CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.264.494.091.39
Średnio4.464.714.281.97
Najdrożej4.794.994.762.29

Używane benzyniaki z turbo czy bez turbo? Porównanie 18 silników

10 mar, 13:57
Udostępnij
0
Skomentuj

Co wybrać, kupując auto używane – większy silnik wolnossący czy mniejszy, doładowany, o większej mocy. Która opcja jest bezpieczniejsza serwisowo i tańsza w eksploatacji?

Turbosprężarki nie budzą już popłochu, jak to niegdyś bywało. Po pierwsze, wyraźnie staniały, po drugie, dostępne są już technologie regeneracji turbin, nawet tych ze zmienną geometrią, a po trzecie, w osprzęcie współczesnego silnika i w samym silniku znajdziemy mnóstwo elementów o wiele bardziej skomplikowanych, bardziej awaryjnych i droższych w naprawie od samej turbosprężarki.

Problem leży gdzie indziej: turbosprężarka w benzyniaku towarzyszy, w większości przypadków, jednostkom poddanym downsizingowi: wysilonym, wyposażonym w zmienne fazy rozrządu, w bezpośredni wtrysk paliwa, mającym niewielką pojemność skokową i spełniającym wyższe normy emisji spalin. Są to silniki, które (z reguły) stanowią napęd bardzo przyjemny w odbiorze, pozwalają albo oszczędzać paliwo, albo sprawnie przyspieszać (albo-albo – nie da się mieć jednocześnie i osiągów, i niskiego spalania); niestety, są to silniki bardzo skomplikowane, przynajmniej w porównaniu do wolnossących odpowiedników o zbliżonej mocy. To generuje usterki, obniża trwałość, podwyższa koszty napraw i eksploatacji.

Wtrysk bezpośredni. Zdecydowana większość turbodoładowanych, wysilonych silników benzynowych wyposażana jest w bezpośredni wtrysk paliwa – ta technologia stosowana jest coraz częściej i w ofercie niektórych marek stanowi zdecydowaną większość. Są jednak wyjątki: silniki wolnossące mogą mieć bezpośredni wtrysk paliwa (np. FSI Volkswagena), zaś silniki wyposażone w turbosprężarki mogą mieć „zwykły” wtrysk pośredni (np. Opel 1.4 T).

Bezpośredni wtrysk benzyny ma, szczególnie w samochodzie używanym, pewne wady: jeśli chcemy jeździć na gazie, instalacja będzie droższa, a oszczędność mniejsza, gdyż w przypadku większości instalacji LPG konieczne jest „współspalanie" benzyny; niemal na porządku dziennym w starszych autach jest też problem z nagarem osadzającym się na zaworach i w komorach spalania.

Zmienne fazy rozrządu. Elektrohydrauliczny albo mechaniczny układ zmiennych faz rozrządu pozwala na poprawę przebiegu momentu obrotowego. W praktyce silnik z takim układem zapewnia lepsze osiągi niż bez niego. Problemy? Owszem, zdarzają się, jednak nie we wszystkich silnikach. Pacjenci specjalnej troski to m.in. Alfa Romeo 1.8 TS, auta grupy VW 1.2 i 1.4 TSI do ok. 2011 roku, francuskie (spotykane i w BMW, i w Mini) silniki 1.6 VTi i THP.

Typowe problemy to uszkodzenie wariatora, co przy naprawie (w niektórych przypadkach) często oznacza konieczność wymiany także łańcucha i kół zębatych. Koszty – 2-3 tys. zł. Awaryjność nie jest jednak cechą wrodzoną tego rozwiązania, lecz jedynie wynika z niedopracowania poszczególnych konstrukcji. Niemniej jest to kolejny potencjalnie awaryjny element występujący w większości wysilonych silników z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Wolnossące: wolniej jedziesz, mniej wydajesz. Nie mając na pokładzie ani turbo, ani zmiennych faz rozrządu, ani bezpośredniego wtrysku, można liczyć na 200-300 tys. km bezproblemowej (przynajmniej ze strony silnika) jazdy. Jest to okupione w wielu wypadkach nudą (słabe osiągi – np. volkswagenowski silnik 1.6/102 KM) i wysokim – w odniesieniu do osiągów – spalaniem. Korzyści to np. możliwość montażu prostej instalacji LPG.

Jednak brak turbo nie musi oznaczać braku innych awaryjnych wynalazków – np. wolnossące silniki FSI (Volkswagen-Audi) były przez lata testowane na klientach i nie mają bynajmniej renomy bezawaryjnych. Są też jednostki z turbodoładowaniem oferowane jako nowe do dziś (np. Opel 1.4 Turbo), które mają pośredni wtrysk benzyny, świetnie znoszą gaz i uważane są za całkiem udane.

Euro 5 i Euro 6: oto sprawcy problemów. To, że producenci aut stosują te same nazwy handlowe silników (np. TSI, FSI, MPI, Tce itp.) przez wiele lat, nie znaczy, że są to wciąż te same silniki. Drobne zmiany wprowadzane są na etapie produkcji nawet kilkadziesiąt razy w roku, zaś duże modyfikacje przy każdej zmianie normy emisji spalin. To właśnie normy emisji rządzą jakością i trwałością silników według zasady: im wyższa norma, tym wyższe ryzyko.

Przykład? Na normie Euro 5 przejechali się konstruktorzy silników 1.8/2.0 TSI (Volkswagen-Audi), którzy zmodyfikowali układ korbowo-tłokowy w tej jednostce tak, że wprawdzie silnik miał obniżone opory wewnętrzne, ale spalał olej. Tak ma być – mówili serwisanci zaniepokojonym klientom – aż do czasu, gdy silniki zużywały 1,5-2 l/1000 km. Nie działo się to, oczywiście, od razu – większość pokonała przynajmniej 60-100 tys. km, przejeżdżając bez naprawy przez okres gwarancji – ostatecznie na tym drobnym błędzie przejechali się klienci VW, płacąc grube tysiące za naprawy. I tak jest w większości przypadków: 2 lata i kilkadziesiąt tysięcy km przejeżdżają nawet silniki uznawane z czasem za wadliwe. Faktycznie należy wymagać od silników wyższej trwałości.

Nie bój się turbo! Czy auto, które ma już 100-150 tys. km, jest wciąż godne zaufania? Cóż, im prostszy silnik, tym – z całą pewnością – jazda wyjdzie taniej. Jednak nie patrzcie tylko na obecność turbodoładowania – to aktualnie nie jest element, któremu należy poświęcać zbyt wiele uwagi. Liczy się cały zestaw technologii zastosowanych w danym silniku i jego moc w odniesieniu do pojemności – im tego więcej, tym krócej będzie nam służyć.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (76)

No photo
No photo ~karluum Użytkownik anonimowy
~karluum :
No photo ~karluum Użytkownik anonimowy
Kiedy Twin Spark w Alfie brał olej, wylano na niego tony pomyj. A jego awaryjność była napiętnowana. Prawda - ten silnik wymaga rzetlnej i solidnej obsługi, a sprawę brania oleju dało się załatwić Selenią 10W60. Gdy ktoś dbał o niego (wymiana co 10k km oleju, ostra jazda tylko po zagrzaniu się) to odwdzięczał się dobrymi osiągami, fajnym dźwiękiem i nawet przyzwoitym zużyciem paliwa.
A przy silniku TSI - nic się nie stalo, godny polecenia, no trochę bierze oleju. VW chyba zapomniał jak się projektuje dobre silniki benzynowe...
16 maja 16:47 | ocena: 100%
Liczba głosów:7
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Tom1 Użytkownik anonimowy
~Tom1 :
No photo ~Tom1 Użytkownik anonimowy
Nie istnieje coś takiego jak przebieg bezproblemowej jazdy dla przeciętnego silnika (czyli takiego co nie posiada wad fabrycznych) 200 - 300 tyś nic nie znaczy, przy tym przebiegu silnik może nadawać się już tylko na złom ale równie dobrze może być w doskonałej kondycji i zrobienie kolejnych 200 - 300 tyś nie będzie problem. Mam z kolegą identyczne samochody z identycznymi silnikami mój ma prawie 300 tyś a u kumpla 200 tyś, mój na osiągach nic nie stracił między wymianami oleju, oleju nie dolewam, a u kumpla nawet już oleju nie trzeba zmieniać bo bardzo szybko robi samoistną wymianę jak raz w tygodniu 0.5 litra musi wlewać, z tym że ja staram się nie przekraczać 3 tyś obr on natomiast wykorzystuje cały zakres obrotowy silnika, każde przyspieszenie licznik na czerwone pole i do odcięcia.
14 mar 09:38 | ocena: 88%
Liczba głosów:16
88%
13%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Alpin Użytkownik anonimowy
~Alpin :
No photo ~Alpin Użytkownik anonimowy
Jaki pouczający artykuł, i jaki profesjonalny.
Zabytkowy już silnik Alfy 1.8 TS, faktycznie nieudany, podawać za przykład dla współczesnych i ,,nowoczesnych" silników
Przecież, ten silnik wyszedł z produkcji w 2003 r.
Ale to, że Alfa ma dawno już bardzo udany silnik 1750 TBI, to oczywiście AŚ tego nie raczy zauważyć.
O udanym i prostym silniku 1.4 T-JET, nadającym się do LPG, też ani słowa.
13 mar 21:04 | ocena: 90%
Liczba głosów:21
90%
10%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Quattros Użytkownik anonimowy
~Quattros :
No photo ~Quattros Użytkownik anonimowy
Turbo fajna sprawa dopuki się nie zepsuje a potrafi szybko "padnać" przy nieprawidłowym użytkowaniu. Osobiście wole większą pojemność niż mniejszy uturbiony silnik, np. 3.0 V6 zamiast 2.0 turbo, owszem spalanie może być większe ale napewno nie na tyle aby decydowało o zakupie a dodatkową zaletą jest mniejsza awaryjność, możliwość założenia instalacji gazowej za bardziej przystępną cenę oraz mniej skomplikowaną i oszczędniejszą oraz lepiej rozwijany moment obrotowy. Zreszta spalanie czasami w wysilonych silnikach z turbo przy bardzo dynamicznej jeździe lub holowaniu przyczepy jest wyższe niż w większym silniku. Niestety czasami nie mamy wyboru i nawet w samochodach z dużą pojemnością są tylko silniki turbo np. BMW X5.
10 mar 15:53 | ocena: 58%
Liczba głosów:38
58%
42%
| odpowiedzi: 7
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Mechan Użytkownik anonimowy
~Mechan :
No photo ~Mechan Użytkownik anonimowy
Czyli wychodzi na to ze nie wazne czy z turbem czy bez to najgorsze silniki to grupy VAG-iny. I kazdy kto choc troch interesuje sie motoryzacja (nie ta onetowa) to wie !!!!!!
10 mar 19:50 | ocena: 84%
Liczba głosów:50
84%
16%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~gG Użytkownik anonimowy
~gG :
No photo ~gG Użytkownik anonimowy
Wy tu się podniecacie a w tzw. krajach rozwijających się, są produkowane auta z poczciwymi silnikami starszych generacji. Normy emisji spalin są utrzymane na rozsądnym poziomie, który pozwala silnikowi benzynowemu o np. pojemności 2.4 przejechać bez remontu 466 tyś. kilometrów, przy przeglądach co 8 tyś. kilometrów. Wiem bo mam i nie są to bajki. Te normy są Wam sztucznie narzucone na siłe, tak samo jak emigranci zalewający europę. Pozwalając na to sami sobie strzelacie w stopę.Pozdrowienia z ciepłych i normalnych krajów.
15 mar 08:39 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Johny Użytkownik anonimowy
~Johny :
No photo ~Johny Użytkownik anonimowy
Gdzie T-jet Fiata, który pod względem bezawaryjnosci zjada te silniczki na śniadanie
10 mar 21:53 | ocena: 91%
Liczba głosów:58
91%
9%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Ziomek Użytkownik anonimowy
~Ziomek :
No photo ~Ziomek Użytkownik anonimowy
A gdzie 1.4 T-jet Fiata? Zamiast pisać o dwucylindrowce porównajcie T-jeta z resztą konkurencji.
10 mar 22:46 | ocena: 90%
Liczba głosów:39
90%
10%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~z firmy Użytkownik anonimowy
~z firmy :
No photo ~z firmy Użytkownik anonimowy
TSI nie jest takie złe...mamy firm owe 3 octavie 1.4 TSI, dwie stare 2010 i 2011 122KM i jedną nową chyba 125KM. Starsze mają przejechane 270 i 210 tys km, nowsza 45 tys km. Serwis wg wskazań, zazwyczaj co ok. 25 tys km, olej spalają ale niewiele - ok 2 litrów na te 25tkm, czyli tyle co diesel. W jednym aucie był wymieniany jakiś sterownik turbo za 700 zł, poza tym NIC. Jedna istotna sprawa - każde auto ma jednego kierowce, ludzie normalni - wiedzą jak jezdzić z turbo. Nastepne auto tez pewnie bedzie Octavia TSI, bo choć nie jest jakimś specjalnie ładnym autem jest po prostu optymalna.
10 mar 21:26 | ocena: 60%
Liczba głosów:25
40%
60%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ddd Użytkownik anonimowy
~ddd :
No photo ~ddd Użytkownik anonimowy
najlepszym rozwiązaniem jest np silnik hondy 2.0 vtec który ma niezawodne zmienne fazy oraz nie duzo pali przy dość duzej mocy
10 mar 18:40 | ocena: 85%
Liczba głosów:39
85%
15%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Świat

Dacia Logan: silniki 0,9 Tce/90 KM i 1.2 16V/75 KM

Oba silniki benzynowe występujące w II generacji Dacii Logan mają pośredni wtrysk benzyny, oba łatwo przystosować do LPG, to jednak turbodoładowany silnik 0.9 jest nowocześniejszą konstrukcją. Czy lepszą? Raczej nie. 3-cylindrowy silnik 0.9, choć na papierze mocniejszy, to jednak przy niskich obrotach nie może złapać oddechu – podobnie jak 1.2. Większy, 75-konny motor ma nieco lepszą kulturę pracy, jest bardzo łatwy w naprawach i w dłuższej perspektywie tańszy w utrzymaniu.

Używane benzyniaki z turbo czy bez turbo? Porównanie 18 silników (slajd 1 z 27)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego