Przez ostatnie lata zaszedł olbrzymi postęp w produkcji olejów silnikowych – sprzedawane obecnie mają parametry nieosiągalne jeszcze kilkanaście lat temu. Ten koronny argument przytaczają zwolennicy coraz rzadszych wymian oleju w nowych modelach. Jest on oczywiście prawdziwy, tyle że warto przy okazji zauważyć, że w tym samym czasie bardzo zmieniły się też silniki samochodów, a nowe konstrukcje mają coraz większe wymagania wobec środków smarnych.
Oleje pracują w nich znacznie ciężej! Tymczasem panuje moda na wydłużone interwały między wymianami oleju – im rzadziej auto ma planowo pojawiać się w warsztacie, tym lepiej. To ważne zarówno dla klientów indywidualnych, którym wydaje się, że mniej płacą za serwisowanie samochodu, jak i dla zarządców flot, którym znacznie łatwiej jest np. zgrać całą logistykę związaną z eksploatacją aut.
Niewielu kierowców, a nawet mechaników, wie o tym, że oficjalne zalecenia dotyczą silników w idealnym stanie, eksploatowanych w normalnych warunkach.
Dlaczego olej w zamkniętej bańce można przechowywać latami, a po wlaniu do silnika wymaga regularnych wymian?
Olej starzeje się z wielu powodów. Cząsteczki oleju poddawane są wysokiemu ciśnieniu, tzw. ścinaniu (miażdżeniu między współpracującymi elementami) i ekstremalnym temperaturom, które przyspieszają jego utlenianie – taka „obróbka” musi wpływać na jego właściwości.
Poważniejszym problemem jest jednak to, że do oleju znajdującego się w silniku przedostają się też pozostałości po spalaniu paliwa (m.in. sadza, związki siarki). Receptury olejów silnikowych są tak opracowywane, żeby środki te zawierały dodatki neutralizujące szkodliwe czynniki, np. domieszkę związków zasadowych, neutralizujących kwaśne produkty spalania, czy też dodatki zapewniające to, że olej przechwytuje i zatrzymuje w sobie sadzę oraz inne zanieczyszczenia.
Działa to jednak tylko do czasu. Zarówno zdolności do neutralizowania czynników powodujących korozję, jak i do wiązania wody czy sadzy są ograniczone. Gdy kończy się „pojemność oleju”, na podzespołach zbiera się szlam i szybsze są procesy korozyjne – silnik psuje się w przyspieszonym tempie. W oleju gromadzą się też woda (skropliny ze stygnącej skrzyni korbowej) i niespalone paliwo – w nowych dieslach z filtrami cząstek stałych to duży problem.
Olej syntetyczny czy mineralny? Który zapewnia lepsze smarowanie silnika?
Olej syntetyczny to w większości przypadków lepszy wybór. Bez wnikania w szczegóły dotyczące technologii wytwarzania olejów z baz syntetycznych i mineralnych napiszemy: te pierwsze mają stabilniejsze parametry niezależnie od warunków pracy, zachowują właściwą lepkość w szerokim zakresie temperatury, czyli mówiąc w dużym uproszczeniu – na mrozie nie gęstnieją, a w rozgrzanym silniku nie robią się za rzadkie.
Poza tym „syntetyki” są odporniejsze na utlenianie i zostawiają mniej osadów. W porównaniu z nimi „minerały” mają jedną niezaprzeczalną zaletę – niższą cenę. Kompromisowym rozwiązaniem, zarówno pod względem ceny, jak i jakości, są oleje półsyntetyczne, będące odpowiednio skomponowanymi mieszankami olejów syntetycznych i mineralnych.
Czy w silniku o większym przebiegu trzeba przejść z oleju syntetycznego na mineralny?
To typowy błąd popełniany przez wielu mechaników. Zastosowanie gorszego oleju, ale o wyższej lepkości letniej, np. 15W-40 zamiast 5W-30, może wprawdzie nieco wyciszyć lub uszczelnić silnik i sprawić, że spadnie na jakiś czas zużycie oleju, ale też taka zamiana spowoduje przyspieszone zużywanie smarowanych podzespołów.
Dla turbosprężarki czy też hydraulicznie sterowanego układu zmiennych faz rozrządu taka zmiana może być zabójcza! Na rynku są dostępne oleje syntetyczne i półsyntetyczne z dodatkami specjalnie do aut z wysokimi przebiegami – to znacznie rozsądniejsze rozwiązanie.
Czy można mieszać z sobą oleje pochodzące od różnych producentów?
Teoretycznie tak, ale lepiej tego nie robić. Z reguły oleje pochodzące od różnych producentów, ale spełniające te same normy lepkościowe i jakościowe, są mieszalne. Problemem mogą być zawarte w nich pakiety dodatków uszlachetniających, które nie zawsze są z sobą kompatybilne.
Trwałość i inne ważne parametry takiej mieszaniny trudno przewidzieć, ale w awaryjnej sytuacji lepszy taki olej niż żaden.
Naszym zdaniem
Czy warto oszczędzać? Wiele silników dobrze znosi długie interwały między wymianami oleju – to fakt. Z drugiej strony niewielkie oszczędności na przeglądach wyraźnie zwiększają ryzyko kosztownych awarii.
Zwykle jest tak, że producenci samochodów zalecają stosowanie olejów konkretnych marek. Zazwyczaj stoją za tym głównie marketing i umowy między firmami petrochemicznymi i wytwórcami lub importerami aut. Czym innym są aprobaty producentów dla konkretnych olejów – jeśli numer aprobaty na opakowaniu oleju jest zgodny z tym w instrukcji auta, można być pewnym, że ma on właściwe parametry.
W przypadku wielu modeli aut zalecane przez ich producentów interwały między wymianami oleju przekraczają aż 30 tys. km! Czy to bezpieczne dla silników? Niekoniecznie! Zdaniem większości mechaników skrócenie tych interwałów o co najmniej połowę znacznie obniża ryzyko wielu kosztownych awarii. Z doświadczeń fachowców wynika, że np. „staroświecka” częstotliwość wymian oleju (co 10-15 tys. km) sprawia, że nie ma np. problemów z: obracającymi się panewkami w silnikach Renault 1.5 dCi, przepuszczającymi olej pierścieniami tłokowymi w volkswagenowskich jednostkach 1.8 oraz 2.0 TSI czy z zacierającymi się turbosprężarkami w silnikach 1.6 HDi. Dla producentów aut wydłużanie okresów między wymianami oleju jest w zasadzie bezpieczne – fabrycznie nowy silnik zalany olejem syntetycznym wysokiej klasy powinien dotrwać do końca gwarancji nawet bez wymiany oleju. Jeśli zatrze się już po gwarancji, tym lepiej, bo można będzie zarobić na jego naprawie! Jeszcze kilka lat temu w instrukcjach obsługi większości aut spotykało się informację o tym, że w przypadku użytkowania w trudnych warunkach (duże zapylenie, krótkie trasy, praca pod dużym obciążeniem) należy znacząco skrócić okresy między wymianami oleju.
W aktualnych modelach takie adnotacje pojawiają się sporadycznie, np. producent Hyundaia i30 zaleca, żeby w przypadku nowoczesnych jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny, eksploatowanych w trudnych warunkach, olej wymieniać co zaledwie 5 tys. km, czyli co najmniej trzy razy częściej niż normalnie! W wielu nowych modelach olej wymienia się wtedy, kiedy nakazuje to elektronika auta przez wyświetlenie odpowiedniego komunikatu na desce rozdzielczej. Skąd samochód wie, że potrzebny jest nowy olej? To zależy od konkretnego modelu – w jednych autach czas kolejnej wymiany określa mechanik podczas wcześniejszego przeglądu, w innych znajdują się czujniki badające stan oleju (m.in. mierzą zawartość opiłków metalu na podstawie parametrów elektrycznych oleju), a w jeszcze innych moment wymiany ustalany jest na podstawie algorytmu uwzględniającego liczbę uruchomień silnika, pokonany przebieg i styl jazdy. Żadna z tych metod nie daje pewności, że wymiana odbędzie się w optymalnym momencie – ani komputerowe symulacje, ani pomiary parametrów oleju przez elektronikę pokładową nie są niezawodne. Lepiej wymieniać olej za często niż płacić za naprawę usterek spowodowanych złym smarowaniem.
Lista awarii, do których może doprowadzić stosowanie oleju o niskiej jakości lub przeciąganie interwałów między jego wymianami, jest długa. W nowoczesnych silnikach pierwszą ofiarą złego smarowania jest zwykle turbosprężarka. Często psują się też panewki wału korbowego, wałki rozrządu oraz pierścienie i współpracujące z nimi gładzie cylindrów – czyli wszystkie elementy, które są narażone na tarcie. Olej o niskiej jakości powoduje też wzmożone osadzanie szlamu, i to nie tylko w samym silniku, lecz także w układzie dolotowym, do którego opary oleju dostają się przez odmę (odpowietrzenie skrzyni korbowej). W nowoczesnych dieslach zły olej przyspiesza zatykanie się filtrów cząstek stałych –można w nich stosować wyłącznie tzw. oleje niskopopiołowe (Low SAPS), których spalaniu towarzyszy niska emisja sadzy.
Turbosprężarki są bardzo wrażliwe na jakość i czystość smarującego je oleju.
W autach, w których olej wymienia się rzadko, panewki nie mają łatwego życia.
Wał korbowy niszczy się razem z panewkami, jest jednak bez porównania od nich droższy.
Osady w układzie dolotowym to skutek używania oleju wrażliwego na utlenianie.
Nawet jeśli jeździsz nowym lub prawie nowym autem, regularnie kontroluj poziom oleju w silniku! Najlepiej wyrób sobie nawyk sprawdzania tego np. przy okazji każdego tankowania – nawet zupełnie sprawny silnik po przejechaniu 800 czy 1000 km w intensywnym ruchu może spalić tyle oleju, że poziom z maksymalnego spadnie poniżej bezpiecznego minimum. Nie warto czekać, aż zapali się czerwona kontrolka ciśnienia oleju – zwykle informuje ona o tym, że silnik właśnie się zaciera.
1. Zaparkuj na równej nawierzchni, zgaś silnik i odczekaj kilka minut, aż olej spłynie z wyższych partii jednostki do miski olejowej.
2. Wyjmij bagnet, wytrzyj go czystą szmatką lub chusteczką, a następnie wsuń go znów do silnika.
3. Wyjmij ponownie bagnet i odczytaj poziom oleju. Zwykle na bagnecie znajdują się znaki „MIN” oraz „MAX” lub po prostu kropki, dziurki lub nacięcia. Poziom oleju jest właściwy, jeśli znajduje się pomiędzy znakami.
4. Jeśli oleju jest za dużo, koniecznie jedź do warsztatu. Jeżeli za mało, uzupełnij jego poziom. Dolewaj go stopniowo i kontroluj co kilkadziesiąt sekund jego stan na bagnecie.
W wielu nowych modelach nie trzeba sobie brudzić rąk – poziom oleju sprawdza elektronika.
Regularna kontrola oleju (np. przy okazji tankowania, przed każdą dłuższą trasą) pozwala uniknąć kosztownych awarii, a trwa zaledwie kilkadziesiąt sekund. W niektórych autach informacja o konieczności regularnej kontroli poziomu oleju znajduje się na klapce wlewu paliwa.
W instrukcjach obsługi większości aut znajduje się informacja, że zużycie oleju na poziomie 0,5-1,5 l (w zależności od modelu) mieści się w normie. Nie wierzcie w to – taki zapis ma chronić producenta przed roszczeniami gwarancyjnymi. Jeśli w wyniku normalnej eksploatacji silnik zużywa aż tyle oleju, to coś z nim jest nie tak. Z racji tak dużego spalania oleju bardzo szybko zepsują się m.in. katalizator bądź filtr cząstek stałych, sonda lambda, świece lub EGR. Litr czy dwa na dolewki między wymianami to w większości aut nie powód do obaw.
Przede wszystkim trzeba uwzględnić klasę lepkościową oleju (np. 5W-30, 5W-40) i klasę jakościową (podawana według klasyfikacji ACEA, np. A3/B3/C3). W instrukcji obsługi auta znajdują się informacje dotyczące wymagań danego silnika, ale najprostszym rozwiązaniem jest skorzystanie ze specjalnych wyszukiwarek, znajdujących się na stronach renomowanych producentów środków smarnych. Przydają się one m.in.
w przypadku starszych aut, gdyż ich instrukcje przewidują stosowanie olejów, których nie ma już w ofercie. W przypadku modeli z nietypowymi rozwiązaniami technicznymi, np. z bardzo wysilonymi jednostkami, warto uwzględniać aprobaty producentów, bo niektóre silniki rzeczywiście potrzebują olejów o szczególnych parametrach.
W silnikach Diesla z filtrami cząstek stałych w przypadku nieprawidłowego działania układu oczyszczania spalin (np. na skutek gaszenia silnika podczas „dopalania” filtra) do oleju może dostawać się niespalone paliwo. Jeśli oleju przybyło, nie wystarczy go odessać, konieczna jest wymiana!