Panie redaktorze, w moim aucie już po 60 tys. km skończyło się sprzęgło! Co robić? Tego typu pytania trafiają do nas coraz częściej. Nie dość, że z roku na rok sprzęgła stają się coraz mniej trwałe, to jeszcze ceny ich wymiany osiągnęły astronomiczny poziom. Kiedyś przy delikatnej eksploatacji sprzęgło mogło wytrzymać nawet kilkaset tysięcy kilometrów, teraz awarie zdarzają się już po 30-40 tys. km. Producenci zwykle zwalają wtedy winę na kierowców.
W nowym aucie klasy średniej koszt wymiany kompletnego sprzęgła wraz z dwumasowym kołem zamachowym to zwykle ponad 3 tys. zł, ale zdarza się, że w autoryzowanym warsztacie trzeba zostawić kwotę trzykrotnie większą. A to nawet dziesięć razy więcej niż w starszych modelach podobnej klasy! Dwa razy większy moment obrotowy silnika - Skąd te problemy? W ciągu ostatnich kilku lat bardzo zmieniły się silniki. Pod maski naszych aut coraz częściej trafiają mocne jednostki turbodoładowane. Nie moc jest jednak problemem, ale wysokość i przebieg momentu obrotowego. Kiedyś silnik w aucie średniej klasy osiągał wartości rzędu 130-200 Nm i to tylko przy dosyć wysokich obrotach.
Teraz 400-500 Nm i to już niemal od obrotów biegu jałowego nikogo nie dziwi. Niestety – miejsca pod maskami aut nie przybyło, rozmiary sprzęgieł i skrzyń biegów pozostały bez zmian. Zmieniły się za to oczekiwania klientów – sprzęgło musi zawsze pracować mięciutko, leciutko, skok pedału ma być zawsze taki sam. Auto nie może przy ruszaniu szarpać, wszelkie wibracje są niemile widziane.
Tymczasem zestrojenie każdego sprzęgła opiera się na kompromisach. Można je zaprojektować tak, żeby przenosiło olbrzymie momenty obrotowe – ale wtedy, naciskając pedał, trzeba przełamać duży opór. Im mocniej „bierze” sprzęgło, tym gorszy komfort jazdy– o wygodnym przy manewrowaniu „półsprzęgle” można zapomnieć. Komfortową charakterystykę pracy da sięuzyskać niemal wyłącznie kosztem wytrzymałości lub skomplikowania konstrukcji, czyli podniesienia ceny i podatności na awarię. Choć nowoczesne auta mogą więcej, traktujmy je delikatniej!Tajemnica mechaników - Czy jesteśmy skazani na płacenie fortuny za sprzęgła? Niekoniecznie! Zdradzimy wam tajemnicę wielu mechaników – z takimi usterkami można sobie poradzić dużo taniej. Tak naprawdę znaczna część sprzęgieł sprzedawanych jako części zamienne do aut to elementy regenerowane. Kupując je w hurtowni motoryzacyjnej lub w warsztacie, nigdy nie wiemy, czy w pudełku będzie element zupełnie nowy czy tylko odnowiony.
Nawet jeśli wybierzemy produkt od dostawcy „pierwszomontażowego”, np. LUK-a, Sachsa czy Valeo, to niekoniecznie będzie on „nówką” wprost z fabryki. Niestety, ten szczegół sprzedawcy zostawiają dla siebie, a kwota na rachunku zawsze jest taka, jak za część nową.
Jeśli zależy nam na oszczędnościach, poprośmy mechanika, żeby wymontował uszkodzone sprzęgło, a następnie dostarczmy je sami do profesjonalnej firmy zajmującej się regeneracją takich podzespołów. Gra jest warta świeczki!
W renomowanym warszawskim zakładzie regenerującym sprzęgła ceny usług zaczynają się już od 60 zł. Za taką kwotę liczyć można na dokładne sprawdzenie tarczy i wymianę zużytych okładzin. Typowa naprawa, obejmująca zwykle też obróbkę elementów sprzęgła i wymianę zużytych sprężynek w tłumiku drgań skrętnych, kosztuje ok. 120 zł.
Jeśli konieczne jest jeszcze obrobienie powierzchni roboczych docisku i koła zamachowego, to cena wzrasta do ok. 250 zł. Podane kwoty dotyczą zastosowania okładzin ciernych o takiej samej jakości, jaką mają te z pierwszego montażu. O ile w przypadku części np. do Fiata Seicento oszczędności nie będą oszałamiające, to przy naprawie auta klasy średniej lub wyższej w kieszeni zostanie nam co najmniej kilkaset, a czasem nawet kilka tysięcy złotych. Koło dwumasowe oznacza dodatkowe wydatki - W wielu nowych autach w układzie przeniesienia napędu zamontowano tzw.dwumasowe koła zamachowe. Ich trwałość jest zwykle zbliżona do żywotności sprzęgieł, a awaria jednego z tych podzespołów często wiąże się ze zniszczeniem drugiego. Można znaleźć na rynku firmy, które regenerują również „dwumasy”. Koszt takich usług jest zwykle wysoki, a ze skutecznością napraw bywa różnie.
Jak używać sprzęgła, żeby go nie popsuć? Sprzęgłom szkodzą brutalne starty, „strzały” ze sprzęgła podczas ruszania, długotrwała jazda na półsprzęgle oraz trzymanie nogi na pedale w czasie jazdy.
Przy „strzale” (gwałtowne puszczenie pedału przy głęboko wciśniętym gazie) może dojść do zerwania okładzin, uszkodzenia tłumika drgań skrętnych lub dwumasowego koła zamachowego. Jazda, a szczególnie przyspieszanie na półsprzęgle kończy się przegrzaniem lub wręcz spaleniem okładzin. Już podczas normalnej jazdy miejskiej ich temperatura sięga nawet 200 stopni!
Jak więc jeździć? Przede wszystkim z wyczuciem!Pedał gazu można wciskać „do deski” dopiero po puszczeniu sprzęgła do końca. Nie nadużywajmy sprzęgła podczas jazdy. Do typowych błędów należy np. naciskanie pedału przy pokonywaniu zakrętów lub trzymanie nogi na pedale. Nawet minimalny nacisk sprawia, że sprzęgło zaczyna się prześlizgiwać, co powoduje gwałtowny wzrost temperatury okładzin.
Typowe usterki - Jeśli sprzęgło nie miało wad fabrycznych i było używane prawidłowo, to elementamipodlegającymi zużyciu eksploatacyjnemu są przede wszystkim okładziny cierne. Taką usterkę można jednak stosunkowo łatwo i niedrogo usunąć, wystarczy wymienić starteelementy. Niekiedy dochodzi też do ich przedwczesnego zużycia np. na skutek przegrzania, zaolejenia lub zerwania z płyty nośnej.
W tanich zamiennikach zdarzają się przypadki stosowania okładzin niskiej jakości. Jeżeli kierowca dłuższy czas ignoruje to, że sprzęgło działa coraz słabiej, to nity wystające z pozbawionej okładzin tarczy mogą zniszczyć powierzchnię roboczą koła zamachowego. Dosyć często psują się też tłumiki drgań skrętnych znajdujące się po środku tarczy sprzęgła – najczęściej usterka wynika ze zbyt brutalnej jazdy.
W docisku sprzęgła wrażliwym elementem jest sprężyna centralna, która może pęknąć, zostać wytarta przez wadliwe łożysko oporowe lub rozhartowana przy przegrzaniu sprzęgła.
Łożysko oporowe oraz mechanizm sterowania sprzęgła są bardzo podatne na złą obsługę, np. na trzymanie stopy na pedale sprzęgła podczas jazdy. Często auto zostaje unieruchomione na skutek zerwania linki lub hydraulicznego układu sterowania sprzęgłem.
Przed przyjęciem zużytego sprzęgła do regeneracji mechanik musi ocenić, czy nadaje się ono do dalszej obróbki. Z reguły nie ma sensu naprawa tanich zamienników.
Sprzęgło jest dokładnie myte, a następnie rozbierane na czynniki pierwsze.
Każdy element należy dokładnie obejrzeć i sprawdzić, czy nie wykazuje objawów zużycia.
Poza okładzinami w tarczy sprzęgła zużywa się również tłumik drgań – jest on dokładnie czyszczony, w razie potrzeby wymieniane są sprężynki.
Specjalista dopasowuje nową okładzinę do średnicy oryginalnej tarczy.
Precyzja obróbki to podstawa – źle dopasowane okładziny mogłyby powodować wibracje.
Odpowiednio wytoczona okładzina jest prowizorycznie przytwierdzana do tarczy.
Następnie fachowiec wierci i fazuje w niej otwory pod nity mocujące.
Nitowanie odbywa się ręcznie. Wszystkie nity muszą mieć identyczną wagę i być równomiernie rozłożone na obwodzie tarczy – to decyduje o jej wyważeniu.
Tarcza jak nowa – nawet fachowiec miałby problem z rozpoznaniem, czy chodzi o element fabrycznie nowy czy też poddany kompleksowej odnowie.
Sprzęgło wraca do klienta. Jeśli odnowiony został również docisk i wymieniono łożysko oporowe, to trwałość kompletnego podzespołu powinna być taka, jak nowej części.
Ostra jazda kosztuje, podobnie zresztą jak złe nawyki.