W ciągu kilkunastu lat elektrycznie sterowane hamulce ręczne zyskały olbrzymią popularność. W 2001 r., kiedy na rynku pojawiły się pierwsze takie systemy, m.in. EPB (Electronic Parking Brake) firmy ZF TRW, trafiały one głównie do aut z najwyższej półki. W 2005 r. zadebiutował VW Passat B6 – pierwszy popularny u nas model, w którym klient nie miał już wyboru: "elektryczny ręczny" był w wyposażeniu standardowym. Teraz takie systemy stają się już standardem w autach jeszcze niższych klas.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Elektrycznym hamulcom postojowym trudno odmówić zalet. Ich włączanie i wyłączanie nie wymaga aż takiej siły, jak w przypadku hamulców sterowanych ręczną dźwignią, fabrycznie są one programowane tak, żeby automatycznie zabezpieczały auto przed stoczeniem się po wyłączeniu silnika lub podczas ruszania pod górkę, a designerzy mają większą swobodę w projektowaniu wnętrza pojazdu, bo łatwiej umieścić przycisk na desce rozdzielczej, niż wkomponować dużą dźwignię.
Niestety od lat już wiadomo, że mają też poważne wady. Jeśli rozładuje się akumulator lub dojdzie do usterki elektrycznego hamulca postojowego, to z reguły auto pozostaje unieruchomione, z zablokowanymi hamulcami. Nie da się samodzielnie dojechać do serwisu, z byle powodu trzeba wezwać lawetę. Dodatkowy problem: do wymiany tarcz lub klocków hamulcowych jest potrzebny komputer diagnostyczny z odpowiednim oprogramowaniem. Teoretycznie "elektryczne ręczne" miały rozwiązać typowe dla klasycznych układów kłopoty, np. z blokującymi się zardzewiałymi linkami itp.
Niestety pojawiły się nowe, poważniejsze defekty. Psują się przełączniki, korodują styki, zawodzą elektroniczne sterowniki lub elektryczne silniki nastawników, montowane na zaciskach. W różnych modelach koncernu Volkswagena typowa usterka polega na tym, że po kilku latach eksploatacji uszczelki silniczków elektrycznych, zamontowanych przy zaciskach, zaczynają przepuszczać wilgoć, brud i sól drogową do wnętrza mechanizmu.
Pod ich wpływem utlenia się i puchnie aluminiowa tarczka, po czym rozrywa plastikową obudowę silniczka. Niestety – z reguły blokuje się on w pozycji "zaciągniętej", auto jest więc skutecznie unieruchomione. Teoretycznie trzeba je odholować na lawecie, ale w sieci można znaleźć też instrukcje, jak przy użyciu dwóch kluczy Torx T30 (do odkręcenia silniczka od zacisku) i T40 (do cofnięcia tłoczka zacisku) doraźnie rozwiązać problem, pozbawiając auto "ręcznego". Nowy oryginalny silniczek kosztuje ok. 400-600 zł, oczywiście, warto kupić od razu dwa.
Naszym zdaniem
Elektrycznie sterowany "ręczny" to wygoda. Niestety, w najpopularniejszych na polskim rynku autach marek należących do koncernu VW po latach eksploatacji to niemal gwarancja problemów. Na szczęście mechanicy potrafią naprawiać takie układy.
Czy to musi się psuć? Usterki elektrycznych hamulców postojowych zdarzają się bardzo często. Delikatne elementy układu znajdują się w miejscach naraźonych na wilgoć i uszkodzenia.
Na rynku występują dwa podstawowe rozwiązania elektrycznych hamulców postojowych. Pierwsze z nich jest stosowane m.in. w autach marek Audi, Mercedes, Skoda czy Volkswagen. W układzie tym przy zaciskach hamulców tylnej osi są zamontowane niewielkie silniki elektryczne, które za pośrednictwem przekładni w razie potrzeby dociskają klocki hamulcowe do tarcz. Drugi system jest zbudowany inaczej – zaciski są standardowe, ale pod autem znajduje się niewielka „wyciągarka” (tzw. cable puller), która steruje linkami hamulca postojowego. Takie układy znajdziecie m.in. w wielu autach francuskich i mają one pewną dużą zaletę – często przewidziano w nich opcję awaryjnego, manualnego zwolnienia hamulca.
Obsługa elektrycznego hamulca postojowego za pomocą przycisku jest łatwa, czego nie można powiedzieć o serwisowaniu tej części.
Nastawnik hamulca (silnik wraz z przekładnią) jest zamontowany na zacisku hamulcowym. Podczas wymiany tarcz lub klocków hamulcowych trzeba go przestawić w położenie serwisowe.
W tym celu potrzebny jest odpowiedni komputer diagnostyczny, podłączany przez gniazdo diagnostyczne.
Dla designerów zastąpienie dźwigni hamulca ręcznego przyciskiem, który można umieścić właściwie wszędzie, to znaczne ułatwienie. Kierowca musi jednak przywyknąć do tego, że taki hamulec działa „zero-jedynkowo”.
Elektryczny hamulec postojowy praktycznie uniemożliwia korzystanie z myjni tunelowych, w których pojazd jest automatycznie przemieszczany za pomocą pasa transmisyjnego. W myjniach portalowych (w których auto stoi nieruchomo) problemu nie ma.