Najgorsze silniki benzynowe i diesle. Jest ich 12. Jeden gorszy od drugiego

Zakup nowego auta nie jest, niestety, gwarancją spokojnej eksploatacji. Czasem firmy traktują klientów jak króliki doświadczalne
Nowoczesne konstrukcje oznaczają kosztowną obsługę
Wystąpienie problemu to jedno, inną sprawą jest sposób naprawy usterki przez gwaranta – drogo, ale skutecznie, czy tylko oby do końca gwarancji?
Zestawienie najgorszych silników znajduje się na końcu artykułu (w galerii)

Najbardziej awaryjne silniki. Których unikać?

Kupujący nowe auta często kierują się chęcią zapewnienia sobie spokoju – po to nabywają samochody w salonie, bez przebiegu, żeby przez cały okres eksploatacji nie przejmować się naprawami. Dla wielu osób istotna jest też większa pewność dotarcia do celu. Wiadomo, że trzeba ponieść niemałe koszty związane z utratą wartości samochodu z salonu, praktycznie jesteśmy związani z autoryzowanymi stacjami serwisowymi, w których rachunki są o wiele wyższe niż u mechaników nieposiadających autoryzacji.

A wydatki na naprawy? Zdecydowanie nie są brane pod uwagę, przecież nie dość, że mamy prawie nowe auto, to na dodatek chroni nas gwarancja – w zależności od marki trwająca od 2 do 7 lat. Czasem obowiązuje ograniczenie do 100 lub 150 tys. km przebiegu, ale np. w Hyundaiu ochrona trwa 5 lat bez ograniczenia przebiegu!

Takie myślenie nie jest oczywiście pozbawione logiki. Ale czy pokrywa się z rzeczywistością? Niestety, praktyka wskazuje, że nie zawsze. Pierwsza sprawa to uszkodzenia niewchodzące w zakres napraw gwarancyjnych. Mowa o elementach zużywających się podczas eksploatacji i takich, które łatwo "zepsuć". Z takimi sytuacjami możemy się spotkać w każdej firmie. Ale są też modele, które zdecydowanie bardziej niż inne ćwiczą cierpliwość użytkowników.

Robimy przegląd paragonów. Ile paliwa tak naprawdę zużywają klasyczne auta?

Najgorsze silniki benzynowe i diesle

Skupiamy się na silnikowych wpadkach różnych producentów, które wyszły na jaw w ostatnich kilku latach. Prześwietliliśmy zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne. Wnioski? Kłopoty często były usuwane jeszcze w ramach gwarancji, niestety, użytkownicy nie mają pewności, czy nie powrócą w przyszłości. Poza tym w wielu egzemplarzach ujawniają się dopiero po kilku latach lub gdy samochód przejedzie 100 lub 200 tys. km. Wtedy zaczynają się kłopoty, z którymi musi poradzić sobie portfel użytkownika. Nierzadko koszt usunięcia usterki okazuje się… niewiele niższy od wydatków poniesionych na zakup samochodu! Warto więc zapoznać się z naszą listą mniej udanych konstrukcji i mieć ją na uwadze, wybierając używany samochód.

Listę otwiera Grupa Volkswagena. To jednostki TSI oraz TDI. Przyznajemy, że najnowsze konstrukcje tej firmy wydają się znacznie lepsze niż te sprzed kilku czy kilkunastu lat. Ale nabywcy aut używanych ciągle muszą mieć się na baczności. Wadliwe małe silniki TSI (1.2 oraz 1.4) trafiały pod maski różnych modeli koncernu aż do 2015 roku. To więc ciągle aktualny kłopot, a zdecydowanie lepsza kondycja jednostek nowej generacji (z paskiem rozrządu) jest dla jeżdżących starszymi autami małym pocieszeniem. Podobnie ma się sprawa ze zużyciem oleju w silnikach 1.8 TSI – szczególnie w Skodzie przetrwały dość długo.

Wiele usterek, często kończących się kosztowną awarią silnika, spotkacie też we w miarę nowych konstrukcjach BMW – tych napędzanych benzyną, jak i olejem napędowym. Z poważnymi usterkami mogą też spotkać się posiadacze samochodów Kia i Hyundai oraz Fordów z litrową jednostką EcoBoost. Wolne od wad nie są silniki np. Renault. Wysokie zużycie oleju to nie tylko koszt samego oleju – zaniedbanie jego poziomu może się zakończyć poważną awarią np. łańcuchowego układu rozrządu.

Nie zawsze jednak wysokie koszty biorą się z usterek. Coraz częściej problemy sprawia sama obsługa – ile może kosztować wymiana paska rozrządu? Powiecie, że 500-700 zł, w droższych autach 1200 zł. Dlaczego mechanicy naprawiający Fordy żądają aż 2000 zł? Okazuje się, że ta kwota to nie jest "aż", ale "tylko", bo naprawa jest pracochłonna i wymaga użycia (poza paskiem) całego zestawu uszczelnień, a w ASO zapłacicie jeszcze więcej!

Do wymian eksploatacyjnych możemy zaliczyć też zużywający się moduł MultiAir, stosowany w Alfach Romeo czy w Fiatach – to zestaw hydraulicznych popychaczy, który po 120-150 tys. km po prostu się zużywa. Może zastrajkować na drodze, zaletą jest, że awaria rzadko kiedy kończy się poważniejszymi usterkami innych elementów.

Oceniając dany silnik, warto wziąć pod uwagę skalę problemu. W Subaru uszkodzeniu uległy niemal wszystkie diesle (przynajmniej te z pierwszych lat produkcji). Inaczej trzeba jednak ocenić możliwość wystąpienia usterek w jednostkach 1.2 Renault lub oplowskim 1.4 Turbo – zdarzają się, ale takich aut jeździ po naszych drogach tysiące. Dlatego trzeba mieć świadomość możliwości wystąpienia usterki, ale nie trzeba demonizować problemu.

Pojechałem do komisu po auto do 20 tys. zł. Obejrzałem osiem modeli i przeżyłem szok

Najgorsze diesle i silniki benzynowe. Dwumas - czy gwarancja go obejmuje?

Jakie części mogą zużyć się w każdym aucie i nie będą naprawione na gwarancji? Głównie elementy zużywające się w trakcie eksploatacji, szczególnie uwzględniające styl jazdy, np. turbosprężarka lub koło dwumasowe. Agresywna eksploatacja potrafi zniszczyć te elementy nawet po kilku tysiącach km, nie można się więc dziwić, że warsztaty odmawiają naprawy w ramach gwarancji. Niektórzy producenci (np. Opel), mając świadomość niedoskonałości swoich rozwiązań, pomagali jednak użytkownikom (zależnie od modelu, przebiegu, historii serwisowej itp.).

Koszty mogą spotkać użytkownika również w przypadku awarii układu paliwowego – serwisy chętnie winią za to jakość np. oleju napędowego. W przypadku niektórych silników użytkownik niewiele może zrobić, co najwyżej dbać o poziom oleju i wymieniać go częściej, niż nakazuje producent. To, czy wystąpi awaria, zależy od wielu czynników, czasem może to być dziełem przypadku.

Niestety, kłopoty z silnikami nie omijają również takich producentów, jak słynąca z wysokiej niezawodności Mazda, a także prestiżowych marek (np. BMW). Niektóre firmy przeżywają gorsze i lepsze lata, jedne modele są bardziej udane, inne mniej. Dlatego nie można generalizować, że np. Volkswagenów należy unikać jak ognia, a Volvo kupujemy w ciemno.

Kolejny problem to rosnące koszty – technologia kosztuje, coraz częściej naprawy pochłaniają dużo czasu, a to wszystko oznacza dla użytkownika większe wydatki w serwisie.

Kupujemy używaną hybrydę. Wybrać Priusa czy coś innego?