Gdy kilkanaście lat temu do samochodów wprowadzano pierwsze filtry cząstek stałych, tylko niewielu wiedziało, że era względnie bezobsługowych diesli właśnie się kończy. Trochę paradoks, bo w teorii filtr cząstek stałych to doskonały wynalazek: dzięki niemu auto wyposażone w silnik Diesla – choć wiele wskazuje na to, że niebawem filtry będą też montowane i w jednostkach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa (!) – nie emituje do atmosfery m.in. trujących, rakotwórczych cząstek sadzy.
W ostatnich latach pojawiły się nawet takie wersje układów oczyszczania spalin, które dodatkowo potrafią zredukować szkodliwe tlenki azotu. Nic, tylko przystawić nos do rury wydechowej i głęboko zaciągnąć się świeżym, niemal górskim powietrzem... W tym wszystkim jest jednak jeden drobny, ale z reguły dość męczący i nierzadko bardzo kosztowny problem.
Kłopot polega bowiem na tym, że obecny stopień zaawansowania technicznego nie pozwala jeszcze stworzyć takiego filtra, który dobrze spisywałby się w każdych warunkach eksploatacji (np. miasto) i jednocześnie wytrzymywałby bez wymiany, jeśli nie całe życie auta, to – dajmy na to – przynajmniej 300-400 tys. km.
Filtr cząstek stałych ma ciężkie życie
Ogólnie rzecz biorąc, filtry dzielimy na dwie grupy: tzw. mokre (FAP), stosowane głównie przez francuskich producentów, i tzw. suche (DPF), wykorzystywane przez większość pozostałych firm. FAP-y w miarę dobrze radzą sobie nawet w mieście, bo w ich przypadku proces wypalania sadzy nagromadzonej w filtrze jest katalizowany przez specjalny chemiczny dodatek, a cały proces nie wymaga przesadnie wysokiej temperatury i z reguły nie trzeba długotrwale (przez kilka-kilkanaście minut) utrzymywać auta na określonych obrotach.
Filtry "mokre" mają jednak to do siebie, że po pierwsze, wymagają regularnego uzupełniania płynu katalizującego (koszty!), a po drugie, niekiedy po 150-200 tys. km nadają się już wyłącznie do wymiany, gdyż są tak zatkane, m.in. związkami ceru (używa się ich do oczyszczania spalin), że nie mają prawa działać.
Z kolei filtry "suche" gorzej znoszą eksploatację miejską, bo w ich wypadku tzw. samoczynne wypalanie nagromadzonej sadzy wymaga spełnienia kilku zasad (np. stałe obroty przez kilka minut, odpowiednio wysoka temperatura spalin), ale za to w idealnych warunkach wytrzymują przebiegi powyżej 200 tys. km. DPF, tak jak i FAP, może się w pewnym momencie zatkać: albo sadzą nagromadzoną w wyniku kilku przerwanych prób wypalenia, albo popiołem, ubocznym efektem dopalania sadzy.
Zanim jednak przejdziemy do regeneracji, kilka słów o okolicznościach, które sprzyjają szybkiemu zatykaniu się filtra. Bo chyba lepiej najpierw wyeliminować wszystkie niekorzystne okoliczności, niż potem bez sensu wydawać pieniądze? Po pierwsze, niekorzystny wpływ na stan filtra ma kondycja osprzętu silnika – jakakolwiek niesprawność (np. usterka zaworu EGR, "lejące" wtryski) zwiększa emisję sadzy lub innych szkodliwych substancji.
Pewną informację o tym uzyskacie po podłączeniu auta do komputera diagnostycznego i sprawdzeniu, co jaki czas centralka inicjuje proces wypalania. Jeśli częściej niż co 200-300 km, to coś zapewne jest nie tak, bo w idealnych warunkach – sprawny silnik i osprzęt, jazda w trasie – filtr regeneruje się rzadziej niż co 900 km. Po drugie, istotny jest sposób eksploatacji.
Filtrom DPF nie służą m.in. krótkie odcinki ani długotrwałe stanie w korkach – warto czasem wyskoczyć na dwupasmówkę! I po trzecie, przerwanie procesu wypalania. W znakomitej większości aut użytkownik nie jest informowany o tym, że właśnie trwa regeneracja filtra. Jeśli proces zostanie kilka razy zatrzymany, może dojść m.in. do rozrzedzenia oleju silnikowego niespalonym paliwem, dotryskiwanym do cylindrów podczas wypalania DPF-u. Jak poznać, że trwa proces tzw. wymuszonej regeneracji? W tym czasie dezaktywuje się system start-stop, wzrastają obroty biegu jałowego, wentylator chłodnicy pracuje na wysokim biegu itp.
Tylko sadza, czy już popiół?
Gdy dojdzie do zatkania filtra, a na zegarach zapali się kontrolka, lepiej nie próbować "przedmuchiwać" filtra na autostradzie, tylko jechać do mechanika. Problem może być dwojakiej natury: jak wspomnieliśmy, filtr blokuje albo popiół nagromadzony "ze starości" i będący efektem zbyt dużej liczby procesów wypalania (przekroczona pojemność filtra), albo sadza powstała w wyniku przerwania kilku cykli dopalania i (lub) niesprawności osprzętu.
W tym wypadku część warsztatów idzie na łatwiznę i proponuje tzw. wypalanie serwisowe. Chodzi tu jedynie o podłączenie komputera serwisowego i wymuszenie wypalenia filtra na postoju. To droga metoda (350-800 zł), średnio skuteczna, na dodatek wymaga z reguły wymiany oleju silnikowego. Gdy filtr zatka się "ze starości" popiołem, powyższy sposób nie ma sensu.
Filtr zatkany popiołem należy bowiem wymienić (drogo!; patrz dalej) lub fizycznie oczyścić. I nie należy zwlekać, bo może nawet dojść do uszkodzenia m.in. turbiny – w układzie wydechowym tworzy się zbyt wysokie ciśnienie zwrotne. Regeneracja każdorazowo powinna być poprzedzona diagnostyką. Należy sprawdzić, czy np. nie doszło do nadtopienia rdzenia filtra (monolitu) – to się zdarza i w zasadzie wyklucza element z dalszej eksploatacji.
Regenerację filtra proponują różnorakie firmy, ale przede wszystkim unikajcie fachowców, którzy czyszczą filtr DPF/FAP za pomocą myjki ciśnieniowej i np. środka do... mycia kominków. Monolit jest pokryty specjalną mieszanką metali szlachetnych, a niewłaściwy, zbyt agresywny środek szybko je zneutralizuje.
Filtr cząstek stałych — nowy czy zregenerowany?
Profesjonalna regeneracja polega na wyjęciu filtra z samochodu i oczyszczeniu go specjalnymi środkami. Odtworzenie warstwy metali szlachetnych? Niektóre warsztaty twierdzą, że umieją to zrobić... Regeneracja nie jest tania – z reguły od 600 zł wzwyż; nadal jednak wyjdzie taniej niż zakup nowego DPF-u/FAP-u.
Po zamontowaniu filtra należy wykonać jazdę testową z podłączonym komputerem i sprawdzić, czy ciśnienie spalin przed i za filtrem ma odpowiednie wartości. Prostszy sposób polega na wykręceniu czujnika ciśnienia i wpuszczeniu do filtra substancji usuwającej sadzę. W takim wypadku trzeba z reguły przejechać kilkadziesiąt kilometrów z jednakową prędkością, trzymając silnik na wyższych obrotach. Ta nieco tańsza operacja (z reguły zapłacicie za nią 300-500 zł) jest mniej skuteczna i najlepiej działa w określonych warunkach drogowych (najlepiej np. długi odcinek ekspresówki lub autostrady).
Inna szkoła mówi natomiast, że jedyny sposób na uniknięcie problemów z filtrem cząstek stałych to fizyczne usunięcie go z samochodu. Jest to nielegalna operacja (auto nie spełnia warunków homologacji!), tyle że porządnie wykonana (unikajcie wszelakich emulatorów filtra – sprawę załatwia jedynie modyfikacja centralki sterującej) zagwarantuje spokój z filtrem raz na zawsze.
Koszt takiego przedsięwzięcia mieści się z reguły w przedziale od ok. 1500 do 3000 zł wraz z modyfikacją centralki sterującej pracą silnika. Druga strona medalu jest taka, że samochód z usuniętym DPF-em może być trudniej sprzedać, a nowoczesne diesle po wycięciu filtra miewają problem np. z turbiną.
Naszym zdaniem
Podstawa to świadoma eksploatacja auta wyposażonego w filtr DPF/FAP – właściwy olej, "dobre" paliwo, odpowiedni styl jazdy. Jeśli już dojdzie do awarii albo filtr zatka się ze starości, będziecie musieli sięgnąć do kieszeni. O tym, jak głęboko, zadecydujecie sami.
Jeżeli wybierzecie profesjonalną regenerację, z reguły zapłacicie nie więcej niż 50 proc. ceny nowego filtra, ale musicie liczyć się z tym, że ta operacja ma swoje wady – ryzyko uszkodzenia warstwy galwanicznej. Wielu kierowców decyduje się na całkowite usunięcie filtra z auta – to nielegalne, ale w Polsce na razie nic poważnego wam nie grozi.
Serwisy lubią brać kasę od klientów za tzw. warsztatowe wypalenie filtra. Sęk w tym, że nawet jeśli ta operacja daje jakieś wymierne efekty, to z reguły na krótko. Czy w związku z tym jedyny sposób na całkowite uniknięcie kłopotów z filtrem to jego usunięcie? Okazuje się, że nie.
Z czasem w kanalikach filtra DPF/FAP odkłada się popiół.
W silniku Diesla efektem spalania mieszanki paliwowo-powietrznej są m.in. rakotwórcze drobinki sadzy. Zadaniem filtra FAP/DPF jest je wyłapać, a następnie zneutralizować (wypalić). Trzeba jednak pamiętać o tym, że dopalanie sadzy zostawia w kanalikach filtra drobinki popiołu – szacuje się, że przeciętnie jest to mniej więcej 6 g na każde 1000 l paliwa. Z czasem filtr więc zarasta, żeby po ok. 100-300 tys. km (rozrzut jest bardzo duży) całkowicie się zapełnić. Koniec sprawności filtra zapowiadają np. bardzo krótkie przerwy między poszczególnymi wypaleniami (mniej niż 300 km; uwaga: to zjawisko może mieć też inne podłoże), a gdy DPF/FAP już się całkowicie zapełni, na zestawie zegarów zapali się żółta kontrolka. W takiej sytuacji silnik często przechodzi w tryb awaryjny – ograniczona moc i moment obrotowy. Filtr można wymienić, usunąć (niezgodne z prawem!) albo – jak robi to coraz więcej osób – oddać do profesjonalnej regeneracji. Serwisy obiecują pozbycie się do 98 proc. zanieczyszczeń.
W kanalikach gromadzi się sadza.
Pierwszy krok to demontaż i kontrola filtra. Jeśli monolit jest nadtopiony, nie ma co ratować.
W tym wypadku z filtra pozbyto się 62 g sadzy i popiołów. Usługa kosztuje z reguły 600-1500 zł.
W teorii wystarczyłoby sprawdzić, czy po regeneracji zgadzają się wartości ciśnienia przed i za filtrem, ale równie ważny jest stan warstwy metali szlachetnych.
Ta metoda ma sens tylko wtedy, gdy w danym aucie kilka razy z rzędu doszło do przerwania procesu samoczynnego wypalania filtra i została przekroczona maksymalna objętość cząstek sadzy. Nierzadko w przypadku aut z „suchym” filtrem towarzyszy temu zjawisku wzrost poziomu oleju – niespalone paliwo ścieka do miski i rozrzedza środek smarny. W związku z tym należy z reguły wymienić olej silnikowy.
W przeciwieństwie do opisanej obok pełnej regeneracji w tym wypadku DPF/FAP nie musi być wymontowany z auta. Cel zabiegu jest jednak taki sam – pozbycie się drobinek popiołu zalegających głęboko w monolicie. Metoda polega na wtryśnięciu do filtra – np. przez otwór po odkręceniu czujnika ciśnienia – specjalnego środka chemicznego, służącego do neutralizacji popiołu. Następny krok to wykonanie tzw. jazdy regeneracyjnej, w czasie której silnik musi być przez odpowiednio długi czas utrzymywany na wysokich obrotach. Po powrocie do warsztatu należy m.in. sprawdzić odczyty czujników ciśnienia, umieszczonych przed i za filtrem. Jeśli wartości są zbliżone, to znaczy, że operacja się powiodła. Identyczny test powinno wykonać się po zakończeniu tzw. pełnej regeneracji filtra. W obu wypadkach zostaje jednak kwestia odtworzenia metali szlachetnych.
Po zakończeniu operacji należy wykonać tzw. jazdę regeneracyjną.
Najprostsze rozwiązanie to wymiana zużytego (czyli zapchanego popiołem!) filtra DPF/FAP na nowy. W ASO taka przyjemność z reguły oznacza wydatek co najmniej 2000 zł w przypadku małego silnika R4 (koszt nie obejmuje robocizny). Poniżej podajemy ceny kilku przykładowych zamienników do popularnych aut. Uwaga: w internecie można znaleźć filtry już po regeneracji, tanie chińskie podróbki oraz kradzione elementy – DPF-y są chodliwe.
Podstawa to świadoma eksploatacja auta wyposażonego w filtr DPF/FAP – właściwy olej, „dobre” paliwo, odpowiedni styl jazdy. Jeśli już dojdzie do awarii albo filtr zatka się ze starości, będziecie musieli sięgnąć do kieszeni. O tym, jak głęboko, zadecydujecie sami. Jeżeli wybierzecie profesjonalną regenerację, z reguły zapłacicie nie więcej niż 50 proc. ceny nowego filtra, ale musicie liczyć się z tym, że ta operacja ma swoje wady – ryzyko uszkodzenia warstwy galwanicznej. Wielu kierowców decyduje się na całkowite usunięcie filtra z auta – to nielegalne, ale w Polsce na razie nic poważnego wam nie grozi.