Historia 2-litrowego diesla BMW zaczęła się w 1998 r. od silnika M47, który trafił pod maskę BMW serii 3 (E46). Początkowo była to jednostka o mocy 136 KM (od 2001 r. również 115 KM) zasilana pompą wtryskową. Jednak już w 2000 r. pojawił się nowy silnik z common railem osiągający 150 KM. Kolejne lata przyniosły dalsze zmiany i nowe warianty mocy: 115, 122 i 163 KM. W 2007 r. zaprezentowano nową rodzinę N47 o dość odważnej konstrukcji – 177 i 204 KM.
Diesel 2.0 szybko stał się jednym z najpopularniejszych silników w seriach 1 i 3, którym zapewniał bardzo dobre osiągi, zadowalając się niskim zużyciem paliwa – 6-7 l/100 km. To atut, który powoduje, że również egzemplarze z rynku wtórnego wyposażone w ten motor szybko znajdują nowego właściciela.
Niestety, o ile pod kątem wrażeń z jazdy o silniku 2.0d można mówić w samych superlatywach, o tyle jego trwałość i koszty napraw nie budzą już takiej euforii. Mechanicy specjalizujący się w obsłudze BMW posuwają się wręcz do opinii, że to najbardziej problematyczny motor firmy ostatniej dekady, i odradzają pochopne zakupy egzemplarzy z przebiegiem powyżej 150 tys. km. Po przekroczeniu tej granicy użytkownika czekają duże wydatki.
Częstym problemem jest niska trwałość dwumasowych kół zamachowych, a także kół pasowych napędu osprzętu. W obu przypadkach o zbliżającym się „końcu” świadczą hałasy i drgania. Piętą achillesową są również pękające klapki w kolektorze dolotowym, które – wpadając do cylindra – mogą uszkodzić tłok, zawory i turbosprężarkę.
Do częstego zużycia turbiny dochodzi też z innych powodów. Żywotność byłaby lepsza, gdyby zamiast stosować się do sugestii komputera, wymieniać olej regularnie co 15 tys. km – zlewany po 25-30 tys. km (tyle czasami dopuszcza komputer) przypomina smołę. Trzeba zwracać na niego szczególną uwagę w autach z filtrem cząstek stałych, w których olej jest rozrzedzany paliwem podczas okresowego wypalania filtra, przez co rośnie jego poziom (prowadzi to do uszkodzeń uszczelnień).
Przyczyną wycieków oleju bywa też zapchany separator, nieodpowietrzający skrzyni korbowej. Najbardziej bulwersujące okazują się jednak przypadki pęknięcia wału korbowego – wady technologiczne. Powodem wielu usterek jest zły stan przewodów podciśnienia.
Poważny problem w najstarszym motorze M47 to awarie pomp wtryskowych. Nowe są drogie – koszt ponad 5 tys. zł – a regeneracja nie zawsze daje dobre efekty. Nowsze motory, w których zainstalowano wtrysk common rail, nie mają kłopotów z pompami wysokiego ciśnienia, ale po przebiegu 150 tys. km zaczynają zawodzić wtryskiwacze, a także elektryczna pompa wstępnego ciśnienia, której uszkodzenie zwiastuje głośna praca (naprawa kosztuje mniej więcej 1 tys. zł).
Najnowsze silniki z rodziny N47, w których wprowadzono wiele odważnych zmian, m.in. przeniesiono łańcuchowy napęd rozrządu na stronę skrzyni biegów, dość szybko pokazały usterkową naturę. Odnotowano już przypadki uszkodzeń termostatów, napinacza paska osprzętu, a także poważne wady kół zębatych wałków rozrządu (objawy to m.in. zgrzyty słyszalne na zewnątrz auta). Po większych przebiegach jednostki te mogą okazać się drogie w utrzymaniu.
TECHNIKA - Pierwszy silnik 2.0d, oznaczony symbolem M47, miał wtrysk bezpośredni realizowany przez rotacyjną pompę wtryskową, łańcuchowy napęd rozrządu, turbosprężarkę ze zmienną geometrią, układ recyrkulacji spalin i dwumasowe koło zamachowe. W 2001 r. zaprezentowano zmodernizowaną jednostkę M47N – podstawowe zmiany to: zastosowanie wtrysku bezpośredniego common rail oraz dodanie wałków wyrównoważających.
Już po 3 latach zadebiutowała kolejna wersja M47N2, z nowszymi układami: wtryskowym i recyrkulacji spalin, w której zaczęto montować filtr cząstek stałych. Pod koniec 2006 r. wprowadzono silnik 2.0d N47 charakteryzujący się całkowicie zmienioną konstrukcją – napęd rozrządu znalazł się po stronie skrzyni biegów.
Moce uzyskiwane przez najnowszy motor wynoszą od 116 do 204 KM. Turbosprężarka otrzymała elektromechaniczną regulację geometrii w miejsce klasyczne-go sterowania podciśnieniowego. W najmocniejszej, 204-konnej wersji zastosowano dwie turbosprężarki o różnej wydajności.
Najczęstsze usterki silnika 2.0d
Awarie turbosprężarki - Zużycie tego elementu jest właściwie pewne, tyle że może wystąpić po 150 lub 300 tys. km. Nowa turbosprężarka jest droga, ale zamiast kupować używaną, lepiej oddać starą do regeneracji.NAPRAWA od 1600 zł
Kłopoty z kołem Dwumasowym - Duży moment obrotowy i dynamiczny styl jazdy kierowców BMW powodują, że dwumasowe koło zamachowe na ogół wytrzymuje mniej niż 150 tys. km. NAPRAWA od 2000 zł
Usterki Wtryskiwacza - Regeneracji podlegają tylko wtryskiwacze elektromagnetyczne stosowane w starszych silnikach. Koszt takiej usługi to od 200 do 400 zł za sztukę. Niestety, efekty nie zawsze są zgodne z oczekiwaniami.NAPRAWA od 200 zł
Urywające się klapki - Klapki sterujące obiegiem powietrza w kolektorze dolotowym czasami pękają już po przebiegu 70 tys. km. Wymienić trzeba cały kolektor. NAPRAWA od 1800 zł.
Awarie koła pasowego - Koło pasowe napędu osprzętu wyposażono w tłumik drgań skrętnych o ograniczonej żywotności. Groźna awaria, bo jednym z napędzanych urządzeń jest pompa wodna.NAPRAWA od 700 zł
Podsumowanie - Lista usterek i problemów silników 2.0d jest długa. Niektóre awarie są typowe dla nowoczesnych diesli, ale pękający wał korbowy to już naprawdę przesada. Oczywiście, osoba, która kupi nowe auto z tym silnikiem, nie musi się obawiać, ale klienci rynku wtórnego powinni bardzo uważać.
BMW serii 5 (od 1999 r.) – generacje E39, E60 (E61) oraz F10 (F11)
BMW X1 (od 2009 r.) – dostępne wersje mocy: 143, 177 i 204 KM