- Nagromadzenie drobnych zaniedbań eksploatacyjnych prowadzi do dramatycznego pogorszenia właściwości jezdnych
- W naszym testowym aucie wymieniliśmy opony, wahacze, amortyzatory, sprężyny, łożyska kolumn, układ hamulcowy — oraz ustawiliśmy geometrię
- Okazuje się, że stare auto ze sprawnymi hamulcami może hamować tak jak nowe
Golf I, wersja LX, rocznik 1983, silnik 1.5 (70 KM), z pierwszej ręki, przebieg zaledwie 86 tys. km – na widok takiej oferty serce każdego miłośnika youngtimerów szybciej zabije. Samochód po dziadku, prawie nieużywany – przecież on musi jeździć zupełnie jak nowy! Tylko czy rzeczywiście po tylu latach auto pozostawione w pierwotnym stanie – z racji niskiego przebiegu nadal ma go większość oryginalnych podzespołów – może jeździć tak, jakby dopiero wyjechało z fabryki?
Optymistycznie nastraja wnętrze – wiekowy pierwszy właściciel nie wyciął otworów na głośniki w drzwiach i tylnej półce, kierownica jest niewytarta, fotele bez dziur, plastiki w pięknym stanie. W bagażniku nie ma śladów rdzy, a elementy mocowania zawieszenia też świetnie wyglądają. Czyżbyśmy mieli rzadką okazję przypomnieć znów sobie, jak jeździły auta z lat 80. XX w.?
Sprawdziliśmy to. Za kierownicą usiadł doświadczony kierowca testowy, który przy okazji jest też mechanikiem. Ponieważ zależało nam na dokładniejszym sprawdzeniu auta, a nie tylko na flegmatycznej przejażdżce, nasze próby postanowiliśmy wykonać na zamkniętym torze, na którym przeważnie testowane są nowe samochody.
Piękna pogoda, suchy tor, czas zaczynać! Kierowca testowy rusza spokojnie i... bardzo dobrze! Już na pierwszym łuku, który zwykle pokonuje się z prędkościami przekraczającymi 100 km/h, auto niemal wymyka się spod kontroli. Czyżby starego Golfa aż tak źle się prowadziło? Przecież w czasach swej młodości uchodził on za jedno z lepszych w prowadzeniu aut. Dla niedoświadczonego kierowcy takie auto jest po prostu niebezpieczne – ocenia nasz ekspert. Pakujemy więc Golfa na lawetę i jedziemy przyjrzeć się dokładnie jego podzespołom.
Najpierw trafia na rolki do testowania hamulców. Wynik? Koszmarny! Później dajemy auto na podnośnik w celu oględzin zawieszenia. Dobra wiadomość: z leciwego Volkswagena nic jeszcze nie odpadło, wszystkie części znajdują się na swoich miejscach. Zła – owszem, są, ale w fatalnym stanie. Nadgryzione przez rdzę podwozie zostawiamy na później, ale co z resztą? Wahacze: zardzewiałe i wybite. Łożyska piast: do wymiany.
Amortyzatory: działają tak, jak stara pompka rowerowa. Przewody hamulcowe: porowate i spuchnięte. Do tego skorodowane tarcze i bębny hamulcowe, łuszczące się klocki i szczęki. Obraz nędzy i rozpaczy dopełniają cztery spękane opony, z których najmłodsza ma 12 lat. Jakim cudem auto w ogóle jeszcze jeździło? Bo nic się gwałtownie nie zepsuło, a poszczególne elementy z czasem stawały się po prostu coraz bardziej wyeksploatowane.
Kierowca miał mnóstwo czasu na to, żeby się do tego – całkowicie nieświadomie – przyzwyczaić. Gdyby przesiadł się z nowego auta, Golf prawdopodobnie natychmiast trafiłby do warsztatu. Pozostaje jeszcze pytanie: dlaczego diagności byli tak łaskawi dla tego auta? Czyżby stan nadwozia też był dla nich ważniejszy od kondycji podzespołów mechanicznych samochodu?
Postanowiliśmy zbadać – część po części – jak wpływa stan poszczególnych podzespołów na zachowanie auta na drodze. Od opon, przez zawieszenie, aż po układ hamulcowy. Sprawdziliśmy skuteczność hamulców oraz prowadzenie auta (popularny "test łosia"), i to w najróżniejszych konfiguracjach: najpierw z kompletem zużytych podzespołów, później – po wymianie na przemian wybranych elementów. Wnioski są niezwykle pouczające – np. jeśli samochód fatalnie hamuje, to doprowadzenie układu hamulcowego do należytego stanu wcale nie musi tego zmienić; olbrzymi wpływ na hamowanie mają też opony i zawieszenie.
Co ciekawe, leciwy klasyk z układem hamulcowym bez ABS-u i innych elektronicznych pomocników, ale za to z odświeżonymi hamulcami i zawieszeniem, a ponadto na nowoczesnych oponach hamuje na takim dystansie, jak niejedno współczesne auto.
Sprawdziliśmy, jak prowadzi się i hamuje samochód, który od dawna nie miał solidnego przeglądu, do tego z niewymienianymi od lat oponami, zawieszeniem i hamulcami. A takich aut po drogach przecież jeździ wiele
Golf I, wersja LX, rocznik 1983, silnik 1.5 (70 KM), z pierwszej ręki, przebieg zaledwie 86 tys. km – na widok takiej oferty serce każdego miłośnika youngtimerów szybciej zabije. Samochód po dziadku, prawie nieużywany – przecież on musi jeździć zupełnie jak nowy! Tylko czy rzeczywiście po tylu latach auto pozostawione w pierwotnym stanie – z racji niskiego przebiegu nadal ma go większość oryginalnych podzespołów – może jeździć tak, jakby dopiero wyjechało z fabryki? Optymistycznie nastraja wnętrze – wiekowy pierwszy właściciel nie wyciął otworów na głośniki w drzwiach i tylnej półce, kierownica jest niewytarta, fotele bez dziur, plastiki w pięknym stanie. W bagażniku nie ma śladów rdzy, a elementy mocowania zawieszenia też świetnie wyglądają.
Czyżbyśmy mieli rzadką okazję przypomnieć znów sobie, jak jeździły auta z lat 80. XX w.? Sprawdziliśmy to. Za kierownicą usiadł doświadczony kierowca testowy, który przy okazji jest też mechanikiem. Ponieważ zależało nam na dokładniejszym sprawdzeniu auta, a nie tylko na flegmatycznej przejażdżce, nasze próby postanowiliśmy wykonać na zamkniętym torze, na którym przeważnie testowane są nowe samochody.
Piękna pogoda, suchy tor, czas zaczynać! Kierowca testowy rusza spokojnie i... bardzo dobrze! Już na pierwszym łuku, który zwykle pokonuje się z prędkościami przekraczającymi 100 km/h, auto niemal wymyka się spod kontroli. Czyżby starego Golfa aż tak źle się prowadziło? Przecież w czasach swej młodości uchodził on za jedno z lepszych w prowadzeniu aut. Dla niedoświadczonego kierowcy takie auto jest po prostu niebezpieczne – ocenia nasz ekspert. Pakujemy więc Golfa na lawetę i jedziemy przyjrzeć się dokładnie jego podzespołom. Najpierw trafia na rolki do testowania hamulców. Wynik? Koszmarny! Później dajemy auto na podnośnik w celu oględzin zawieszenia. Dobra wiadomość: z leciwego Volkswagena nic jeszcze nie odpadło, wszystkie części znajdują się na swoich miejscach. Zła – owszem, są, ale w fatalnym stanie. Nadgryzione przez rdzę podwozie zostawiamy na później, ale co z resztą? Wahacze: zardzewiałe i wybite. Łożyska piast: do wymiany. Amortyzatory: działają tak, jak stara pompka rowerowa. Przewody hamulcowe: porowate i spuchnięte. Do tego skorodowane tarcze i bębny hamulcowe, łuszczące się klocki i szczęki. Obraz nędzy i rozpaczy dopełniają cztery spękane opony, z których najmłodsza ma 12 lat.
Jakim cudem auto w ogóle jeszcze jeździło? Bo nic się gwałtownie nie zepsuło, a poszczególne elementy z czasem stawały się po prostu coraz bardziej wyeksploatowane. Kierowca miał mnóstwo czasu na to, żeby się do tego – całkowicie nieświadomie – przyzwyczaić. Gdyby przesiadł się z nowego auta, Golf prawdopodobnie natychmiast trafiłby do warsztatu. Pozostaje jeszcze pytanie: dlaczego diagności byli tak łaskawi dla tego auta? Czyżby stan nadwozia też był dla nich ważniejszy od kondycji podzespołów mechanicznych samochodu?
Postanowiliśmy zbadać – część po części – jak wpływa stan poszczególnych podzespołów na zachowanie auta na drodze.
Po pierwszych próbach wyjaśniło się, dlaczego Golf miał tak mały przebieg. Po prostu auto w tym stanie nie zachęca do częstych wyjazdów. Do pierwszych prób Golf stanął bez żadnych napraw i modyfikacji – w takim stanie, w jakim został odkupiony od pierwszego właściciela i w jakim... poruszał się od lat po drogach.
Kilkunastoletnie opony na kołach, hamulce i zawieszenie w większości jeszcze fabryczne, od lat nietknięte nawet ręką mechanika. Zaniedbanego Golfa przy większych prędkościach nie można było po prostu opanować – nie udało się to nawet doświadczonemu kierowcy testowemu. Już przy 50 km/h próba ominięcia przeszkody mogłaby się skończyć widowiskowym gwałtownym opuszczeniem drogi.
Hamowanie przed przeszkodą? Też nie wchodziło w grę! Zmierzona przez nas droga hamowania na suchym, przyczepnym, betonowym pasie zamkniętego lotniska wyniosła ponad 56 metrów, i to w idealnych warunkach!
A co, gdyby konieczne było wykonanie kilku hamowań lub gdyby próby odbywały się na mokrym, niezbyt równym asfalcie? W takich warunkach do zmierzonego wyniku trzeba by zapewne dodać jeszcze kilkanaście metrów! Oczywiście, ktoś, kto na co dzień jeździ nowoczesnym autem, może pomyśleć, że kiedyś samochody były fatalne. Ale czy na pewno?
Podczas drugiej próby hamulce i zawieszenie pozostały w niezmienionym stanie – takim, przez który odpowiedzialny diagnosta powinien odebrać autu dowód rejestracyjny i uniemożliwić mu wyjechanie ze stacji kontroli pojazdów o własnych siłach.
Na kołach pojawiły się za to cztery nowe opony Pirelli w rozmiarze 175/70 R 13. Żadne supernowoczesne, superprzyczepne, szerokie czy też niskoprofilowe – po prostu nowe gumy o dobrej jakości w rozmiarze takim, jaki w latach 70. przewidziano do tego modelu.
Efekt pozornie niewielkiej zmiany? Absolutnie piorunujący! Droga hamowania ze 100 km/h skróciła się o niemal 10 m.
„Test łosia”? Znacznie lepiej, ale wciąż słabo. Przez zużyte amortyzatory Golf buja się niczym szalupa na wzburzonym morzu i traci cenne metry drogi hamowania, bo koła słabo przylegają do podłoża, a kierowca z całej siły musi kręcić kierownicą, żeby utrzymać auto na kursie.
Dlatego do warsztatu testowy Golf znów wrócił na lawecie – na drogę się nie nadaje! Ciekawe, jaka byłaby droga hamowania na nowych oponach wyprodukowanych według technologii z lat 70.?
Ten test udowodnił, jak ważny jest wiek opon. Dla wielu kierowców jedynym kryterium oceny stanu opony jest głębokość bieżnika. Wiek ogumienia? A kogo to obchodzi, skoro nie ma żadnych przepisów, które ograniczałyby to, jak długo można używać opon? To dlatego leciwe, ale niezużyte opony wciąż są chodliwym towarem.
Wielu właścicieli youngtimerów dla lansu zakłada stare, kilkudziesięcioletnie gumy, żeby auto było jak najbliższe oryginału. Co z tego, że bieżnik nie jest wytarty, skoro guma stała się już twarda jak kamień?
Przed tą próbą w testowym Golfie wymieniono zużyte elementy podwozia i układu hamulcowego, jednak po raz ostatni postanowiliśmy się przejechać na starych, kilkunastoletnich oponach. Takich, które bez trudu przeszłyby przegląd, bo miały bieżnik o wysokości przekraczającej 1,6 mm. Już wiemy, że tak nie można.
Auto ślizga się między pylonami, ustawia się w poprzek. Wygląda to widowiskowo, ale jest skrajnie niebezpieczne. Próba hamowania wypada tak, jakby auto wciąż miało stare hamulce. Przy trzecim podejściu stało się coś, co na normalnej drodze skończyłoby się tragicznie – 14-letnia opona wybuchła!
Przed kolejną próbą Golf musiał spędzić kilka godzin w warsztacie. Samochód ma już nowe zawieszenie – wymieniliśmy w nim wahacze, amortyzatory oraz niemal wszystkie elementy metalowo-gumowe. Na kołach pojawiły się nowe opony Pirelli.
Tylko hamulce pozostały jeszcze stare. Zgodnie z przewidywaniami jazda pomiędzy pylonami to teraz czysta przyjemność. Opanowanie samochodu nie sprawia żadnego problemu doświadczonemu kierowcy.
Widać, że pierwsza generacja Golfa była bardzo dobrze zaprojektowanym autem – prowadzi się ją nie gorzej od wielu współczesnych aut. Pierwsze poważne zaskoczenie: mimo leciwych i ewidentnie złych hamulców auto zatrzymuje się ze 100 km/h już po niespełna 44 m.
Dla porównania – Golf VI potrzebuje w identycznej próbie niewiele mniej miejsca, bo ok. 38 m, mimo że zastosowano w nim cztery hamulce tarczowe, ABS i układy pomagające w dozowaniu siły hamowania na poszczególne koła. Stare auto też może być bezpieczne! Trzeba się liczyć z tym, że w samochodzie bez ABS-u jedno awaryjne hamowanie z dużej prędkości może zniszczyć opony!
Zawieszenie, hamulce i opony to elementy eksploatacyjne. Warto jednak wiedzieć, że na ich stan wpływa nie tylko przebieg, lecz także wiek auta – raz na jakiś czas trzeba je wymieniać, nawet jeśli nie wydają się zużyte.
A jak poszło tym razem? Po wymianie wszystkich nadszarpniętych wiekiem części rozpędzamy się do 100 km/h i sprawdzamy skuteczność hamulców. To ma być stary samochód? Wyniki próby wcale na to nie wskazują.
Dziadkowy Golf zatrzymał się po 43 m. To lepszy wynik niż w przypadku wielu nowoczesnych samochodów z budżetowego segmentu czy też niewielkich dostawczaków. O nowych oponach i wymienionym zawieszeniu już wam wspominaliśmy – co jeszcze się zmieniło?
Zaciski zostały zregenerowane, auto otrzymało też nową pompę hamulcową, a także nowe: klocki, szczęki, tarcze, bębny, cylinderki, przewody i linkę hamulca ręcznego. Mechanik wymienił też łożyska piast – jednym zdaniem: wszystko wróciło do takiego stanu, w jakim auto 30 lat temu opuściło fabrykę.
Po takim przygotowaniu bez stresu można pojechać na przegląd. Zrobiliśmy to – Golf wypadł znakomicie.
W naszym testowym aucie wymieniliśmy opony, wahacze, amortyzatory, sprężyny, łożyska kolumn, układ hamulcowy - oraz ustawiliśmy geometrię. Szacunkowy koszt wszystkich napraw to 3390 zł. Efekt - bardziej niż zadowalający.
Zachowane w oryginalnym stanie leciwe auto może być gratką dla kolekcjonerów, ale do jazdy się nie nadaje! Nagromadzenie drobnych zaniedbań eksploatacyjnych prowadzi do dramatycznego pogorszenia właściwości jezdnych. Zadbany, nawet bardzo stary samochód może być bezpieczny!