Jak prawidłowo serwisować klimatyzację?

To spory postęp, bo jeszcze kilka lat temu nawet w serwisach autoryzowanych na pytanie o przegląd klimatyzacji, można było usłyszeć odpowiedź, że „instrukcja nie przewiduje”.

Opinia o bezobsługowości klimatyzacji wzięła się stąd, że używane dawniej układy napełniane freonem (oznaczenie R12) rzeczywiście działały bezawaryjnie przez długie lata, a interwencji mechanika wymagały jedynie w przypadku awarii. Od czasu wprowadzenia czynnika R134a sytuacja znacząco się zmieniła, bo nowy środek, który miał być bardziej ekologiczny, znacznie szybciej znajduje drogę ucieczki z układu. W przeciwieństwie do freonu z łatwością przedostaje się np. przez pory gumy.

Wprawdzie wraz ze zmianą czynnika wprowadzono do układów różne modyfikacje, m.in. zmieniono przewody gumowe i uszczelnienia, ale i tak co roku nawet z zupełnie sprawnej klimatyzacji ucieka zwykle ok. 10-15 proc. czynnika. Im jest go mniej, tym niższa wydajność układu, ale też tym większe ryzyko wystąpienia awarii.

Chłodziwo pełni przy okazji również rolę nośnika oleju smarującego m.in. kompresor i uszczelniającego poszczególne elementy układu. Z czynnikiem chłodniczym w klimatyzacji jest podobnie jak z olejem w silniku – jeśli nie będziemy do niego zaglądali przez dwa, trzy lata, to wprawdzie przy odrobinie szczęścia nie dojdzie do gwałtownej awarii, ale na pewno nie wyjdzie to mechanizmom na zdrowie.

Ponieważ poważniejsza naprawa klimatyzacji kosztuje krocie – często jest to nawet kilka tysięcy złotych – lepiej dmuchać na zimne i raz w roku wybrać się przynajmniej na podstawowy przegląd układu. Jeżeli klimatyzacja działa normalnie, co najwyżej chłodzi nieco słabiej niż zwykle, to można skorzystać z usług niemal dowolnego warsztatu dysponującego automatycznym „kombajnem” do obsługi „klimy”.

Jeśli jednak układ nie działa wcale lubjego pracy towarzyszą np. metaliczne dźwięki, to lepiej od razu jechać do specjalistycznego serwisu – napełnianie uszkodzonej instalacji to tylko strata czasu i pieniędzy.

Z niesprawną klimatyzacją nie warto za to jechać do autoryzowanego serwisu, chyba że samochód jest jeszcze na gwarancji. W razie poważniejszych usterek jedyną receptą oferowaną przez takie warsztaty jest wymiana wszystkich możliwych podzespołów układu na nowe – czyli rozwiązanie najdroższe z możliwych.

Groźne wynalazki

Od początku 2011 roku w klimatyzacjach nowych modeli samochodów nie można już stosować czynnika R134a.Dotychczasowe chłodziwo, które w 1994 roku zastąpiło freon (R12), okazało się wcale nie tak ekologiczne, jak wcześniej twierdzono. Wprawdzie nie niszczy ono warstwy ozonowej, ale uchodzi za groźny gaz cieplarniany.

Od lat trwały prace nad bardziej przyjazną dla środowiska alternatywą. Przez chwilę wydawało się, że będzie nią... dwutlenek węgla, który mimo uznania go za przyczynę ocieplenia klimatu tak na prawdę jest gazem niegroźnym, a w dodatku tanim i powszechnie dostępnym. Jednak to właśnie prawdopodobnie te dwie jego ostatnie cechy spowodowały, że koncerny motoryzacyjne oraz chemiczne postanowiły wybrać inny czynnik.

O ile dla użytkowników i dla środowiska naturalnego miałby on głównie zalety, to dla przemysłu już nie. Na „nabijaniu” klimy nie dałoby się już zarabiać kokosów. Technologia wytwarzania dwutlenku węgla nie jest objęta żadnymi patentami – gazu tego mamy aż w nadmiarze, zarabiać można by było najwyżej na samej usłudze napełniania klimatyzacji, a to słaby interes. Dodatkowo wprowadzenie tego czynnika wymagałoby gruntownego przekonstruowania klimatyzacji, co uderzyłoby po kieszeni producentów aut.

Zamiast dwutlenku węgla od początku bieżącego roku do klimatyzacji nowych modeli aut trafia czynnik R1234yf. Zgodnie z oczekiwaniami nie jestgazem cieplarnianym, nie powoduje rozrastania się dziury ozonowej i może być stosowany w nieznacznie zmodyfikowanych klimatyzacjach. Na tym jednak w zasadzie kończą się jego jednoznaczne zalety.

Czynnik ten jest i będzie drogi, bo na jego produkcję mają monopol dwie firmy: Honneywelloraz DuPont. Przed wprowadzeniem obowiązku stosowania go kosztował dziesięciokrotnie więcej od czynnika R134a. W dodatku jest palny (!), zapala się samoczynnie w temperaturze zaledwie 405°C (temperatura obudowy turbosprężarki to nawet ok. 600°C), a w wyniku jego spalania powstaje fluorowodór, który z kolei w kontakcie z wodą (np. użytą do gaszenia go) zmienia się w agresywny chemicznie i trujący kwas fluorowodorowy.

Substancja ta ma wiele niebezpiecznych właściwości, m.in. przenika przez lateks, skórę, powoduje trudno gojące się rany, rozpuszcza kości, większość metali, a nawet szkło! Lepiej nie mieć z nią do czynienia.

O ile auta praktycznie nie wymagają modyfikacji (co cieszy producentów), to już urządzenia używane dotychczas do obsługi klimatyzacjinie są kompatybilne z nowym chłodziwem – warsztaty czekają więc spore wydatki. Dodatkowo konieczne jest ponowne przeszkolenie pracowników obsługujących auta pod kątem zupełnie nowych zagrożeń związanych zczynnikiem R1234yf.

Producenci nowego chłodziwa twierdzą oczywiście, iż wszystkie te zarzuty są wyssane z palca, że w przypadku prawidłowej eksploatacji czynnik R1234yf jest równie bezpieczny, co wcześniej używane preparaty. Na dowód tego przedstawiająliczne raporty i ekspertyzy, z których wynika, że powinniśmy się wyłącznie cieszyć z wprowadzonej zmiany.

Powstaje jednak pytanie, czy przy zbiegu niekorzystnych okoliczności (np. kolizja i pożar aut w tunelu) nowe chłodziwo nie stanie się śmiertelnym zagrożeniem zarówno dla pasażerów rozbitych samochodów, jak i dla służb ratowniczych? Jedno jest pewne – pod pretekstem ekologii da się robić miliardowe interesy!

Walka z przykrymi zapachami

Zaniedbana klimatyzacja śmierdzi! W układzie skrapla się dużo wody, która wraz z kurzem i pyłkami tworzy w okolicach skraplacza (zwykle umieszczonego głęboko pod deską rozdzielczą) niemal bagienny mikroklimat. Wewnątrz układu wentylacyjnego panują doskonałe warunki do rozwoju grzybów, glonów, pleśni i groźnych drobnoustrojów.

Powodowany przez nie przykry zapach to tak naprawdę tylko nieprzyjemny efekt uboczny – przebywanie w zagrzybionym pomieszczeniu grozi alergiami, atakami duszności, a po dłuższym czasie nawet nowotworami.

Czyszczenie: ponieważ dostęp do większości elementów układu jest bardzo utrudniony, to nie da się ich wyczyścić mechanicznie. W zasadzie jedyną dostępną metodą jest zastosowanie środków grzybo- oraz bakteriobójczych aplikowanych przez dysze układu wentylacyjnego.

Uwaga! Niektóre preparaty wtryskiwane do wywietrzników okazują się groźne np. dla elektroniki pokładowej– skraplają się w przewodach wentylacyjnych i mogąwyciekać na wrażliwe elementy instalacji. Bezpieczniejsze są aplikatory, które umieszcza się w kabinie auta przy włączonym obiegu zamkniętym wentylacji. Coraz popularniejsze stają się zabiegi ozonowania wnętrza, które przy okazji pozwalają się pozbyć z samochodu np. smrodu papierosów.

Dlaczego klimatyzacje się psują?

Fachowcy naprawiający klimatyzacje twierdzą, że z roku na rok układy montowane w samochodach są coraz niższej jakości. Od kiedy „klima” przestała być drogim, luksusowym dodatkiem, producenci starają się jak najbardziej ograniczać koszty jej produkcji – awarie już po 2-3-latach eksploatacji są na porządku dziennym.

Na szczęście, poprawia się dostępność części – do większości elementów można kupić tańsze zamienniki. Poważnych problemów z układem klimatyzacji należy się też spodziewać w większości aut powypadkowych, które miały rozbity przód.

Część elementów „klimy” (np. skraplacz, osuszacz, przewody) znajduje się tuż za zderzakiem – do ich uszkodzenia wystarczy nawet drobna stłuczka. Jeśli auto po kolizji czeka kilka tygodni na naprawę, to do wnętrza rozszczelnionego układu dostaje się wilgoć, która może spowodować nieodwracalne szkody.

Po każdej poważniejszej naprawieoraz rutynowo co 3 lata należy wymienić filtr-osuszacz (koszt ok. 200 zł).

Bardzo drogie okazują się zwykle usterki układów sterowania w klimatyzacjach automatycznych – nie da się do nich dokupić zamienników.