Ale autogaz jest tani – kosztuje tyle, co 10 lat temu i korzystanie z tego paliwa coraz bardziej się opłaca. Warto zatem zakładać gaz? Trzeba podkreślić, że montaż instalacji LPG nie służy temu, by wydłużyć żywotność silnika; prawda jest taka, że jazda na gazie zazwyczaj mu nie służy.
Celem nie jest także ochrona środowiska – nawet jeśli tuż po montażu instalacji gazowej auto zachowuje się pod tym względem bardzo przyzwoicie, to trzeba się liczyć z szybszym zużyciem katalizatora.
Instalację LPG zakładamy po to, by dość szybko zwrócił się jej koszt i aby w dłuższej perspektywie zaoszczędzić pieniądze – to akurat w wielu wypadkach może udać się bardzo dobrze. Trzeba jedynie zainwestować w taki osprzęt gazowy, który nie spowoduje problemów, a jednocześnie nie przeinwestować. Są więc samochody, w których sprawdzi się instalacja za 2,5-3 tys. zł, a są i takie, w których trzeba wydać dwa lub trzy razy więcej.
Ostatecznie więc o tym, czy inwestycja się opłaca, decyduje to, ile nasz samochód pali i ile jeździ. Instalacja LPG szczególnie dzisiaj, gdy auta są coraz bardziej wymagające, nie jest pomysłem dobrym dla każdego; z drugiej strony są dostępne coraz bardziej dopracowane rozwiązania techniczne, które radzą sobie także z większością (nie ze wszystkimi) samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Jakie są przeciwwskazania do montażu instalacji LPG?
To głównie wytrzymałość jednostki napędowej. Silniki mają mniejsze lub większe rezerwy termiczne (mieszanka gazowa spala się w wyższej temperaturze), niektóre jednostki mają też inne elementy, które są przeciwwskazaniem do montażu instalacji LPG, choć w większości przypadków nie stanowią one bariery nie do pokonania.
Płytkowa regulacja luzu zaworowego – oznacza, że luz zaworów nie ustawia się automatycznie, zaś podczas okresowej regulacji w warsztacie do ustawienia luzu zaworowego trzeba użyć specjalnych płytek, co znacząco podwyższa koszt operacji – kosztuje to od kilkuset do nawet 1800 zł.
O ile jednak przy zasilaniu benzynowym luz zaworowy sprawdza się i ewentualnie koryguje co 100-150 tys. km, to w przypadku zasilania gazowego nawet 3-4 razy częściej. Nie jest więc to barierą, ale istotnym kosztem i kłopotem, który należy brać pod uwagę, zakładając instalację. W takich autach sprawdzi się dobry lubryfikator (p. galeria).
Delikatny układ zapłonowy – mieszanka gazu z powietrzem stawia iskrze zapłonowej dużo wyższy opór niż mieszanka benzynowa. Wraz ze zużyciem świec (rośnie odstęp elektrod) rośnie energia niezbędna do zapłonu mieszanki. Prowadzi to do uszkodzenia cewki lub zespołu cewek zapłonowych, ewentualnie kabli.
Zdarzają się auta z tak delikatnym układem zapłonowym, że po prostu nie da się uniknąć usterek wywoływanych przez instalację gazową. Monterzy instalacji, by odciążyć układ zapłonowy, sugerują (szczególnie w starszych autach) zapobiegawczą wymianę kabli zapłonowych na nowe, a świec – na przystosowane do LPG, mające mniejszy odstęp pomiędzy elektrodami.
Teoretycznie układ zapłonowy można odciążyć w dowolnym stopniu, zmniejszając odstęp pomiędzy elektrodami świec, jednak w praktyce większy odstęp elektrod ułatwia spalanie mieszanki, zaś mniejszy utrudnia – z punktu widzenia silnika należałoby go nie zmniejszać, lecz zwiększać! Z tych powodów w niektórych autach zasilanie gazowe wywołuje trudne do wyeliminowania usterki.
Delikatna głowica silnika. Niektóre silniki mają gniazda zaworowe wrażliwe na wypalenie, układ termicznie opracowany jest „na styk”. W takim przypadku warto zainwestować we wtrysk ciekłego gazu, jeśli jego montaż jest możliwy.
Jeżeli z różnych przyczyn wtrysk ciekłego gazu nie sprawdza się, wtedy rezygnujemy z jazdy na LPG, albo inwestujemy w drogi osprzęt rozszerzony o lubryfikator.
Silniki z pośrednim wtryskiem benzyny
Silniki te są szybko wypierane przez jednostki z bezpośrednim wtryskiem, na rynku obecne są jednak nowe samochody z takim systemem zasilania i bardzo wiele używanych.
Ten system sprawia najmniej problemów, mamy wybór w postaci instalacji tradycyjnych (tzw. sekwencyjny wtrysk gazu) oraz zestawów działających na innej zasadzie – pozbawionych parownika, wtryskujących ciekły gaz do kolektora ssącego. Nie w każdym aucie da się coś takiego założyć, ale jeśli jest taka możliwość – wtedy warto.
Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny
To rozwiązanie wypiera stosowany dawniej powszechnie pośredni wtrysk benzyny. W bezpośrednim wtrysku benzyny wtryskiwacze umieszczone są nie w kolektorze ssącym, lecz w głowicy silnika i wtryskują paliwo bezpośrednio do komór spalania.
W takim układzie wtryskiwacze szczególnie źle znoszą bezczynność, co jest pierwszym problemem związanym z instalacjami gazowymi, a po drugie, często wykonują tak wiele precyzyjnych operacji, że w niektórych zakresach obciążenia silnika pośredni wtrysk gazu nie jest w stanie naśladować odpowiednio wiernie ich pracy.
Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny często mają liczne problemy techniczne nawet bez obecności obcego ciała, jakim jest alternatywny system zasilania gazowego – to główna przyczyna tego, że liczba montaży nowych instalacji maleje.
W galerii szczegółowo przedstawiamy: jak działa instalacja LPG w aucie, wtrysk ciekłego gazu, sekwencyjny wtrysk gazu, bezpośredni wtrysk gazu, bezpośredni wtrysk LPG do aut z bezpośrednim wtryskiem benzyny, sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej do bezpośredniego wtrysku benzyny.
Butlę z gazem napełniamy za pośrednictwem zaworu tankowania 1., który może być umieszczony np. pod klapką wlewu benzyny. Gaz trafia do butli 2. Ważnym elementem jest wielozawór, który zapobiega m.in. rozsadzaniu butli, gdyby doszło do pożaru 3. Paliwo w stanie ciekłym przewodami 4. płynie do parownika 5., w którym jest rozprężane – tu zmienia stan z ciekłego na lotny. Stąd trafia do listwy wtryskiwaczy (mogą być dwie listwy po 2, 3 lub 4 wtryskiwacze) 6.
Na rysunku zaznaczono też sterownik LPG 7., sterownik benzynowy 8., okablowanie 9.oraz przełącznik zasilania ze wskazaniem poziomu gazu 10. montowany w kokpicie auta.
Sekwencyjny wtrysk gazu – najpopularniejsza instalacja. Instalacja składa się z butli, parownika, wtryskiwaczy i sterownika, a także licznych drobnych części montażowych kupowanych przez warsztaty w zestawach lub kompletowanych z osobnych podzespołów.
Lepiej się jednak nie łudzić, że założymy taki system za 1400 zł, co wynika z przejrzenia ofert na Allegro.pl. Owszem, pojawiają się i takie oferty w ogłoszeniach, ale po pierwsze, z reguły okazuje się, że w przypadku naszego samochodu trzeba lub warto dopłacić do części o wyższej wydajności i cenie, a po drugie, to – delikatnie mówiąc – nie jest sprzęt najwyższej jakości.
W przypadku aut wyjątkowo odpornych na zasilanie gazowe albo przeznaczonych na handel to może się sprawdzić, ale na dłuższą metę – nie!
Przyjmijmy, że solidna adaptacja do zasilania gazowego silnika 4-cylindrowego kosztuje 2,5-3,3 tys. zł (choć są też instalacje po 5-7 tys. zł). Zalety to prosty serwis instalacji, łatwy montaż, możliwość dobierania poszczególnych komponentów tak, by modyfikować parametry instalacji i dostosować je do różnych wymagań silnika i oczekiwań właściciela.
Instalacje sekwencyjnego wtrysku gazu, gdy silnik już się rozgrzeje na tyle, by podgrzać parownik, uruchamiają się automatycznie i silnik zasilany jest w 100 proc. gazem. Jest jednak możliwość takiego zaprogramowania sterownika (w przypadku większości instalacji wyższej klasy), by w pewnych warunkach „budzić” wtryskiwacze benzyny i silnik był np. w 7 proc. zasilany benzyną, a w 93 proc. gazem.
Może być i tak, że procent użycia benzyny rośnie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej. Zmniejsza się w ten sposób doraźną oszczędność z jazdy na gazie, ale chroni silnik w warunkach, gdy zasilanie gazowe nie jest w stanie go bezpiecznie „nakarmić”. Takie ustawienia może wprowadzić (lub cofnąć) każdy warsztat gazowy, o ile pozwala na to sterownik gazu.
W celu ochrony silnika można też założyć lubryfikator – urządzenie podające do silnika preparat, który zmniejsza zużycie gniazd zaworowych.
Instalacja gazowa – części składowe
Filtr gazu wymieniamy co 10-15 tys. km
Osadzanie wtryskiwaczy w kolektorze.
Wtrysk ciekłego gazu jest bardziej wyrafinowanym systemem do zasilania silników z pośrednim wtryskiem benzyny.
Taki system nie ma parownika, gaz z butli do wtryskiwaczy dociera w stanie ciekłym, a rozpręża się dopiero w kolektorze silnika.
By zapewnić odpowiednie ciśnienie, w zbiorniku instaluje się pompę gazu (nie ma jej w tzw. sekwencyjnym wtrysku benzyny
w fazie lotnej). Taka instalacja jest bezpieczniejsza dla silnika niż wtrysk lotnego gazu, zapewnia doskonałe osiągi i jej działanie nie zależy od temperatury silnika oraz otoczenia.
Wadą jest wysoka cena – ok. 5 tys. zł w przypadku silnika 4-cylindrowego; w przypadku silników z delikatnymi gniazdami zaworowymi to dobra oferta – zastępuje dobrą instalację wtrysku gazu w fazie lotnej i nie wymaga zastosowania lubryfikatora – koszty są w sumie podobne; każde kolejne 2 cylindry podrażają koszt o ok. 1200 zł.
Niestety, nie w każdym silniku da się zmieścić dodatkowe, dość duże wtryskiwacze gazu w fazie ciekłej.
Wyjęcie kolektora ssącego z silnika jest absolutnie niezbędne – trzeba w nim osadzić wtryskiwacze LPG
Wtrysk ciekłego gazu – montaż pompy gazu w butli
Instalacja potrzebuje do działania niektórych elementów fabrycznego wtrysku benzyny, ale np. wyłącza pompę paliwa w zbiorniku (Boost pump).
Uruchomieniu instalacji gazowej towarzyszy zamknięcie dopływu benzyny na zaworze (FSU) i otwarcie dopływu gazu z butli (Gas Tank), w której umieszczona jest pompa gazu, którą steruje przekaźnik (Pump driver).
Ważnym elementem jest fabryczna, benzynowa pompa wysokiego ciśnienia (HPP-pump), która jest przerobiona (dołożone są dodatkowe króćce dopływu i powrotu gazu). Z pompy wysokiego ciśnienia LPG trafia do fabrycznych wtryskiwaczy benzynowych (4 szt. w prawym górnym rogu schematu), a niewykorzystane paliwo wraca za pośrednictwem zespołu zaworów (FRU) do butli.
Pracą instalacji zarządza sterownik LPG, a kierowca ma do dyspozycji włącznik z diodowym wskazaniem poziomu gazu (Switch).
Bezpośredni wtrysk gazu to instalacja nieuniwersalna, zestawy opracowywane są do wybranych popularnych modeli samochodów. Auta z takim zasilaniem jeżdżą naprawdę dobrze
Sekwencyjny wtrysk gazu – części składowe instalacji.
Instalacja jest zbudowana tak samo jak w przypadku sekwencyjnego wtrysku gazu do silników z pośrednim wtryskiem benzyny, jedynie sterownik musi być wyposażony w odpowiednie oprogramowanie i raczej wszystkie elementy instalacji muszą być produktami z wyższej półki.
Co do zasady instalacja LPG nie obsługuje silnika w 100 proc. – musi być zaprogramowany dotrysk benzyny. Ilość benzyny, jaką zużywa silnik podczas pracy instalacji gazowej, jest różna w zależności od modelu instalacji i modelu auta, zależy także od warunków i stylu jazdy kierowcy.
Może być to 10 proc. ale może być i 30 proc., co ogranicza szybkość zwrotu inwestycji, a może też mieć wpływ na jej opłacalność.
Koszt montażu – od ok. 3,3 tys. zł w przypadku silnika 4-cylindrowego, koszt podraża duża moc silnika, większa liczba cylindrów, konieczność zastosowania lubryfikatora, wybór drogich komponentów itp. – nawet do ok. 7-8 tys. złotych
w przypadku dużych 6- oraz 8-cylindrowych jednostek.
Dobrze zaadaptowane auta jeżdżą jednak na gazie tak dobrze jak na benzynie.
Lubryfikator to urządzenie, które podaje do silnika płyn chroniący gniazda zaworowe, zapobiega szybkim zmianom luzu zaworowego.
Najprostsze urządzenia działają podciśnieniowo – podają do silnika z grubsza ustaloną ilość płynu i to niezależnie od tego, czy aktualnie silnik pracuje na gazie czy na benzynie.
Najbardziej zaawansowane urządzenia (na fot. Prins ValveCare) współpracują ze sterownikiem gazowym, podając precyzyjnie środek ochronny razem z gazem i tylko podczas zasilania gazowego.
Brak płynu w układzie (butelka wystarcza na 10-15 tys. km) wyklucza uruchomienie instalacji. Koszt – ok. 1300 zł, opakowanie płynu – ok. 110 zł. Korzyść to rzeczywiście skuteczna ochrona zaworów.