Ogon, który kręci psem...

W krajach, gdzie ta forma turystyki jest naprawdę popularna, ilość wypadków z udziałem przyczep kempingowych wręcz przeraża. Najczęstszymi ich przyczynami są nadmierne reakcje kierowców na niestabilność przyczepy podczas ostrego hamowania lub bocznego wiatru. Postanowiliśmy sprawdzić z pomocą zawodowych kierowców testowych i trenerów, co naprawdę dzieje się z takim "zespołem holowniczym" w sytuacjach podbramkowych. Test odbył się na zamkniętym torze, a role rekwizytów grały dwa samochody (Mercedes klasy E i Opel Zafira) oraz dwie przyczepy - trzydziestoletnia marki Continent (550 kg, 4,19 m długości) i nowiutka marki Hobby (940 kg, 6,84 m). Po co nam ta stara? - spytacie. Bo przeciętny wiek użytkowanych w Europie przyczep kempingowych wynosi co najmniej dwanaście lat, a niemal dwadzieścia procent zarejestrowanych karawanów pochodzi z lat siedemdziesiątych lub nawet sześćdziesiątych. Te oldtimery to najczęściej jeżdżące bomby zegarowe, bo są równie rzadko używane, co serwisowane. Mnóstwo jeździ na archaicznych oponach o sparciałej gumie i zbyt niskim ciśnieniu, nic więc dziwnego, że duża liczba wypadków związana jest z awarią ogumienia przyczepy. Bo - o czym mało kto chce pamiętać - kiedy opony kończą sześć lat, niezależnie od przebiegu stają się ekstremalnie nieodporne na mechaniczne uszkodzenia. Nawet jednak jeśli opony są w miarę nowe, przyczepy kempingowe ogromnie nerwowo reagują na nagłe zmiany toru jazdy, na przykład podczas gwałtownego omijania przeszkody. W naszych próbach przyczepa-weteran na haku Mercedesa już przy prędkości 81 km/h wpadła w tak silne chybotanie wzdłużne, że tylko zdecydowane hamowanie było w stanie ją ustabilizować. Kto w takiej sytuacji spróbuje nagłym wdepnięciem gazu "rozciągnąć" zespół holowniczy, osiągnie dokładnie odwrotny do zamierzeń skutek: rozbujana przyczepa może się wywrócić.Co ciekawe, o wiele lepiej od Mercedesa radziła sobie z przyczepami Zafira. Po trasie slalomowej bez nadmiernego bujania Opel ciągnął trzydziestoletnią przyczepę aż po 85 km/h. Przyczyna tego dziwnego spokoju to o wiele większa odległość haka od tylnej osi w przypadku Mercedesa, co wydłuża amplitudę ruchów pionowych dyszla przyczepy i haka.Nowa przyczepa pokazała natomiast, ile się przez trzydzieści lat zmieniło w dziedzinie konstrukcji układów jezdnych przyczep "amatorskich" - przede wszystkim kiedy ciągnęła ją Zafira. W porównaniu z modelem starszym aż o 11,4 km/h wzrosła prędkość maksymalna, z jaką dało się wykonać manewr omijania bez uniemożliwiającego jazdę bujania. Rezerwy bezpieczeństwa zwiększają ogromnie takie usprawnienia jak szerszy rozstaw kół, większy ich rozmiar, hydrauliczne amortyzatory - ale przede wszystkim zastosowanie zaczepu zapobiegającego bujaniu zaczepu na haku auta.Do najgroźniejszych momentów w życiu kierowcy zespołu holowniczego z przyczepą kempingową obok manewru omijania należy awaryjne hamowanie. Dodatkowa masa dwukołowego "ogona" za samochodem wystawia układ jezdny auta na najcięższe próby. Tak było i w naszym teście. Co prawda obie badane przyczepy miały własne hamulce, ale skuteczność hamulca najazdowego opiera się jednak głównie na najeżdżaniu na ciągnący przyczepę samochód.Mercedes E "solo" zatrzymał się z prędkości 80 km/h po przejechaniu 25,9 m - po doczepieniu doń starej przyczepy droga hamowania wydłużyła się ponaddwukrotnie! Mając na haku przyczepę nowoczesną potrzebował wciąż o jedną trzecią dystansu więcej. A to jest dziesięć metrów, czyli dwie długości samochodu! Jeszcze bardziej dramatycznie wypadło hamowanie z prędkości 120 km/h (we Francji wolno jechać z karawanem 130 km/h) - w pełni załadowany zespół holowniczy, składający się z Zafiry i starej przyczepy potrzebował na zatrzymanie aż o 68,3 m więcej niż sama Zafira!Wbrew oczekiwaniom o wiele spokojniejsze były reakcje zespołów samochód-przyczepa na boczny wiatr. Przynajmniej do prędkości 120 km/h. Symulowany nagły napór powietrza z boku spychał pojazdy (bez kontrowania kierownicą) najwyżej o półtora metra z toru jazdy. Jest to naprawdę dobry wynik, biorąc pod uwagę, że i bez przyczepy samochody "zwiewało" niewiele mniej. Wynika z tego, że pierwsze oświadczenie kierowców-trenerów było prawdziwe: przy bocznym wietrze większym niebezpieczeństwem są nerwowe reakcje samych kierowców niż zachowanie przyczep. Natomiast powyżej 120 km/h sprawa miała się już zupełnie inaczej. O ile nowa przyczepa z niezmąconym spokojem podążała za holującym ją samochodem, o tyle staruszka Continent wyraźnie schodziła z kursu, podnosiła jedno koło i groziła wywrotką. A jest w stanie przewrócić także i auto. Teraz zaczynało się robić naprawdę nieprzyjemnie...