Nową ustawę o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych sejm uchwalił 15 maja 2015 roku, niespełna 9 lat po tym, jak dyrektywy unijne zaczęły wymagać wprowadzenia takich uregulowań w krajach członkowskich. Teoretycznie więc czasu na przygotowania było bardzo dużo, ale – jak to zwykle w Polsce bywa – znaczna część zainteresowanych dopiero w ostatniej chwili zorientowała się, że nowe przepisy ich dotyczą.
Co ta ustawa ma wspólnego z branżą motoryzacyjną? Bardzo dużo! Wszystkie popularne czynniki chłodzące używane w autach „podpadają” pod nowe przepisy. Zgodnie z nowymi uregulowaniami każda osoba obsługująca układy klimatyzacji musi przejść szkolenie w uprawnionej placówce i legitymować się stosownym zaświadczeniem.
Za brak takiego dokumentu grożą wysokie kary. Dobra wiadomość: zaświadczenia dla mechaników obsługujących klimatyzacje w osobówkach ważne są bezterminowo na terenie całej Unii. Szkolenia kosztują kilkaset złotych, nie są też przesadnie trudne, trwają kilka godzin i dotyczą nie tylko kwestii technicznych związanych z obsługą układów; mechanicy mają się na nich też dowiedzieć, dlaczego chłodziwa są potencjalnie niebezpieczne dla środowiska naturalnego, jak je odzyskiwać i jak utylizować. Kursy oferują wszyscy więksi dystrybutorzy sprzętu warsztatowego, części i materiałów do obsługi klimatyzacji.
Obowiązkowe szkolenia to dla warsztatów jednak najmniej uciążliwa z wprowadzanych zmian. Nowa ustawa wprowadza bardzo poważne obostrzenia w obrocie chłodziwami. Obrót środkami mogącymi zagrażać warstwie ozonowej podlega teraz dokładnemu nadzorowi.
Warsztaty są zobowiązane do prowadzenia ścisłej ewidencji takich substancji. Firmy muszą prowadzić wykazy zawierające dokładne informacje o tym, ile chłodziwa kupiły, a ile sprzedały klientom. Obrót takim towarem też jest ściśle reglamentowany, np. warsztat, który kupi butlę z czynnikiem, nie może jej sprzedać w całości, lecz jedynie oferować wraz z usługą.
No dobrze, ale jak rozliczać się z gazu, który może łatwo ulecieć przy rozszczelnieniu klimatyzacji, np. w wyniku awarii albo podczas niezbyt ostrożnych zabiegów mechanika? Zgodnie z nowymi przepisami nie wolno już tak po prostu „dobić” klimy czynnikiem, jeśli brakuje go więcej niż 40 gramów! Większy ubytek traktowany jest jako ponadnormatywny, a uzupełnienie czynnika jest w takiej sytuacji możliwe dopiero po naprawieniu układu, przy czym naprawa taka powinna być udokumentowana!
To o tyle trudne, że w wielu nowych autach takie ubytki zdarzają się też przy całkowicie sprawnych, niemal nowych układach – oznacza to ni mniej ni więcej to, że wielu klientów będzie naciąganych na pozorne naprawy.
Z drugiej strony, jest szansa na to, że ograniczona zostanie typowa dla polskiego rynku patologia polegająca na tym, że nieszczelnych klimatyzacji się nie naprawia, lecz raz na jakiś czas „dobija” – przodują w tym handlarze używanymi autami.
Oczywiście, nie nastąpi to od razu, i to z wielu powodów. Po pierwsze, na rynku znajdują się wciąż olbrzymie ilości chłodziwa, które nie zostało zewidencjonowane. Po drugie, na razie inspektorów zajmujących się nadzorem nad warsztatami będzie niewielu, więc ryzyko wpadki w przypadku niestosowania się do nowego prawa będzie dla warsztatu znikome.
Poza tym, nieuczciwe warsztaty znają sposoby na napełnianie preparatami, które nie podlegają rejestracji, jak np. ogólnodostępnym propanem-butanem, czyli tanim LPG – porcja tego gazu potrzebna do napełnienia klimatyzacji kosztuje mniej niż 5 zł! A że jest on skrajnie łatwopalny? No cóż, nowy czynnik R1234yf też się pali!
Sprawdzenie skuteczności układu klimatyzacji
Najprostszym sposobem na sprawdzenie, czy klimatyzacja działa prawidłowo, jest pomiar temperatury powietrza wydostającego się z kratek wentylacyjnych – przy ok. 20˚C na zewnątrz, przy klimatyzacji ustawionej na maksymalne chłodzenie, powietrze wypływające z nawiewów powinno mieć 4-8˚C. Przed wykonaniem takiego testu warto upewnić się, czy filtr kabinowy jest drożny. W nowych autach do sprawdzenia działania klimatyzacji może być potrzebny komputer diagnostyczny z oprogramowaniem dedykowanym dla pojazdów danej marki.
Gaz ścisłego zarachowania
Według nowych przepisów warsztat obsługujący klimatyzację ma obowiązek ewidencjonowania zarówno czynnika kupowanego, odzyskiwanego z układów, jak i sprzedawanego. Ewidencję można prowadzić w formie papierowej lub elektronicznej, w tym drugim przypadku serwis ma obowiązek sporządzania wydruków raz w miesiącu. Zebrane dane powinny być przekazywane do Biura Ochrony Warstwy Ozonowej i Klimatu przy Instytucie Chemii Przemysłowej, do 28 lutego następnego roku. Większość warsztatów jeszcze tego nie zrobiła!
Nieszczelnej klimatyzacji już nie napełnią
Zgodnie z obowiązującymi przepisami europejskimi zakłady usługowe oferujące usługi serwisowe i naprawcze systemów klimatyzacji mogą dopiero wówczas napełnić fluorowanymi gazami klimatyzację, z której wyciekła odbiegająca od normy ilość czynnika chłodniczego, gdy została zakończona niezbędna naprawa.
Oznacza to, że przed każdym napełnieniem klimatyzacji czynnikiem chłodzącym (pow. 40 g) warsztat ma obowiązek sprawdzić, czy układ jest szczelny. Teoretycznie wszystkie urządzenia do automatycznego napełniania mają funkcję kontroli szczelności układu – to standardowa część całej procedury. Próba ta polega na odessaniu z układu chłodziwa i wytworzeniu podciśnienia.
Jeśli po określonym czasie ciśnienie w układzie nie wzrośnie, urządzenie przyjmuje, że jest on szczelny i zezwala na napełnienie. Warto jednak wiedzieć, że nie jest to metoda całkowicie pewna. Już w kilkuletnich autach uszczelnienia przewodów mogą stracić swoją elastyczność, przez co przepuszczają pewne ilości chłodziwa.
Standardowy test tego jednak nie wykryje, bo pod wpływem podciśnienia połączenia te zasysają się – przy nadciśnieniu, jakie normalnie panuje w układzie, znów pojawią się nieszczelności! Pewniejszą metodą jest badanie nadciśnieniowe polegające na wtłoczeniu do układu azotu i obserwacji ewentualnych spadków ciśnienia. Kolejnym sposobem jest spryskanie elementów pracującego układu roztworem mydła – jeśli pojawi się piana, mamy wyciek.
Inną metodą jest dodanie do czynnika tzw. kontrastu – środka fluorescencyjnego, który intensywnie świeci w promieniach UV, ujawniając miejsca wycieków. Ta metoda też ma jednak wady – luminofor nie wydostaje się przez najdrobniejsze szczeliny (jego molekuły są większe niż cząsteczki gazu), a jeśli jest go za dużo, może zakłócić smarowanie kompresora.
W niektórych układach w ogóle nie wolno go stosować! Na rynku dostępne są też wykrywacze gazów R134a oraz R1234yf. Za najpewniejszą metodę uchodzi napełnienie układu tzw. gazem śladowym – mieszaniną azotu z wodorem pod ciśnieniem 5 barów. Wodór wydostaje się nawet przez najmniejsze nieszczelności, a da się go wykryć, korzystając z niezwykle czułych detektorów.
Przymusowa naprawa klimatyzacji
Jeśli przyjedziecie do warsztatu samochodem z pustą klimatyzacją, nie liczcie na to, że skończy się na jej nabiciu – jeśli warsztat chce być w zgodzie z aktualnymi przepisami, musi wykonać „niezbędną naprawę” i sprawdzić szczelność układu.
Napełnianie nieszczelnego układu grozi mankiem w ewidencji czynnika chłodzącego – nie da się wykluczyć, że ktoś kiedyś przynajmniej wyrywkowo zacznie sprawdzać dokumentację sporządzaną przez warsztat i nałoży za to surową karę. Przepisy na to pozwalają, a że są mocno niekonkretne, ostateczna decyzja będzie zależała od uznania urzędników.
Partacze psują klimatyzację w hybrydach!
Dobrą stroną obowiązkowych szkoleń jest to, że być może przy okazji wielu samozwańczych fachowców dowie się, że np. coraz popularniejsze auta hybrydowe wymagają specjalnych procedur przy obsłudze klimatyzacji. Warsztat powinien mieć oddzielne urządzenie do serwisowania układów takich aut.
Wynika to z faktu, iż do układów z kompresorami napędzanymi elektrycznie (takie rozwiązanie stosuje się w hybrydach i autach elektrycznych) wymagany jest specjalny olej o właściwościach dielektrycznych (nieprzewodzący) – nawet 1 proc. domieszki standardowego środka smarnego może doprowadzić do uszkodzenia układu.
Jeśli serwisant się pomyli i nawet w porę zauważy swój błąd (zanim zatrze się kompresor i zaczną szaleć układy nadzorujące upływ prądu), konieczna będzie wymiana osuszacza, parownika, skraplacza i kompresora – czyli naprawa nawet za kilkanaście tysięcy złotych!
Serwis nie może teraz tak po prostu odsprzedać czynnika chłodzącego – może to
zrobić tylko w komplecie z wykonaną usługą.
Każde urządzenie do automatycznego napełniania klimy sprawdza szczelność układu.
Najprostszym sposobem na sprawdzenie, czy klimatyzacja działa prawidłowo, jest pomiar temperatury powietrza wydostającego się z kratek wentylacyjnych – przy ok. 20˚C na zewnątrz, przy klimatyzacji ustawionej na maksymalne chłodzenie, powietrze wypływające z nawiewów powinno mieć 4-8˚C. Przed wykonaniem takiego testu warto upewnić się, czy filtr kabinowy jest drożny. W nowych autach do sprawdzenia działania klimatyzacji może być potrzebny komputer diagnostyczny z oprogramowaniem dedykowanym dla pojazdów danej marki.
Według nowych przepisów warsztat obsługujący klimatyzację ma obowiązek ewidencjonowania zarówno czynnika kupowanego, odzyskiwanego z układów, jak i sprzedawanego. Ewidencję można prowadzić w formie papierowej lub elektronicznej, w tym drugim przypadku serwis ma obowiązek sporządzania wydruków raz w miesiącu. Zebrane dane powinny być przekazywane do Biura Ochrony Warstwy Ozonowej i Klimatu przy Instytucie Chemii Przemysłowej, do 28 lutego następnego roku. Większość warsztatów jeszcze tego nie zrobiła!
Zarówno R134a, jak i R1234yf muszą być w warsztatach ewidencjonowane.
Duże wycieki można łatwo zlokalizować, używając środka fluorescencyjnego.
Duże wycieki można łatwo zlokalizować, używając detektora wykrywającego nawet śladowe ilości chłodziwa.
Analogowe manometry sprawdzają się przy próbie nadciśnieniowej z wykorzystaniem azotu.
Zwykła woda z detergentem to najprostszy środek do badania szczelności.
Jeśli przyjedziecie do warsztatu samochodem z pustą klimatyzacją, nie liczcie na to, że skończy się na jej nabiciu – jeśli warsztat chce być w zgodzie z aktualnymi przepisami, musi wykonać „niezbędną naprawę” i sprawdzić szczelność układu. Napełnianie nieszczelnego układu grozi mankiem w ewidencji czynnika chłodzącego – nie da się wykluczyć, że ktoś kiedyś przynajmniej wyrywkowo zacznie sprawdzać dokumentację sporządzaną przez warsztat i nałoży za to surową karę. Przepisy na to pozwalają, a że są mocno niekonkretne, ostateczna decyzja będzie zależała od uznania urzędników.
Już po 3-4 latach skraplacz może wymagać wymiany.
Pojedynczy oryginalny wężyk do klimatyzacji kosztuje z reguły kilkaset złotych. Na szczęście da się go znacznie taniej dorobić.
Dobrą stroną obowiązkowych szkoleń jest to, że być może przy okazji wielu samozwańczych fachowców dowie się, że np. coraz popularniejsze auta hybrydowe wymagają specjalnych procedur przy obsłudze klimatyzacji. Warsztat powinien mieć oddzielne urządzenie do serwisowania układów takich aut. Wynika to z faktu, iż do układów z kompresorami napędzanymi elektrycznie (takie rozwiązanie stosuje się w hybrydach i autach elektrycznych) wymagany jest specjalny olej o właściwościach dielektrycznych (nieprzewodzący) – nawet 1 proc. domieszki standardowego środka smarnego może doprowadzić do uszkodzenia układu. Jeśli serwisant się pomyli i nawet w porę zauważy swój błąd (zanim zatrze się kompresor i zaczną szaleć układy nadzorujące upływ prądu), konieczna będzie wymiana osuszacza, parownika, skraplacza i kompresora – czyli naprawa nawet za kilkanaście tysięcy złotych!