tysięcy złotych, nie liczcie więc, że jakiś fachura zrobi wam to za grosze w byle szopie.

Dla nowoczesnego samochodu kontakt z „fachowcem starej daty”, który auta naprawia od klikudziesięciu lat, ale nie próbuje być na bieżąco ze współczesną techniką, bywa naprawdę niebezpieczny. Stare, sprawdzone sposoby napraw czy diagnozowania usterek bywają dla nowoczesnych samochodów wręcz zabójcze. Typowy przykład: diagnostyka świec żarowych. Kiedyś najprostszym sposobem na sprawdzenie, czy świeca działa, było podanie do niej prądu – wystarczyło dotknąć jej zacisk kabelkiem podłączonym wprost do „plusa” akumulatora. Jeśli kabelek zaiskrzył, wszystko było w porządku – jeśli nie, świeca miała przepalony element grzewczy. Ta metoda sprawdzała się do czasu, kiedy świece były zasilane z obwodu 12 V. W nowych autach napięcie znamionowe świec to często tylko 5 V i podłączanie do nich przewodu wprost z akumulatora to bardzo zły pomysł. Tym gorszy, że świece do nowych aut, szczególnie te zintegrowane z czujnikami ciśnienia w komorze spalania kosztują kilkaset i więcej złotych za sztukę.

Nasza rada - przy nowoczesnych autach długoletnie doświadczenie przydaje się mniej od aktualnych szkoleń technicznych.

Wymiana dwumasowego koła zamachowego niejednego właściciela samochodu doprowadziła do siwizny, co jest bardziej prawdopodobne, jeśli dostarczył nową część sam do warsztatu. Nowy „dwumas” można zepsuć, dokręcając go zbyt mocno długą lagą zamiast kluczem dynamometrycznym; już lekkie przeciągnięcie może zwichrować część, która przecież wiruje z ogromną prędkością i dużo waży. Część tę można zepsuć też, stosując złe (za długie lub za ciężkie) śruby, co czasem tylko przyspiesza zużycie podzespołu. Największa jednak pułapka zastawiona na mechaników wynika z „optymalizacji procesu produkcji” tych części (jak to ładnie brzmi, prawda?). Otóż niektórzy producenci, po aplikacji smaru do dwumasowego koła zamachowego, przestali dla oszczędności rozprowadzać go na wirówce. Smar ma rozprowadzać się sam po włączeniu silnika. Jeśli jednak mechanik tego nie wie, przed montażem albo już po stwierdza, że część ma luzy i jest uszkodzona – trzeba ją wymienić, odesłać i pozyskać nową! Tymczasem część jest dobra...

Przy wymianie koła dwumasowego należy koniecznie wymienić także sprzęgło, a przy okazji sprawdzić, czy wszystkie elementy poruszają się współosiowo. Jeśli jest inaczej, naprawa nie ma sensu – po kilku, kilkunastu tys. km usterka z pewnością pojawi się ponownie.

Nasza rada - nie powierzaj wymiany dwumasowego koła zamachowego byle komu – czasem ta prosta czynność wymaga jednak umiejętności i chęci przeczytania instrukcji obsługi. Gdy do usterki tego elementu doszło w niedługim czasie po jego wymianie, można podejrzewać błąd mechanika. Nie kupuj sam części – lepiej kupić ją razem z usługą montażu.

Za dużo oleju w dieslu może spowodować, że silnik zassie olej z miski olejowej i... niczym już się go nie zatrzyma. Takie zjawisko nazywa się „rozbieganiem silnika”. Najczęściej za wysoki poziom oleju powoduje jednak „tylko” to, że silnik zaczyna ciec, „pocić się”,

a raz uszkodzone uszczelnienia nie staną się na powrót szczelne. Dotyczy to zarówno diesli jak i silników benzynowych.

Nasza rada - zawsze, odbierając samochód z warsztatu po przeglądzie czy naprawie silnika, warto sprawdzić samodzielnie poziom oleju silnikowego. Co za dużo, to też niezdrowo!

Mam tu beczkę oleju, który kosztuje mnie 20 zł za litr, ten olej jest prawie taki, jak być powinie – kupowanie w sklepie takiego, który byłby najbardziej właściwy, nie opłaca się. Czy klient zauważy różnicę? Nie ma mowy! Czy silnik zauważy różnicę? Z pewnością, ale przecież nie od razu. Ryzyko, że warsztat będzie z tego tytułu mieć jakiekolwiek kłopoty, jest absolutnie znikome! Od zastosowania złego oleju gorsze jest tylko... pozostawienie starego, przepracowanego oleju w silniku. Oddając samochód do dużego serwisu warto zaznaczyć jakkolwiek filtr oleju. Jeśli go nie wymienią... nie darować!

Nasza rada - niektóre specyficzne oleje mają „niepodrabialny” np. szary kolor, jeśli taki jest dobry do naszego auta, zamówienie go jest dobrą opcją. Najlepiej jednak powierzyć przegląd osobie godnej zaufania.

– Dzień dobry, chciałbym prosić o wymianę przepływomierza. – Proszę bardzo, to potrwa kilka minut, koszt 50 zł. – A nie sprawdzi Pan wiązki? To już niemłode auto. – A nie, ze sprawdzeniem to 150 zł i najwcześniej pojutrze... Jeśli odbyliście taki dialog z mechanikiem, najlepiej skreślcie go z listy osób godnych naprawiania czegokolwiek. Jest grupa podzespołów elektronicznych (w tym przepływomierz), które ulegają uszkodzeniu m.in. z powodu usterki instalacji. Ponieważ są drogie (zwykle do 1000 zł), co do zasady przed ich montażem należy sprawdzić, czy usterka wynika ze zużycia poprzedniej części czy też np. awarii instalacji. Tego nie wykaże prosty test komputerowy, takie rzeczy mierzy się „na piechotę”. Z tego względu ryzykujemy, prosząc o wymianę w warsztacie wybranej części, i ryzykujemy, dostarczając ją mechanikowi. Uwierzcie: mechanik, który ma sam zdiagnozować auto i sam zainwestować w części, jest ostrożniejszy. A co, jeśli wymienił podzespoły i dalej nie działa? Wtedy zapłata się nie należy...

Nasza rada - nie kupujcie sami elementów elektronicznych, jeśli nie chcecie ich sami wymienić. Niech zamówi je warsztat i zamontuje na własną odpowiedzialność – zawsze!

Wiele warsztatów ma wykupione ubezpieczenie OC od błędów w sztuce, choć zwykle mechanicy nie chcą ze swoich polis korzystać, bo to oznacza – tak jak w przypadku ubezpieczeń samochodów – wzrost składki. Jeśli jednak doszło do usterki z winy warsztatu i sprawa jest oczywista – należy się upierać; z punktu widzenia klienta nie ma zresztą znaczenia, czy zapłaci nam warsztat czy jego ubezpieczyciel. Warsztat odpowiada za stan powierzonego auta, w tym lakier, podwozie (które uszkodził np. podnośnikiem), wadliwą usługę, która spowodowała inne usterki (np. zniszczenie silnika), czystość tapicerki, itp.

Bywa jednak, że mamy do czynienia ze zwykłym oszustwem, np. zauważyliśmy, że nie wymieniono oleju, który jest na fakturze. W takiej sytuacji należy wzywać rzeczoznawcę albo policję i nie wahać się pociągnąć do odpowiedzialności oszusta. A zwykłe, małe błędy, np. urwana śruba? Najlepiej się dogadać – niech naprawią lub zapłacą!

Młodzi mechanicy czasem lubią ostro pojeździć autami klientów, szkody nie są rzadkością. W takiej sytuacji nie mamy obowiązku, a właściwie to zdecydowanie nie powinniśmy, godzić się na pokrycie strat z naszej polisy AC. Za tego typu szkody od początku do końca odpowiada właściciel warsztatu. To ważne: odpowiada właściciel warsztatu, a nie jego pracownik. Co do zasady, powierzając samochód do naprawy, oddajemy go warsztatowi pod opiekę a to, kto go uszkodził, nie ma znaczenia – choć czasem jest to jedna i ta sama osoba. Warsztat odpowiada też za szkody spowodowane przez nieznane osoby trzecie.