W starszych autach procedura napinania i wymiany paska wymagała od mechanika więcej zachodu. Wiele aut miało rozbieralne koła pasowe, a napięcie paska regulowało się, dodając lub odejmując podkładki spomiędzy kół (czyli zmieniając ich średnicę). Inny sposób to ręczne odciągnięcie alternatora i szybkie „złapanie” go we właściwej pozycji, co czasem nie było takie proste.
Pasek napędu osprzętu możecie wymienić samodzielnie
Czy pasek napędu osprzętu można wymienić samodzielnie? Zdecydowanie tak, ale również w tym przypadku pamiętajcie o kilku regułach. Po pierwsze: nie ma tu konieczności precyzyjnego ustawienia względem siebie - jak w napędzie rozrządu - napędzającego koła pasowego wału korbowego i kół odbierających napęd (alternator, pompa wspomagania kierownicy, kompresor klimatyzacji, czasem też kompresor doładowujący silnik). Urządzenia te pracują bez synchronizacji – pasek zakładamy dowolnie. Po drugie: zdecydowanie lepiej zrobić to na spokojnie w garażu niż w drodze, po ciemku. Główny problem to brak miejsca i konieczność działania trochę „po omacku”. Dlatego lepiej nie spieszyć się, mieć dobre oświetlenie i więcej kluczy pod ręką (może się np. okazać, że na napinacz da się założyć tylko klucz oczkowy, bo nasadowy się nie zmieści).
W nowszych autach stosowane są wygodne w użyciu napinacze
Mocno rozpowszechniły się napinacze automatyczne. Działają one podobnie do napinaczy montowanych w układzie rozrządu. Mogą mieć postać rolki z umieszczoną wewnątrz sprężyną lub korzystać np. z zewnętrznej sprężyny napinającej. Jak sama nazwa wskazuje, nie trzeba regularnie kontrolować stanu napięcia paska, bo odbywa się to w sposób automatyczny. Oczywiście, warto zwrócić uwagę, czy prawidłowo pracuje… automatyka.
Paski napinane są też ręcznie. Wymaga to kontroli, ale również jest proste – nie trzeba jak kiedyś odchylać ręcznie alternatora, tylko, korzystając ze śrub regulacyjnych, ustawić urządzenie napinające we właściwej pozycji.
Kiedy wymieniać pasek napędu osprzętu? Czy razem z nim warto zmienić napinacze?
Producenci często wskazują termin wymiany paska napędu osprzętu (zazwyczaj to około 90-120 tys. km). Ze względu na niewielki koszt paska warto się do tego interwału zastosować. Często też spotkacie się z informacją, że równocześnie należy zmienić napinacze lub nawet koła pasowe. Czy to rzeczywiście konieczne? Jeśli przede wszystkim zależy wam na spokojnej eksploatacji i wolicie zapłacić raz a dobrze i nie wracać do tematu, to zdecydowanie tak! Trwałość napinaczy nie jest wysoka, najsłabszym ogniwem są łożyska – choć są one tzw. zamknięte, to jednak pracują w dużo gorszych warunkach niż te przy rozrządzie – narażone są na wodę, kurz itp. Jeśli jednak prace wykonujecie samodzielnie, wsłuchujecie się w odgłosy silnika i nie boicie się drobnej awarii, to wymianę napinaczy można odsunąć – po prostu wymienić je, w razie potrzeby, gdy wzrośnie głośność łożysk.
Pasek napędu osprzętu „mówi” za inne urządzenia
Pasek napędu osprzętu może wymagać też interwencji poza interwałem wymiany. Często zdarza się, że piszczy – nieprzyjemne dźwięki mogą pojawiać się zaraz po uruchomieniu, np. w czasie deszczu, lub stale towarzyszyć pracy silnika. Rzeczywiście, czasem za taki stan odpowiada sam pasek. Często jednak oznacza, że musi on pokonać zdecydowanie za duży opór urządzeń i dlatego się ślizga. Za zwiększone opory często odpowiada alternator, akumulator lub instalacja elektryczna. W wielu modelach alternatory nie są zbyt trwałe. Zacierają się łożyska, zdarza się, że z korozji (szczególnie gdy auto trochę postoi) „puchnie” alternator od środka i się zaciera. Zwiększony opór objawia się właśnie ślizganiem się i piskiem paska. Podobne objawy dać może również znaczące osłabienie akumulatora (po rozruchu mocno obciąża alternator). Pisk (lecz także szum typowy dla zużytych łożysk) może też być efektem zacierania się łożysk rolki prowadzącej lub napinającej czy np. uszkodzeniem pompy wspomagania układu kierowniczego.
Napięcie paska napędu osprzętu? Nigdy za mocno!
Najgorsze, co możemy zrobić, chcąc wyeliminować piszczenie paska (również montując nowy pasek), jest jego zbyt mocne napięcie. To z pewnością pomoże, ale tylko na krótką metę. Szybko zaowocuje zniszczeniem łożyskowania współpracujących elementów (najczęściej łożysk alternatora).
Współczesne auta często stawiają przed paskami specyficzne wymagania. Np. w hybrydowym Suzuki Baleno pasek napędu osprzętu łączy wał korbowy z urządzeniem ISG (Integrated Starter Generator), czyli alternatorem i rozrusznikiem w jednym. Poprzez pasek wielorowkowy układ nie tylko ładuje akumulatory, lecz także uruchamia silnik. Z kolei w hybrydowej Toyocie pasków jest mniej, bo nie ma tu alternatora w klasycznej postaci (w III generacji auta wyeliminowano paski!).
Czy w razie zerwania paska można kontynuować jazdę? Zależy od napędzanych agregatów. Najgorzej jest z pompą cieczy (o ile napędzana jest paskiem osprzętu, a nie razem z wałkiem rozrządu) – bez niej przegrzanie silnika to raczej kwestia kilometrów, próba jazdy „do zagrzania” to raczej daremny trud, chyba że do domu zostało wam dosłownie parę kilometrów. Brak kompresora klimatyzacji to żaden problem, podobnie jak pompy wspomagania kierownicy (choć manewrowanie autem będzie dużo trudniejsze). Gorzej, jeśli np. w układzie wspomagania kierownicy pojawił się wyciek - pompa nie może pracować na sucho. W niektórych autach da się założyć krótszy pasek napędu osprzętu, omijający uszkodzone urządzenie. Pozostaje kwestia alternatora – ograniczenie zużycia prądu pozwoli na jazdę bez paska przez nawet kilkadziesiąt kilometrów.
Wał korbowy i urządzenia napędzane paskiem:
1. Wał korbowy
Odpowiada za napędzanie wszystkich urządzeń pomocniczych przy silniku (poza wskazanymi może być jeszcze np. pompa cieczy chłodzącej). Ma zamocowane jedno lub więcej kół pasowych.
2. Pompa wspomagania kierownicy
Element hydraulicznego wspomagania kierownicy. Coraz częściej zastępowana jest silnikiem elektrycznym napędzającym pompę hydrauliczną (wspomaganie elektrohydrauliczne) lub silnikiem elektrycznym zamontowanym bezpośrednio na przekładni bądź kolumnie kierowniczej (wspomaganie elektryczne).
3. Alternator
Element obecny praktycznie w takiej samej formie w niemal każdym modelu. Nieco inną postać i funkcje ma np. w napędach hybrydowych, w których może np. zostać zastąpiony specjalnym zespołem przy skrzyni biegów.
4. Kompresor klimatyzacji
Znajdziecie go oczywiście tylko w autach z klimatyzacją. Najczęściej występuje wtedy inny pasek, różniący się długością – katalogi dzielą daną wersję na tę z klimatyzacją i bez niej.
5. Napinacze i rolki prowadzące
Może nie być ich wcale (np. krótki pasek napinany alternatorem) lub kilka. Tu jedna rolka (ta po lewej) pełni funkcję napinacza, druga odpowiada tylko za prowadzenie paska.
Kiedyś osprzęt napędzany był paskami klinowymi, ale już wiele lat temu zostały one w dużej mierze wyparte paskami wielorowkowymi. Nowsze rozwiązanie ma liczne zalety – należy do nich przede wszystkim znacznie lepsze przyleganie paska do koła i łatwiejsze kształtowanie przebiegu paska (możliwość pracy na małych kołach pasowych, zastosowanie jednego paska o znacznie większej długości), przenoszenie większych mocy (napędzanie wszystkich urządzeń – klimatyzacji, wspomagania, alternatora jednym paskiem). Paski wielorowkowe pracują ciszej i są mniej zawodne niż klinowe.
Pasek wielorowkowy, inaczej „wieloklinowy”, jest znacznie bardziej płaski i ma kilka rowków. Pasek klinowy może mieć dodatkowe zęby lub pełny przekrój. Gdy urządzeń jest za dużo, stosuje się kilka pasków.
Oznaczenie (np. 6PK1605): pierwsza cyfra oznacza liczbę „garbów” paska. Najczęściej paski mają ich od 4 do 6. Przekrój paska: opisuje profil poszczególnych garbów, w motoryzacji popularne są paski PK. Długość pasa: zależy od liczby agregatów, bywa różna np. zależnie od tego, czy auto ma klimę.
Wymiana jest bardzo prosta, ale po spełnieniu dwóch warunków: mamy odpowiedni dostęp do paska i ustaliliśmy, która rolka odpowiada za napinanie paska (warto przygotować się do operacji wcześniej). Potem wystarczy ją przesunąć, by pasek miał wystarczający luz. Po właściwym ułożeniu paska trzeba ponownie poluzować rolkę i umieścić pasek na kołach.
Oceniamy sytuację – tu (Dacia Duster z silnikiem 1.6 K4M Renault) od góry nie ma praktycznie dojścia do napinacza i paska (widać tylko koło pompy wspomagania - po lewej), trzeba spróbować od dołu.Zdejmujemy koło po prawej stronie auta i pozbywamy się plastikowej osłony (tu wystarczy usunąć zapinki). Dostęp do pasków robi się znakomity – należy zlokalizować napinacz i sposób jego luzowania, ale jeszcze tego nie robimy!
Przed zdjęciem paska warto rozrysować jego ułożenie – np. w instrukcji obsługi. Po zdjęciu paska założenie nowego na 6 rolek nie będzie łatwe.
Teraz już luzujemy rolkę, kręcąc kluczem we właściwą stronę (czasem można zablokować napinacz w tej pozycji). Luźny pasek łatwo zdjąć. Układamy nowy pasek we właściwych miejscach, pozostawiając luźno jedno z kół. Po poluzowaniu napinacza zakładamy pasek na to koło.
Wiele samochodów korzysta z ręcznych napinaczy pasków osprzętu. Napinacze takie nie są kłopotliwe w obsłudze, ale trzeba pamiętać o regularnej kontroli naciągu paska – nie jest on kompensowany automatycznie, lecz przez mechanika (wystarczy kontrola w trakcie przeglądu, ewentualnie w razie wystąpienia symptomów nieprawidłowego napięcia paska, np. pisków).
Sama operacja jest prosta, zarówno jeśli chodzi o napięcie paska, jak i jego demontaż czy założenie nowego. Warto pamiętać o tym, że regulacja naciągu paska może być realizowana za pomocą typowej rolki napinającej lub z użyciem jednego z napędzanych urządzeń, najczęściej alternatora.
Po prostu zamiast odciągnięcia automatycznego napinacza trzeba poluzować śrubę (lub śruby) blokujące ustawienie elementu służącego do regulacji naciągu (alternatora lub napinacza), a następnie, używając klucza, wkręcać lub wykręcać śrubę regulacyjną. W ten sposób może być regulowany naciąg zarówno paska klinowego, jak i wielorowkowego.
Zlokalizowanie napinacza jest bardzo łatwe – w tym przypadku to rolka umieszczona na prowadnicy. Luzujemy nakrętkę trzymającą koło pasowe – żeby mogło swobodnie przesuwać w górę i w dół. Pokręcając górną śrubę, zwalniamy napięcie paska, co ułatwia jego zdjęcie. Rolkę łatwo też wyjąć.
Czasem regulacji dokonujemy przesuwając alternator. W tym celu luzujemy punkty zamocowania alternatora – żeby podczas regulacji mógł się swobodnie przesuwać. Tu nie ma typowego napinacza – naciąg paska regulujemy, odsuwając lub przysuwając alternator.
W niektórych silnikach nie znajdziecie napinaczy paska wielorowkowego. Oznacza to, że zastosowano tam tzw. pasek elastyczny (Stretch Fit). Procedura demontażu jest prosta – należy go przeciąć. Do montażu nowego paska należy wykorzystać specjalne urządzenie – oferują je np. firmy sprzedające paski (jak SKF, Gates, Bosch) – koszt to około 200-300 zł. Zależnie od modelu auta urządzenia używa się nieco inaczej, ale – jak widać na zdjęciu – należy je zamocować na kole pasowym, tak żeby w trakcie obracania wałem korbowym pasek „wskoczył” na swoje miejsce. Uwaga: pasek nie jest na tyle elastyczny, żeby rozciągnąć go rękoma; próby „naprowadzania” go śrubokrętem często kończą się uszkodzeniem paska lub koła pasowego.
W niektórych samochodach (jak widoczne na zdjęciu Mitsubishi L200) znaleźć można zarówno pasek klinowy, jak i wielorowkowy.
Również podczas wymiany paska trzeba mieć oczy i uszy szeroko otwarte – przy tej okazji można zdemaskować uszkodzenia, które wcześniej czy później zakłóciłyby pracę silnika lub unieruchomiły auto. Oczywiście, ocenie poddać też należy koła pasowe. W razie wcześniejszych problemów z osprzętem (piski paska, hałas spod maski) diagnoza musi być znacznie bardziej dogłębna.
Współosiowość rolek: jeśli nie pracują w jednej płaszczyźnie, pasek posłuży bardzo krótko. Pasek: nawet jeśli zakładamy nowy, warto obejrzeć stary – powie coś np. o kondycji kół pasowych.
Rolki prowadzące i napinające mają najczęściej łożyska, które się zużywają. Czasem można wymienić same łożyska, czasem trzeba całe elementy. Hałasująca rolka? Do poszukiwania niesprawnego łożyska warto użyć stetoskopu – przed demontażem paska.
Stan łożysk, luz: koła pasowe muszą obracać się lekko i nie mogą mieć luzu na łożyskowaniu.
Pasek „pracuje” czasem również zewnętrzną stroną (na rolkach), która może ulec uszkodzeniom.
Koło pasowe na wale korbowym w nowoczesnych silnikach wyposażone jest w gumowy tłumik drgań, który z czasem pęka i się rozwarstwia.
Kontrola napięcia paska jest bardzo ważna w autach z napinaczami sterowanymi ręcznie oraz z paskami elastycznymi. Pod naciskiem kciuka pomiędzy najbardziej oddalonymi kołami powinien się ugiąć około 1 cm.
Teoretycznie zaniedbanie kontroli czy terminowej wymiany paska nie powinno mieć przykrych konsekwencji – najwyżej się zerwie, a jeśli mamy taki w zapasie, to założymy nowy i po półgodzinie pojedziemy dalej. Ale nie zawsze cała akcja zakończy się bezboleśnie – najważniejszy problem to możliwość wkręcenia się resztek paska pod obudowę rozrządu i uszkodzenie paska rozrządu. To oczywiście rodzi nietrudne do przewidzenia konsekwencje. Taką przypadłość miały np. silniki Renault (bardzo popularna seria K 1.6 czy silniki Volvo). Renault zastosowało kołnierz z tworzywa, który zapobiegał nieszczęściu. Nie zawsze też uda się wymienić pasek w warunkach polowych, co może unieruchomić auto.