Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Co psuje filtry DPF?

1 lip 17 09:20

Każdy nowy diesel musi mieć filtr zatrzymujący cząstki stałe. To część kosztowna, a przy niewłaściwym traktowaniu bardzo nietrwała. Wyjaśniamy, co może jej zaszkodzić

Udostępnij
0
Skomentuj

Producenci aut nadal zwykle twierdzą, że filtr cząstek stałych to element, który powinien wystarczyć na całe życie samochodu. Dotyczy to w szczególności tzw. filtrów suchych, bo w przypadku układów mokrych (FAP), wykorzystujących przy wypalaniu zebranej w filtrze sadzy płyn zawierający tlenek ceru, firmy z reguły podają maksymalną trwałość filtra. Czy deklaracje producentów to przesadny optymizm czy celowe wprowadzanie klientów w błąd? Zapewne i jedno, i drugie, choć po kilkunastu latach powszechnego stosowania tego rozwiązania powinni być nieco ostrożniejsi z takimi deklaracjami.

Filtry cząstek stałych rzeczywiście bywają niekiedy trwałe i pracują poprawnie nawet przez kilkaset tys. kilometrów, tyle że tak dzieje się tylko w ściśle określonych warunkach. Z reguły tak długie i bezproblemowe przebiegi zdarzają się w autach eksploatowanych przede wszystkim na długich trasach, których silniki niemal nie stygną, a w dodatku utrzymanych w idealnym stanie i wykorzystujących najwyższej jakości materiały eksploatacyjne. Wystarczy, że zabraknie choćby jednego elementu tej układanki, żeby filtr zawiódł już po kilkudziesięciu tys. km, a w skrajnych przypadkach nawet znacznie wcześniej.

Masz problemy z filtrem cząstek stałych - oni sobie z nimi poradzą!

Twoje auto sprawia problemy? Jedziesz w dłuższą podróż? Sprawdź swoje auto w Bosch Car Service.

Tym, co najbardziej szkodzi filtrom w sprawnych autach, jest jazda na krótkich odcinkach. Filtr zamontowany w aucie ma – jak na ilość emitowanej przez silnik wysokoprężny sadzy – bardzo ograniczoną pojemność. Żeby nie zatkał się już po krótkim czasie, musi on mieć możliwość samoczynnej regeneracji polegającej na wypalaniu cząstek zatrzymanych przez filtr. Do wypalania sadzy potrzebna jest jednak wysoka temperatura rzędu 600 stopni Celsjusza. W najpopularniejszych tzw. suchych filtrach cząstek stałych osiąga się ją poprzez to, że raz na jakiś czas – kiedy czujniki wykryją, że ciśnienie w układzie wydechowym wzrasta, bo filtr traci drożność – sterownik auta wymusza zwiększone dawkowanie paliwa.

Żeby cykl dopalania przebiegał prawidłowo, auto musi się poruszać z odpowiednio wysoką prędkością przez kilkanaście minut – co w ruchu miejskim jest z reguły niewykonalne. Silnik musi przy tym pracować pod obciążeniem – nie wystarczy np. utrzymywać na postoju 2500 obr./min przez pół godziny, to nic nie da! Niedokończone cykle dopalania skutkują tym, że filtr coraz bardziej się zatyka, a do oleju silnikowego przedostaje się niespalone paliwo. To z kolei tylko pogłębia problem, bo taka mieszanina gorzej smaruje silnik i turbosprężarkę, przez co szybciej się one zużywają, co także skraca żywotność DPF-u.

W filtrach mokrych dopalanie sadzy odbywa się przy temperaturze niższej o ok. 200 stopni, ale potrzebny jest do tego specjalny katalizator w postaci płynu (Eolys lub Infineum) zawierającego tlenek ceru. Dzięki temu dodatkowi nawet w ruchu miejskim łatwiej można uzyskać parametry pracy pozwalające na dopalanie filtra, ale ma on też pewną poważną wadę – w filtrze zbierają się związki ceru, których dopalić się już nie da – po określonym przebiegu (120-200 tys. km w zależności od typu silnika i generacji układu oczyszczania spalin) filtr trzeba wymienić na nowy lub oddać dotychczasowy do mechanicznego czyszczenia; raz na jakiś czas trzeba też uzupełniać zapas płynu.

Problemy z filtrem pojawiają się też nieuchronnie w przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek silnika, które prowadzą do wzrostu zadymienia spalin. Może to być wyeksploatowanie wtryskiwaczy lub ich usterka, awaria turbosprężarki, wadliwie działający EGR czy po prostu postępujące zużycie silnika. Jeśli filtr się zapcha i trzeba go wymienić, bo cykle dopalania powtarzają się nieznośnie często lub też silnik zaczyna regularnie przechodzić w tryb awaryjny, to trzeba liczyć się z tym, że na kolejnym filtrze nie da się przejechać tak samo dużego przebiegu jak na tym, który został zamontowany fabrycznie.

To dlatego, że im bardziej zużyty silnik, tym więcej emituje on sadzy. Aby jednak uniknąć tego, że nowy DPF zatka się tuż po zamontowaniu, warto bardzo dokładnie sprawdzić silnik – w końcu kilka tysięcy złotych (tyle zwykle kosztuje nowy DPF) piechotą nie chodzi. Na pocieszenie: nie każdy zatkany filtr wymaga wymiany.

Na rynku dostępne są coraz skuteczniejsze preparaty do czyszczenia filtrów, funkcjonuje też coraz więcej firm zajmujących się profesjonalnym czyszczeniem wymontowanych filtrów – ich zabiegi są dosyć skuteczne, choć po czyszczeniu filtr nie staje się nowy.

Naszym zdaniem

Trwałość filtra cząstek stałych zależy od tego, w jakich warunkach musi on pracować. Jeżeli silnik jest sprawny i eksploatowany rozsądnie, czyli użytkownik nie oszczędza na jakości paliwa i oleju, nie jeździ zbyt flegmatycznie i nie stoi ciągle w miejskich korkach, to DPF może przeżyć nawet kilkaset tys. km. Jeśli jednak cokolwiek w silniku lub w jego osprzęcie się zepsuje i użytkownik nie zareaguje natychmiast, filtr długo nie pociągnie. Jak to mówią: jak dbasz, tak masz.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej