Na rynku ciągle przybywa aut z silnikami doładowanymi – bez turbo coraz trudniej spełnić wymogi wynikające z norm emisyjnych. Od lat sama zasada działania turbosprężarek pozostaje niezmienna: strumień spalin wprawia w ruch umieszczoną za kolektorem wydechowym turbinę, znajdującą się na wspólnej osi z kołem sprężarki, która dzięki temu wtłacza do cylindrów dodatkową porcję powietrza. Dzięki temu bez zmiany pojemności silnika można poprawić wydajność pracy jednostki napędowej i uzyskać wyższe osiągi. Choć zasada pracy turbosprężarek pozostaje niezmienna, ich konstrukcja ciągle ewoluuje.
Coraz trudniejsze naprawy turbosprężarek
Klasyczne, proste turbosprężarki trafiają już niemal wyłącznie do prostych silników – nowocześniejsze konstrukcje mają tzw. zmienną geometrię turbiny (VTG), która pozwala lepiej dostosować parametry pracy turbosprężarki do chwilowych warunków pracy silnika, dzięki czemu można ograniczyć zjawisko turbodziury, czyli wyczuwalnej zwłoki między wciśnięciem pedału gazu a momentem, kiedy turbosprężarka rzeczywiście na to zareaguje i wtłoczy dodatkową dawkę powietrza do komór spalania.
Starsze silniki doładowane były znane z tego, że po wciśnięciu gazu przez chwilę nie działo się nic, a dopiero później następowało gwałtowne i często wręcz trudne do opanowania przyspieszenie. Nowe silniki z turbinami o zmiennej geometrii zachowują się znacznie mniej spektakularnie. Coraz częściej, szczególnie w silnikach benzynowych, są stosowane turbosprężarki z korpusami chłodzonymi cieczą, znacznie odporniejsze na brutalne traktowanie od starszych konstrukcji. Producenci od pewnego czasu wprowadzają też np. zestawy składające się z dwóch lub trzech turbosprężarek, spiętych w jeden układ.
Najłatwiejsze są oczywiście naprawy najprostszych turbosprężarek – to dlatego czasem w ogłoszeniach o sprzedaży aut używanych sprzedawcy zachwalają, że oferowany przez nich model ma „zwykłe” turbo. W razie awarii da się je przeważnie za kilkaset złotych naprawić lub za niewiele więcej wymienić.
W przypadku turbosprężarek z tzw. zmienną geometrią nie jest już tak łatwo. Ich producenci twierdzą, że są one nienaprawialne, nie oferują więc do nich części zamiennych. W praktyce nie jest jednak tak źle – części zapasowe można zamówić u niezależnych dostawców, problemem pozostaje tylko jakość naprawy. Po regeneracji turbinę ze zmienną geometrią trzeba precyzyjnie wyregulować, a nie da się tego zrobić bez odpowiedniego sprzętu. Byle jaki warsztat nie naprawi turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek!
Fabryczne wady turbosprężarek to rzadkość
W przypadku oryginalnych nowych turbosprężarek wady fabryczne zdarzają się sporadycznie – awarie to najczęściej efekt niewłaściwej eksploatacji lub innych problemów z silnikiem. Niestety, mechanicy są bardzo często zbyt mało dociekliwi – wymieniają zepsute turbosprężarki bez sprawdzenia, co tak naprawdę spowodowało ich uszkodzenia, a w takim wypadku usterka bardzo szybko się powtarza.
Naszym zdaniem - warto dbać o turbo
Zepsuta, zużyta turbosprężarka może bardzo szybko wykończyć silnik i jego osprzęt. Nowoczesne jednostki napędowe są tak zbudowane, że usterka jednego podzespołu powoduje lawinę innych problemów. Wycieki oleju, donośne pogwizdywanie turbiny czy gęsty dym z wydechu – to wszystko są symptomy, których nie wolno ignorować. Im dłużej zwlekacie, tym będzie drożej!
Nawet ponad 900ºC - tak wysoką temperaturę mogą mieć spaliny trafiające do turbospręźarki. W takich warunkach wszelkie wady materiałowe i usterki ujawniają się niemal od razu!
Wirnik turbosprężarki obraca się zwykle z prędkością 100-200 tys. obr./min, a w dodatku część ta jest narażona na działanie wysokich temperatur. W takich warunkach dobre smarowanie to podstawa! Olej do auta z doładowaniem musi być stabilny termicznie, odporny na utlenianie i czysty. Przyczyn problemów ze smarowaniem może być naprawdę wiele i bardzo często w jednym silniku występuje jednocześnie kilka spośród nich.
Przeciąganie okresów międzyprzeglądowych. W oleju z czasem zbierają się: pozostałości paliwa, sadza, brud, opiłki metalu z współpracujących z sobą elementów silnika, gromadzi się w nim też woda. Dodatkowo olej starzeje się na skutek utleniania.
Efekt: z czasem zmienia się tzw. lepkość oleju, jego właściwości smarne i odporność na wysokie temperatury. Olej o kiepskiej jakości powoduje, że kanaliki olejowe zarastają brudem, a na rozgrzanych elementach odkłada się sadza, przez co zaciera się łożyskowanie turbiny, psują się jej uszczelnienia, powstają nadmierne luzy, prowadzące do tego, że koła turbiny i sprężarki ocierają o obudowę. Problem polega na tym, że w silnikach z turbodoładowaniem olej pracuje w cięższych warunkach niż w jednostkach wolnossących, więc wcześniej się psuje. Takie silniki mają też wyższe wymagania wobec oleju! Niestety, od kilku lat wyraźnie widać, że producenci aut wyznaczają coraz bardziej optymistyczne interwały wymian oleju – takie, które sprawdzają się tylko w optymalnych warunkach eksploatacji silnika znajdującego się w idealnym stanie technicznym. Przy interwałach rzędu 25-40 tys. km w zasadzie nie występuje już żaden margines błędu! Mechanicy nie mają wątpliwości – turbo-
sprężarki psują się znacznie częściej w tych autach, których właściciele przeciągają okresy międzyprzeglądowe lub nawet stosują się do interwałów typu „long life”, niż w tych, w których olej jest wymieniany co np. 15 tys. km! Uwaga! Im bardziej zużyty silnik, tym częściej trzeba w nim wymieniać olej!
Starsze silniki z doładowaniem mają skłonność do zużywania oleju – taka niestety ich wada. Wielu użytkowników próbuje temu zaradzić, stosując oleje mineralne zamiast syntetycznych, zalecanych przez producentów – to tylko pogłębia problemy, bo „minerały” są znacznie mniej stabilne termicznie i nie wytrzymują wysokich temperatur w turbosprężarce.
Problemy z układem oczyszczania spalin (filtrem DPF). To bardzo częsty kłopot w przypadku nowoczesnych diesli wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF). Jeśli układ działa nieprawidłowo, bo np. auto jeździ wyłącznie na krótkich trasach lub kierowca często przerywa proces tzw. wypalania filtra, gdyż gasi silnik nie w porę, to po ściankach cylindrów do oleju ścieka nadmiar paliwa. Skąd się ono bierze? W czasie procesu wypalania sadzy sterownik silnika wymusza podawanie znacznie większych niż zwykle dawek paliwa po to, żeby temperatura filtra wzrosła. Problem polega na tym, że często niezwykle trudno dostrzec to, że olej jest rozcieńczany paliwem. Nie zawsze w takich sytuacjach oleju przybywa – czasem dodatkowa porcja paliwa tylko maskuje ubytki wynikające ze spalania oleju przez silnik. Mieszanina oleju napędowego z silnikowym za słabo smaruje wrażliwą turbosprężarkę!
Filtry o złej jakości. Tanie filtry mają mniej materiału filtracyjnego od produktów markowych – szybko zapychają się ich pory, przez co przepływ oleju w silniku jest utrudniony. Filtry często mają też tzw. zawór by-pass, który sprawia, że jeśli filtr jest zatkany, olej omija go i nieoczyszczony trafia do układu. Dla podzespołów silnika lepiej, jeśli trafia do nich jakikolwiek olej niż żaden, ale w przypadku turbosprężarki również smarowanie brudnym olejem bardzo szybko kończy się awarią.
Jeśli auto ma nieszczelny układ dolotowy, zatkany brudem filtr powietrza lub po prostu filtr o niskiej jakości, to wcześniej czy później silnik zassie wraz z powietrzem coś, co wyląduje w wirniku sprężarki. Jej łopatki obracają się tak szybko, że nawet niewielkie drobinki brudu powodują poważne uszkodzenia, a miękkie pozostałości filtra mogą narobić dużych spustoszeń. Wirnik turbosprężarki musi być idealnie wyważony – gdy ma nawet drobne ubytki, to z wyważenia nici. Pojawia się tzw. bicie, turbina wpada w wibracje, uszkodzeniom ulegają jej łożyskowanie i uszczelnienia, a na końcu nawet i obudowa! Uwaga na tanie filtry tuningowe, bo bywają groźne dla turbosprężarek.
Przedwczesne awarie turbosprężarek to często wynik niefachowo wykonanego tuningu. W autach po „chipie” turbo często rozpędza się do znacznie wyższych obrotów, niż to przewidział jego konstruktor, lub też gazy spalinowe mają temperaturę wyższą, niż powinny – to się musi źle skończyć. Kolejnym czynnikiem zagrażającym turbosprężarce jest źle zestrojona instalacja gazowa, która też może powodować wzrost temperatury spalin, a co za tym idzie – przegrzewanie się turbosprężarki. W nowoczesnych silnikach wymontowanie filtra DPF także może powodować nadmierny wzrost obrotów turbosprężarki i jej przedwczesne zużycie. Uwaga! Niesprawne turbo z reguły powoduje wzrost zadymienia spalin, co z kolei wykańcza filtry DPF.
Za znaczną część usterek występujących w świeżo wymienionych turbosprężarkach odpowiadają niedbale pracujący mechanicy. Przed zamontowaniem nowej turbosprężarki należy koniecznie wstrzyknąć do kanalików olejowych, odpowiadających za jej smarowanie, świeży olej. Turbosprężarka nie może ani przez chwilę pracować na sucho – przy obrotach rzędu 200 tys./min ułamki sekundy wystarczą do zatarcia mechanizmu.
Przy okazji wymiany lub naprawy turbosprężarki należy również koniecznie wymienić olej silnikowy wraz z filtrem, podobnie zresztą jak filtr powietrza. Układ dolotowy musi być idealnie czysty (nawet niewielkie drobinki brudu czy pozostawione w dolocie np. podkładki lub nakrętki mogą uszkodzić turbinę). W wielu instrukcjach montażu producenci zalecają, żeby wraz z turbosprężarką wymienić też przewód doprowadzający do niej olej – na pewno należy przynajmniej sprawdzić, czy jest on drożny. Podczas montażu turbosprężarki nie wolno używać silikonu, bo nadmiar masy może zatkać przewody olejowe. Jeśli poprzednia turbosprężarka rozsypała się z powodu awarii, to jej szczątki trafiły do układu dolotowego i wydechu – należy je koniecznie usunąć!
Dawniej w instrukcjach aut z turbodoładowaniem umieszczano wyraźne ostrzeżenia przed gaszeniem rozgrzanego silnika. Chodziło o to, że po zatrzymaniu jednostki wirnik żarzącej się turbosprężarki obracał się przez dłuższą chwilę, a jednocześnie spadało w układzie ciśnienie oleju odpowiadającego za jej smarowanie i chłodzenie. Od tamtych czasów zmieniły się i same turbosprężarki, i stosowane w silnikach oleje, więc ryzyko wystąpienia związanych z tym awarii jest o wiele mniejsze niż kiedyś. Mimo to po szybszej jeździe przed zgaszeniem auta lepiej odczekać minutę lub dwie z pracującym silnikiem, żeby turbo zdążyło się nieco schłodzić. W przypadku aut z układami start-stop to sterownik silnika powinien zapobiegać automatycznemu wyłączaniu nadmiernie rozgrzanej jednostki, choć w praktyce nie zawsze się tak dzieje.
Podobnie szkodliwe, jak przedwczesne gaszenie rozgrzanego silnika, jest wykorzystywanie jego pełnej mocy, zanim osiągnie on optymalną temperaturę pracy. Po uruchomieniu jednostki z turbodoładowaniem pierwsze kilometry lepiej pokonywać z przysłowiowym piórkiem na pedale gazu. Ostre gazowanie i wkręcanie na wysokie obroty tuż po uruchomieniu szkodzą nie tylko turbosprężarce!
To wyjątkowo groźna usterka, która występuje w turbodoładowanych dieslach. Polega ona na tym, że silnik zasysa do cylindrów – zwykle przez uszkodzone uszczelnienia turbosprężarki – olej z układu smarowania. Olej działa jak dodatkowa dawka paliwa – powoduje gwałtowny, niekontrolowany wzrost obrotów silnika. Obrotomierz w ułamku sekundy osiąga czerwone pole, z wydechu lecą kłęby gęstego dymu, nawet wyciągnięcie kluczyka ze stacyjki nic nie daje, diesel pracuje z maksymalnymi obrotami tak długo, aż w końcu wypali do końca olej i się zatrze lub też do momentu, kiedy „korby wyjdą mu bokiem”, a w komorze silnika wybuchnie pożar. Jedyną szansą na jego uratowanie jest zduszenie go na wysokim biegu – np. próba ruszenia na „piątce” przy wciśniętym hamulcu. Nawet to nie zawsze się udaje, bo czasem w wyniku takiej próby rozsypują się sprzęgło, koło dwumasowe i skrzynia biegów. Za auto spalone w wyniku rozbiegania diesla nie zapłaci żadne ubezpieczenie AC! Jak uniknąć tej groźnej usterki? Najczęściej, zanim do niej dojdzie, występuje wiele sygnałów ostrzegawczych – turbosprężarka coraz głośniej pracuje, silnik dymi, zużywa coraz więcej oleju, a z turbo, intercoolera i przewodów doprowadzających sprężone powietrze do jednostki napędowej cieknie olej. Ignorowanie takich objawów to proszenie się o katastrofę!
Zepsuta, zużyta turbosprężarka może bardzo szybko wykończyć silnik i jego osprzęt. Nowoczesne jednostki napędowe są tak zbudowane, że usterka jednego podzespołu powoduje lawinę innych problemów. Wycieki oleju, donośne pogwizdywanie turbiny czy gęsty dym z wydechu – to wszystko są symptomy, których nie wolno ignorować.
Im dłużej zwlekacie, tym będzie drożej!