Dlatego jeśli nie mamy doświadczenia w eksploatacji tego modelu samochodu, który chcemy kupić, powinniśmy obejrzeć auto wyjątkowo dokładnie, zanim zdecydujemy się na inspekcję w warsztacie, za którą trzeba zapłacić.Nie jest też już aktualne twierdzenie, że najdroższy element samochodu to nadwozie, a wszystko inne można naprawić.Owszem – można – ale nie zawsze się to opłaca! Niektóre naprawy mechaniczne (np. silnika czy elektroniki) mogą kosztować kilka-kilkanaście tysięcy złotych. Im bardziej skomplikowana konstrukcja, tym bardziej opłaca się dokładnie wszystko sprawdzić i zainwestować w oględziny w warsztacie. Rada: zamiast godzić się na kilkusetzłotowy rabat z powodu jakiejś usterki, lepiej zaproponować, że kupimy auto bez upustu, ale po naprawie.Nawet pozornie niegroźne usterki elementów wyposażenia pociągają za sobą spore koszty. Instalacje elektryczne wielu współczesnych aut są tak skomplikowane, że naprawia się je np. poprzez wymianę całej wiązki elektrycznej. Nie ignorujmy elementów eksploatacyjnych. Komplet opon do 10-letniego VW Polo to wydatek kilkuset zł. Komplet opon doBMW może kosztować 4 tys. zł – przy autach wartych 25-30 tys. zł ma to znaczenie!Nie znaczy to oczywiście, że stan karoserii możemy „odpuścić”. Wszelkie naprawy powypadkowe mają swoje konsekwencje: po pierwsze, wpływają na wygląd auta i jego podatność na korozję, w ekstremalnych przypadkach także na bezpieczeństwo jazdy, a po drugie, blacharze wykonujący naprawy w warunkach garażowych psują elementy mechaniczne. Często, zanim zdołamy doprowadzić samochód do porządku po byle jakiej naprawie, stracimy czas na liczne wizyty w serwisach i mnóstwo pieniędzy. Nie mamy przy tym gwarancji, że auto uda się naprawić!Miejmy też świadomość, że stan auta musi być adekwatny do jego ceny. Im starszy, tańszy samochód, tym więcej wad trzeba zaakceptować. Im młodszy i droższy, tym surowsza musi być jego ocena. Co warto sprawdzić, zanim zdecydujemy się wydać pieniądze na inspekcję w serwisie?Sprawdzamy (literka po literce), czy numer nadwozia jest zgodny z danymi umieszczonymi na tabliczce znamionowej i w dokumentach auta. Jeden niewłaściwy znak uniemożliwi rejestrację auta! Zaglądamy pod maskę. Świeżo umyty silnik nie pozwala stwierdzić, czy są wycieki. Zmatowienie części aluminiowych nie świadczy o dużym zużyciu (nawet jednorazowe umycie agresywnymi środkami powoduje takie efekty), ale już korozja i nalot na częściach stalowych (np. śrubach) mogą świadczyć o dużym przebiegu i wielokrotnym myciu.Włączamy silnik. Najlepiej, jeśli auto nie było uruchamiane przez kilka godzin. Obserwujemy, czy z rury wydechowej wydobywa się czarny dym (źle) i czy słychać jakieś nietypowe odgłosy. Poruszmy kierownicą. Jeśli w tym momencie pojawiają się dodatkowe odgłosy, mogą świadczyć o zużyciu pompy wspomagania lub luzach w układzie. Obejrzyjmy krawędzie drzwi. Szukajmy przetarć, korozji (również u góry), nierównomiernej powierzchni niefabrycznego lakierowania.Obejrzyjmy też dokładnie dolne krawędzie drzwi, szukając rdzy. Zwróćmy uwagę na stan foteli, także tylnych. Zużycie kanapy może zdradzać, że samochód był taksówką. Porównajmy stan obić przednich i tylnych. Zastanówmy się, czy stan licznika jest zgodny z ogólnym stanem samochodu. Porównajmy go z innymi podobnymi autami.Włączmy klimatyzację. Słuchamy, czy pojawiają się jakieś nietypowe odgłosy, czy chłodzenie działa prawidłowo, czy nie czuć pleśni. Zwróćmy uwagę na sprawność wszystkich innych urządzeń. Czasem niegroźna z powodu usterka (np. niedziałanie tylnej wycieraczki) to spory kłopot i niemałe wydatki. W przeciwieństwie do drzwi, maski i klap, które da się stosunkowo łatwo wymienić, nie pozostawiając większych śladów, stałe elementy nadwozia – np. progi – to części o wiele ważniejsze i najczęściej nie dające się wymienić bez śladu. Co gorsza, zwykle wymiana progów oznacza, że auto było poważnie rozbite. Szukajmy na nich korozji, śladów lakierowania (także na uszczelkach) oraz nierówności. Porównajmy lampy (lewą i prawą): czy są jednej marki? Często po wypadku właściciel nie decyduje się na kupno oryginalnych elementów. Obejrzyjmy klapę tylną pod kątem korozji (chyba że jest wykonana z tworzyw sztucznych) i pod kątem napraw powypadkowych. Sprawdźmy, czy plastikowe elementy nadwozia nie mają uszkodzonych mocowań, co świadczy o ich zdejmowaniu i pośrednio o naprawach powypadkowych.Jeśli mamy choćby najprostszy czujnik grubości lakieru, zbadajmy nim karoserię. Uwaga: każdy element sprawdzamy kawałek po kawałku. Szpachla bardzo rzadko pokrywa cały element, czasem tylko jego mały fragment. Porównujmy też grubość lakieru na symetrycznych elementach: jeśli na jednym jest 0,15 mm, a na drugim 0,3 mm lakieru, to prawie na pewno dana część była lakierowana poza fabryką.W warsztaciePoza prostym sprawdzeniem historii serwisowej (o czym piszemy na następnej stronie) przed kupnem drogiego auta używanego warto pojechać z nim do serwisu.
- Mechanik po obejrzeniu podwozia i karoserii łatwo określi, czy samochód jest powypadkowy lub zaatakowany przez korozję.
- Podłączenie pod komputer diagnostyczny pozwala stwierdzić, czy ktoś zmieniał wskazania przebiegu (często można się dowiedzieć nawet, kiedy dokonywano „poprawek” i o ile km). Nie ma tu jednak 100-proc. pewności: profesjonalnie wykonane oszustwo nie zostawia śladów, liczmy jednak na to, że wielu fałszerstw przebiegu dokonuje się w sposób amatorski.Tylko w warsztacie da się ocenić stan zawieszenia. Nie trzeba przy tym wykonywać jazd próbnych – w aucie stojącym na podnośniku mechanik łatwo oceni, ile jest usterek i ile będzie kosztować naprawa. W przypadku diesli wyposażonych w filtr cząstek stałych możemy się dowiedzieć, kiedy czeka nas wymiana filtra – a to spory wydatek, nawet kilku tys. zł. Dobry mechanik oceni także, czy skomplikowana elektronika działa prawidłowo.W samochodach nie sprowadzanych z zagranicy, tylko eksploatowanych w Polsce można ocenić zgodność danych zawartych w książce serwisowej z rzeczywistością. Często się zdarza, że pieczątki w książce obsługi są sfałszowane i samochód nie figuruje w bazie danych serwisu.W wielu warsztatach autoryzowanych dowiemy się, czy aktualne wyposażenie auta jest takie samo jak w aucie, które opuszczało fabrykę.