Pierwszy diesel Mercedesa z wtryskiem paliwa common rail został zaprezentowany pod koniec 1997 roku. Był to motor 2.1 CDI o kodzie OM611, który dał początek całej rodzinie silników o mocy od 102 do 204 KM – w zależności od tej wartości oznaczenie handlowe przybierało postać: 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI lub 250 CDI. Początkowo silnik ten miał pojemność 2151 cm³ i rozwijał moc 102 lub 125 KM.
Zastosowano w nim układ wtryskowy firmy Bosch z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami (CR I generacji), system recyrkulacji spalin i doładowanie turbosprężarką ze zmienną geometrią. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, co obniża koszty obsługi. W 2000 roku wprowadzono wersje o mocach 116 i 143 KM, a trzy lata później pojawiła się kolejna generacja silnika 2.1 CDI (o symbolu OM646) o mocy 122 i 150 KM, a od 2007 r. również 136 i 170 KM.
Silnik ten ma common rail nowszej generacji, elektryczny zawór EGR i alternator chłodzony cieczą. Najnowszy motor 2.1 CDI, oznaczony symbolem OM651, to bardziej zaawansowana i przez to droższa w naprawach konstrukcja – ma podwójne doładowanie, łańcuch rozrządu od strony sprzęgła i piezoelektryczne wtryski firmy Delphi (duża partia okazała się wadliwa). Powyższe jednostki napędowe trafiły głównie pod maski Mercedesów klasy C i E oraz Vito, a najnowszy silnik pojawił się też w modelu GLK i w Jeepie.
Od strony eksploatacyjnej diesle 2.1 CDI sprawują się dość dobrze
Przede wszystkim wtrysk common rail zapewnia wysoką kulturę pracy i niskie zużycie paliwa. Oczywiście, zależy ono od wariantu mocy i masy auta. W przypadku Mercedesa klasy C średnie zużycie paliwa w wersji 143-konnej wynosi około 7 l/100 km. Wbrew obiegowym opiniom układ wtryskowy nie jest wyjątkowo awaryjny ani bardzo kosztowny w naprawie.
Mechanicy podkreślają, że na rynku wtórnym większość Mercedesów z tym dieslem ma znacznie większy przebieg, niż pokazuje licznik, stąd rozczarowanie niektórych klientów.
Stosunkowo rzadko przy przebiegach do 200 tys. km zawodzi turbosprężarkai dwumasowe koło zamachowe. Najczęściej użytkownicy aut z dużym przebiegiem i silnikiem 2.1 CDI mają problemy z porannym odpaleniem lub spadkiem mocy.
W obu przypadkach przyczyn może być kilka, ale zazwyczaj utrudniony rozruch to wina spadku ciśnienia w układzie wtryskowym, spowodowanego z kolei usterką pompy, wtryskiwaczy lub zaworu wysokiego ciśnienia.
Za spadek mocy odpowiada też system klapek kierujący przepływem powietrza przez kolektor ssący. W przypadku aut wyposażonych w filtr cząstek stałych jeżdżących tylko w mieście pojawiają się problemy z jego wypaleniem, a także z rozrzedzaniem oleju paliwem.
Układ wtryskowy
W systemie wtryskowym najczęściej zawodzą wtryskiwacze (koszt regeneracji 300 zł), a oprócz nich zawór i pompa wysokiego ciśnienia (rozszczelnia się, koszt naprawy około 500 zł). Największy problem pojawia się wtedy, gdy uszkodzą się uszczelki pod wtryskiwaczami. Wyjęcie wtryskiwaczy jest wtedy kłopotliwe, a w głowicy powstają trudne do usunięcia ubytki – konieczne jest frezowanie.
Klapki w „dolocie”
Większość silników (z wyjątkiem najstarszych) ma system plastikowych klapek w układzie dolotowym. Z biegiem czasu ulegają one deformacji i pękają, powodując m.in. spadek mocy. Niestety, z powodu braku części trzeba wymienić cały kolektor.
Koło alternatora
Koło pasowe alternatora ma sprzęgło jednokierunkowe, które często ulega uszkodzeniu. Towarzyszy temu hałas, a zwlekanie z wymianą może przyspieszyć zużycie napinacza paska. Naprawa jest dość szybka i niezbyt kosztowna.
Termostat
Silniki 2.1 CDI często zbyt wolno się rozgrzewają z powodu uszkodzenia termostatu – otwiera się np. już przy temperaturze płynu 45˚C. Uwaga! Kupując ten element, trzeba zawsze posługiwać się numerem katalogowym – był wielokrotnie zmieniany.
Elektrozawory
Zawory elektryczne regulujące wartość podciśnienia wykorzystywane są m.in. do sterowania wydajnością turbosprężarki i zaworu EGR (starsze silniki 2.1 CDI). Czasami zawodzą, powodując spadek mocy. Naprawa jest szybka i niedroga.
Podsumowanie
Silnik starszej generacji 2.0 D miał 75 lub 95 KM i mógł pokonać bezawaryjnie ponad milion km. Nowsza jednostka 2.1 CDI bezawaryjnie z pewnością już tyle nie przejedzie, ale w zamian oferuje dużo lepsze osiągi, niższe zużycie paliwa i większą kulturę pracy.
Zazwyczaj psuje się tylko osprzęt, bo jak twierdzą mechanicy, a także użytkownicy, trwałość układu tłokowo-korbowego jest nadal dość wysoka. W przypadku awarii warto skorzystać z nieautoryzowanych warsztatów, gdyż pozwalają utrzymać koszty napraw na przystępnym dla większości osób poziomie.
