Kupno nowego samochodu to zarazem przyjemność i przywilej. W salonie można pogrymasić, wybierać między różnymi lakierami, tapicerkami, felgami etc. Któż tego nie lubi? No właśnie. Ale zanim dojdziecie do tego etapu, powinniście mieć już dobrze przemyślany rodzaj napędu. Bo silnik, który męczy i/albo nie nadaje się do danego rodzaju eksploatacji, to problem znacznie bardziej dotkliwy niż np. nietrafiony dobór kombinacji odcienia tapicerki i lakieru.
Uwaga: w naszych rozważaniach skupimy się na pojazdach nowych i kilkuletnich, bo w ich przypadku znacznie łatwiej zaplanować wydatki. Pojazd używany z dużym przebiegiem to często loteria, a oszacowanie kosztów związanych z jego eksploatacją przypomina wróżenie z fusów.
A zatem, co powinienem wybrać? Mówiąc wprost: napęd musi być zgodny z przeznaczeniem danego samochodu, koniec, kropka. Na dłuższą metę bardzo istotne są też koszty zakupu, eksploatacji i utrata wartości, ale – powtórzmy to – kluczowy aspekt stanowi napęd odpowiedni do zapotrzebowania.
Jakie auto wybrać do jazdy w mieście?
Auto do miasta: kupcie mały silnik benzynowy, najlepiej bez doładowania lub – jeśli macie wystarczający budżet – hybrydę lub pojazd elektryczny. Nowoczesne diesle w mieście męczą często i siebie, i kierowcę, mają kłopoty z filtrami DPF, a na krótkich odcinkach oszczędności okażą się pozorne. LPG tylko do miasta raczej się nie opłaca, chyba że będziecie pokonywali naprawdę duże przebiegi.
Auto do normalnej eksploatacji
„Normalna” eksploatacja, czyli trochę miasta, ale kilka razy do roku wybieracie się w trasę: w takim wypadku wybór będzie zależał w dużej mierze od upodobań i zasobności portfela kierowcy. Może być diesel, ale pod warunkiem, że będziecie go regularnie „przeganiali” na autostradzie/ekspresówce. Nasz typ to nieskomplikowany doładowany silnik benzynowy, można też zastanowić się nad pojazdem z LPG.
Auto jeżdżące głównie w trasie
Przewaga trasy: pożeranie kilometrów to raczej zadanie dla diesla – niskie spalanie rekompensuje wyższą cenę i nieco podwyższone koszty eksploatacji – lub mocnych silników benzynowych. W tym drugim przypadku musicie się jednak liczyć z dużym spalaniem.
Auto do jazdy za grosze
Jazda za grosze: jeśli kupujecie auto na krótko i nie będzie ono zbyt często jeździło po mieście, możecie wybrać diesla, ale prawdziwe oszczędzanie to domena prostych silników benzynowych wyposażonych w instalację LPG. Kusząco pod względem kosztów wypada też gaz ziemny (CNG), ale tu przeszkodę stanowi bardzo skromna sieć stacji tankowania.
A co z ewentualną odsprzedażą? Jeśli planujecie pozbyć się auta w dającej się przewidzieć przyszłości, to nie zaszkodzi pomyśleć o tym już w salonie, podczas wyboru rodzaju napędu. Nietypowe kombinacje silnik/skrzynia, mało popularne jednostki napędowe, zbyt duży przebieg jak na oczekiwania kupujących – to wszystko sprawia, że dany pojazd może zostać u was nieco dłużej, niż byście sobie tego życzyli.
W poniższej tabelce przedstawiamy ceny wybranych nowych aut z podziałem na rodzaj napędu. Poszczególne oferty wybraliśmy tak, aby mniej więcej zgadzała się moc w przypadku każdego z modeli. I, jak widać, wersje benzynowe – poza Fordem Mondeo – są najtańsze, a hybrydy – poza Toyotą Auris – najdroższe w zakupie. Złoty środek stanowi montowana fabrycznie (lub w salonie) instalacja LPG.
| Ford Mondeo | Hyundai i20 | Mitsub.Outlander 4X4 | Skoda Fabia | Toyota Auris | Volkswagen Golf | |
| Benzyna | od 129 100 zł (2.0/203 KM) | od 52 100 zł (1.2/84 KM) | od 114 990 zł (2.0/150KM) | od 44 880 zł (1.2/90 KM) | od 68 400 zł (1.6/132 KM) | od 67 890 zł (1.2/110 KM) |
| Diesel | od 113 800 zł (2.0/180 KM) | od 62 600 zł (1.4/90 KM) | od 155 990 zł (2.2/150 KM) | od 62 600 zł (1.4/105 KM) | od 85 900 zł (1.6/112 KM) | od 80 490 zł (1.6/110 KM) |
| Fabryczna inst. LPG | – | od 56 200 zł (1.2/84 KM) | – | od 48 030 zł (1.2/90 KM) | – | – |
| Hybryda | 130 500 zł (187 KM) | – | 205 990 zł (PHEV 121 KM) | – | od 83 900 zł (136 KM) | od 157 190 zł (e-Golf 115 KM) |
W galerii znajdziecie wady i zalety poszczególnych rodzajów napędu, oraz informacje jak wybrać odpowiedni napęd.
Benzyna, diesel, hybryda, a może jednak gaz? Każdy napęd ma swoje wady i zalety, każdy zainteresuje potencjalnie innego kierowcę. Przy okazji sprawdzamy, ile w każdym z czterech przypadków zapłacicie w salonie.
Czas prostych i tanich w obsłudze silników benzynowych powoli się kończy, ale większość poważnych usterek jest nadal mniej groźna (czyt. „kosztowna”) niż w przypadku aut z silnikiem wysokoprężnym. Jeśli chodzi o wydatki związane z eksploatacją, to najbardziej przewidywalną grupę stanowią niewielkie jednostki wolnossące, bo np. właściciele wersji wyposażonych w doładowanie muszą się z czasem nastawić m.in. na usterki rozbudowanego osprzętu. Coraz więcej silników benzynowych ma np. koło dwumasowe, ostatnio plagą były nietrwałe łańcuchy rozrządu oraz – u niektórych producentów – wysoki apetyt na olej silnikowy. Na plus: wiele części zamiennych jest nieco tańszych niż w przypadku wersji wysokoprężnych oraz hybrydowych, choć i od tej reguły zdarzają się wyjątki. Np. elementy układu wtrysku bezpośredniego do dużych silników 6- i 8-cylindrowych mogą kosztować krocie.
Silniki benzynowe z reguły lepiej niż diesle czują się w mieście, nieco lepiej znoszą jazdę na krótkich dystansach i częste stanie w korkach, zimą szybciej się nagrzewają, przez co bywają bardziej komfortowe. Druga strona medalu to spalanie: choć i tak sporo niższe niż jeszcze jakiś czas temu, to jednak dystans w stosunku do jednostek wysokoprężnych jest spory.
Uwaga: poniżej przy dwóch kategoriach (osiągi, spalanie) trudno było nam zająć jednoznaczne stanowisko, bo np. prosty niewysilony benzyniak 1.0 może palić mało, ale okaże się niezwykle ospały. Z kolei motor R6 czy V8 pochłania mnóstwo paliwa, ale mocą i charakterem przewyższa niemal każdego diesla.
Czy ten napęd jest dla mnie:
- Jeżdżę dużo w trasie (-)
- Jeżdżę dużo po mieście (+)
- Często stoję w korkach (+)
- Potrzebuję dobrych osiągów (+)
- Liczy się dla mnie niewielkie spalanie (-)
- Stawiam na niskie koszty serwisu (+)
Wysoki apetyt na olej, usterki cewek zapłonowych i układu wtryskowego, problemy z układami zmiennych faz rozrządu i łańcuchami – trochę tego jest...
Jeśli jeździsz dużo i głównie na długich dystansach, kup auto z dieslem. Co prawda w salonie za model z silnikiem wysokoprężnym trzeba dopłacić od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych, ale w zamian można liczyć na spore oszczędności na stacjach paliwowych. Po pierwsze: diesle palą średnio mniej od benzyniaków o podobnych parametrach, po drugie: litr oleju napędowego zwykle jest o kilkadziesiąt groszy tańszy od litra benzyny.
Przy założeniu, że diesel pali średnio 6 l/100 km, a jego „odpowiednik” benzynowy 8,5 l/100 km, to przy aktualnych cenach paliw (PB95 – 4,38 zł/l; ON – 3,99 zł/l) przejechanie 100 km dieslem kosztuje 23,94 zł, a benzyniakiem – 37,23 zł. Jeśli różnica w cenie zakupu wynosi np. 10 tys. zł, to nadwyżka zwróci się dopiero po 75 tys. km. Trzeba jednak pamiętać, że przeglądy diesli często są droższe (m.in. ceny części, konieczność dolewania AdBlue lub płynu Eolys w autach z mokrym DPF-em).
Uwaga: to, co zaoszczędzicie na paliwie, możecie potem wydać na naprawy. Koszty wymiany turbosprężarki, wtryskiwaczy, koła dwumasowego liczy się najczęściej w tysiącach. Co prawda często elementy te można zregenerować za ułamek ceny zamiennika, ale i tak dla właścicieli leciwych aut to spore wydatki, dlatego diesel z przebiegiem ponad 250-300 tys. km to często „zgniłe jajo” krążące po komisach.
Czy ten napęd jest dla mnie?
- Jeżdżę dużo w trasie (+)
- Jeżdżę dużo po mieście (-)
- Często stoję w korkach (-)
- Potrzebuję dobrych osiągów (+)
- Liczy się dla mnie niewielke spalanie (+)
- Stawiam na niskie koszty serwisu (-)
„Ekologia” popsuła diesle. Filtry cząstek stałych to zmora właścicieli kilkuletnich ropniaków.
Napęd hybrydowy to rozwiązanie dla osób poruszających się głównie po mieście. W takich warunkach hybrydy są zdecydowanie najoszczędniejsze, w trasie spalanie już rośnie, a podróż często nie należy do najprzyjemniejszych (dotyczy zwłaszcza modeli ze słabym silnikiem spalinowym). Za to w mieście hybrydy mają często mniejszy apetyt niż ropniaki. Rekordzistami są tzw. hybrydy plug-in, które po naładowaniu akumulatorów z gniazdka i rozsądnym operowaniu pedałem przyspieszenia zapewniają ok. 30-40 km zasięgu na samym prądzie.
W tym przypadku jednak trzeba mieć dostęp do gniazdka, a jeśli mieszkacie np. w bloku bez garażu, to będzie kłopot. Kolejną zaletą aut hybrydowych są koszty obsługi, przeglądy kosztują często mniej niż w przypadku zwykłych benzyniaków, znacznie wolniej niż w innych autach zużywają się w nich np. hamulce. Hybrydy zwykle nie mają takich podzespołów jak: koło dwumasowe i sprzęgło (wyjątkiem są auta grupy VAG współpracujące z przekładnią DSG), alternator, rozrusznik czy paski klinowe,
a to elementy, które normalnie prędzej czy później trzeba wymienić. Niezłą trwałość – np. w Toyocie to spokojnie 10 lat – ma też najdroższy element, czyli bateria. Nawet gdy wydajność akumulatorów spadnie, autem nadal będzie można jeździć.
Z drugiej strony, gdy wymiana baterii w końcu okaże się konieczna, to musicie nastawić się na spory wydatek. Przykład: Toyota Prius II. Nowe baterie kosztują ok. 8000 zł, plus co najmniej 300 zł za wymianę. Auta hybrydowe plasują się w czołówce rankingów bezawaryjności, poza tym przekonali się do nich sami taksówkarze. A to już chyba
o czymś świadczy!
Czy ten panęd jest dla mnie?
- Jeżdżę dużo w trasie (-)
- Jeżdżę dużo po mieście (+)
- Często stoję w korkach (+)
- Potrzebuję dobrych osiągów (-)
- Liczy się dla mnie niskie spalanie (+)
- Stawiam na niskie koszty serwisu (+)
Akumulatory mają ograniczoną żywotność. Toyota (ma doświadczenie w budowaniu hybryd!) daje 5-letnią gwarancję na baterie, ale można ją przedłużyć do 10 lat. Mechanicy twierdzą jednak, że żywotność baterii jest dłuższa.
Autogaz jest najtańszy od wielu, wielu lat i nawet biorąc pod uwagę jego wyższe spalanie, rozruch na benzynie, a nawet stosowany w niektórych układach dotrysk benzyny (silnik, pracując na LPG, jednocześnie spala pewną ilość benzyny) można liczyć na obniżenie kosztów tankowania o 40-50 proc. To dużo. Skoro jest tak dobrze, to dlaczego warsztaty gazowe albo stoją puste, albo głównie zajmują się naprawami aut już zagazowanych?
Problem leży w tym, że współczesne konstrukcje mają coraz mniej rezerw wytrzymałościowych, pozwalających na bezpieczne korzystanie z zasilania gazowego, albo wymagają zastosowania rozwiązań, które są po prostu drogie: wtrysk gazu w fazie ciekłej, lubryfikatory lub zestawy gazowe produkowane pod kątem określonych modeli aut i silników. Obecnie dobra instalacja LPG kosztuje od 3 do 10 tys. zł – a zakres inwestycji zależy od konstrukcji układu zasilania silnika i jego odporności na LPG. Jazda na gazie nie służy silnikom, choć są takie, które znoszą to dzielnie. Musicie się jednak liczyć z częstszą wymianą świec zapłonowych (interwał skracamy o połowę), częstszą regulacją zaworów (przybywa silników bez hydraulicznej regulacji luzu zaworowego).
Poniżej zaznaczyliśmy, że nie jest to napęd dla maniaków osiągów, bo fabrycznie LPG montuje się raczej w silnikach o przeciętnej dynamice.
Czy ten napęd jest dla mnie?
- Jeżdżę dużo w trasie (+)
- Jeżdżę dużo po mieście (+)
- Często stoję w korkach (+)
- Potrzebuję dobrych osiągów (-)
- Liczy się dla mnie niskie spalanie (-)
- Stawiam na niskie koszty serwisu (+)
Świece zapłonowe i gniazda zaworowe to elementy, które nie lubią się z gazem. Zawory ochronimy, stosując dobry lubryfikator (od ok. 1000 zł), dodatkowy koszt to płyn (ok. 100 zł/10-15 tys. km).
Przedstawiliśmy jedynie najbardziej ogólne zasady co do wyboru odpowiedniego rodzaju napędu. Końcowa decyzja zależy od zbyt dużej liczby zmiennych, byśmy mogli je tutaj wszystkie zamieścić. Zawsze znajdzie się bowiem ktoś, kto powie, że od lat jeździ dieslem po mieście i jest wniebowzięty, bo auto mało pali i się nie psuje, a kto inny stwierdzi z kolei, że LPG to doskonała propozycja dla amatorów osiągów, bo wystarczy „zagazować” silnik V8 i cieszyć się szybką jazdą za półdarmo.