Właściciele aut, wybierając zasilanie gazem, nie są wybredni. Godzą się na pewne niedogodności: częstsze tankowanie, mniejszy bagażnik, obniżone osiągi. Podkreślmy – aut nie przerabia się na gaz dla przyjemności. Ma się to opłacać, a auto ma się nie psuć. Tymczasem przerabianie aut na gaz już dawno przestało być łatwe. Dlaczego?
Nowoczesna technologia płata „gazownikom” figle. Silniki benzynowe są coraz bardziej skomplikowane i delikatne, wiele z nich ma problemy techniczne nawet bez instalacji gazowej. Wyzwaniem dla mechaników i producentów instalacji LPG jest postępujący downsizing. Utrzymanie wysokiej mocy pomimo zmniejszenia pojemności silnika oraz redukcja emisji spalin wymagają zastosowania szeregu wyrafinowanych technologii. Coraz powszechniejszym wynalazkiem stosowanym w silnikach jest bezpośredni wtrysk benzyny.
To ostatnie rozwiązanie przez dość długi czas zapowiadało się jako gwóźdź do trumny firm wymyślających i zakładających instalacje gazowe. Choć do dziś nie ma idealnego i jednocześnie taniego rozwiązania, można powiedzieć, że obecnie zakłada się już w samochodach z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalacje gazowe bez większych problemów i można uzyskać idealne parametry pracy silnika na LPG. Czy to się opłaca – to już inna sprawa.
Im prościej, tym lepiej
Tymczasem załóżmy, że mamy auto z silnikiem wyposażonym w tradycyjny wtrysk benzyny bez żadnych wynalazków. W takiej sytuacji montaż instalacji LPG wcale nie jest drogi, biorąc pod uwagę przyszłe korzyści. Za mniej więcej 2500 zł kupimy kompletny, przyzwoity zestaw wtrysku gazu wraz z montażem. Żeby było jasne: wtrysk gazu to obecnie standard, najtańsze zestawy kosztują poniżej 1500 zł i tego typu instalacje montowane są w każdym aucie, w którym jest to możliwe, czyli takim, które ma wielopunktowy wtrysk benzyny.
Wszelkie prostsze rozwiązania bez wtryskiwaczy gazu przeznaczone tylko dla samochodów, które mają kilkanaście lat lub więcej, to już naprawdę rzadkość. Ceny tak spadły, że już mało kto kusi się na montaż archaicznej instalacji podciśnieniowej do auta z wtryskiem benzyny. Po co, skoro niewiele więcej kosztuje wtrysk gazu? Dobrze zaadaptowane auto, jeździ na gazie tak samo dobrze jak na benzynie. Prosty silnik, dobra instalacja, staranny montaż – i koszty jazdy maleją.
Jaka instalacja?
Sekwencyjny (po prostu wielopunktowy) wtrysk gazu to typ instalacji, która obsłuży większość nowych lub przynajmniej w miarę współczesnych samochodów. Składa się z butli z gazem montowanej zwykle w bagażniku (ale czasem też pod podłogą), wlewu, przewodów gazowych, parownika, listwy wtryskiwaczy gazowych oraz sterownika. Niestety, w wyborze odpowiedniej oferty nie pomaga to, że na rynku są setki propozycji montażu różnych typów i kompletacji instalacji LPG.
Na pierwszy rzut oka różnią się one tylko ceną, tymczasem ten sam sterownik może współpracować z różnymi wtryskiwaczami czy parownikami. To, że ktoś oferuje instalację marki Landi Renzo, Landi, Stag czy AG, jeszcze nie przesądza, że kupujemy właściwie dobrany produkt, którego wszystkie elementy mają wysoką jakość. Wystarczy, że markowemu sterownikowi towarzyszą najtańsze wtryskiwacze „no name”, by układ był tylko tak dobry jak... jego najsłabszy element.
Jaką instalację gazową wybrać?
Jeśli chodzi o sprzęt, nie wolno oszczędzać właśnie m.in. na wtryskiwaczach. Najtańsze już po kilku tysiącach km tracą swoją pierwotną charakterystykę, a po kilkunastu tysiącach km wymagają wymiany. To nie jest duży wydatek, ale spory kłopot. I ryzyko, że źle działające wtryskiwacze spowodują zniszczenia w silniku. Tymczasem dobre wtryskiwacze wytrzymają nawet 100 tys. km, co nie znaczy jednak, że trzeba wybierać najdroższą możliwą opcję.
Równie istotnym elementem jest parownik. Musi być na tyle wydajny, aby nawet pełne otwarcie przepustnicy nie powodowało zubażania mieszanki paliwowej. Warto dopłacić kilkaset złotych za montaż elementów wyższej jakości. Ale nawet dobór najbardziej optymalnych komponentów (na co, będąc tylko klientem, nie do końca mamy wpływ) to dopiero jedna trzecia sukcesu. Podstawa to jakość montażu oraz regulacja instalacji.
Na to możemy liczyć tylko w warsztacie, gdzie pracują mechanicy z doświadczeniem. Z reguły kosztuje to sporo więcej niż u przeciętnej konkurencji, ale warto dopłacić. Różnica się zwróci, bo benzyna jest droga, a my nie będziemy tracić czasu w warsztatach.
Bezpośredni wtrysk benzyny - instalacja gazowa nie zawsze się opłaca!
Jeśli mamy lub chcemy kupić samochód z bezpośrednim wtryskiem benzyny (popularne Volkswageny, Skody, Seaty czy Audi z motorami TSI, „beemki”, niektóre Citroëny i wiele innych), jazda na gazie będzie opłacać się mniej. Problemy z bezpośrednim wtryskiem benzyny są co najmniej dwa. Po pierwsze, rozwiązanie to polega na tym, że wtryskiwacze benzyny umocowane są w głowicy i dzięki temu wtryskują paliwo bezpośrednio do komory spalania.
Jednak głowica jest gorąca, a więc wtryskiwacze wymagają chłodzenia. Chłodzone są... paliwem, które przez nie przepływa. Jeśli je wyłączymy, aby jechać na gazie, ulegną przegrzaniu, mogą się stopić. Po drugie, w tego typu silnikach wtryskiwacz benzynowy wykonuje wiele szybkich i precyzyjnych operacji (wtrysk, dotrysk itp.) podczas jednego obrotu silnika.
Żaden wtrysk gazu, w dodatku pośredni (wtryskiwacze LPG umieszczone są na listwie oddalonej o kilkanaście-kilkadziesiąt cm od komór spalania i podają gaz do kolektora rurkami), nie ma takiej szybkości ani takiej precyzji, żeby zastąpić wtrysk benzyny w każdej sytuacji na tyle, aby silnik działał poprawnie.
Dlatego zasadą działania każdej instalacji w silniku TSI (lub innym z tego rodzaju zasilaniem) jest jednoczesna praca wtryskiwaczy gazowych i benzynowych. Silnik spala trochę benzyny i trochę gazu. Przy niewielkim, stałym obciążeniu (np. jazda 90 km/h) 80-90 proc. paliwa to gaz, ale już na wolnych obrotach, podczas przyspieszania lub dużego obciążenia udział benzyny może być znacznie większy.
Kierowca tego nie czuje, bo auto pracuje idealnie, jakby nie miało żadnej instalacji. Ale przy dystrybutorze następuje rozczarowanie: jeśli zsumujemy wypaloną benzynę i gaz, okaże się, że oszczędność to... zaledwie kilka-kilkanaście procent! Jeśli dodamy koszt inwestycji, dodatkowych przeglądów i usuwania ewentualnych usterek (zdarzają się!), okaże się, że dokładamy do interesu.
Jest z tym jednak coraz lepiej. Cały czas prowadzone są prace mające zredukować udział benzyny w ogólnym zużyciu paliwa przez takie auta. Wyjątkiem są instalacje Vialle i Prins, które całkowicie eliminują konieczność korzystania z benzyny, gdyż paliwo gazowe podawane jest oryginalnymi wtryskiwaczami benzynowymi. Jednak co z tego, że działają doskonale, skoro kosztują ok. 10 tys. zł?
Nowe z instalacją LPG zamontowaną przez dilera
Na rynku jest kilka samochodów, które można kupić z instalacją LPG jako nowe auta z gwarancją. Zwykle oznacza to jednak, że samochód opuścił fabrykę w wersji benzynowej, a do klienta trafia już z instalacją zamontowaną np. w serwisie dilerskim albo w firmie współpracującej z importerem. Jak to możliwe, że importerzy nie boją się kłopotów serwisowych i kosztów napraw?
To bardzo proste – nabywca samochodu otrzymuje dwie gwarancje: jedną na samochód, drugą na instalację LPG. W razie problemów, których nie może rozwiązać warsztat dilerski, jedziemy do warsztatu LPG. Zdarzają się jednak sytuacje patowe: samochód jest sprawny, ale nie chce jeździć na gazie. Instalacja też jest sprawna, tylko nie działa. Znów jedziemy do warsztatu dilera, a tam dowiadujemy się: „Instalacja to nie nasza sprawa. Nie jesteśmy jej gwarantem”.
Nowe z fabryczną instalacją LPG
To najlepsza opcja. W fabryce, jeśli jest taka potrzeba, modyfikowane są silniki, a czasem cały układ zasilania i zawieszenie. Niektóre fabrycznie przerobione samochody mają niewielki zbiornik na benzynę, a duży na gaz. Całość z reguły działa doskonale, nie brakuje kilkunastoletnich aut fabrycznie dostosowanych do LPG, które jeżdżą bez problemów do dzisiaj.
Gwarancja producenta obejmuje cały samochód. Takie auta oferują obecnie m.in. Dacia i Opel. Są też producenci, którzy proponują przystosowanie samochodu do zasilania gazem, co zwykle wiąże się z modyfikacją niektórych zbyt delikatnych dla zasilania gazowego elementów silnika. O tym, czy ostatecznie założymy instalację, można zdecydować później. W taką opcję – jeśli nie jest zbyt droga – warto zainwestować.
Pamiętaj, spalanie gazu będzie o 30 proc. wyższe
Samochód zasilany gazem powinien jeździć z grubsza tak jak napędzany benzyną. Regułą jest kilkuprocentowy spadek mocy i momentu obrotowego, jednak jeśli zachowany jest przebieg krzywej momentu obrotowego silnika, to nie przeszkadza. W wielu wypadkach strata mocy w ogóle nie występuje – dzieje się tak przede wszystkim w przypadku instalacji z dotryskiem benzyny lub zestawów bezpośredniego wtrysku gazu.
Spalanie gazu mierzone w litrach jest zwykle o 30 proc. wyższe od spalania benzyny. Jeśli litr gazu kosztuje ok. 1,90 zł, a litr benzyny – ok. 5 zł, to jeżdżąc na LPG, obniżamy wydatki na paliwo o nawet 40 proc., a w przypadku instalacji z dotryskiem benzyny o ok. 30 proc. Jeżeli tak to działa, to warto zainwestować – szczególnie wtedy, gdy dużo jeździmy. Ale nic na siłę, nie w każdym aucie i nie najmniejszym kosztem bo może się okazać, że... będą straty.
Im droższa benzyna, tym większa oszczędność z każdego kilometra przejechanego na tańszym paliwie – cena autogazu od lat nie rośnie. Tyle że w dobie downsizingu coraz więcej silników protestuje przeciwko LPG.
W kolektorze ssącym (najlepiej po wyjęciu go z auta – choć nie zawsze mechanikom się chce) wywiercane są otwory, aby obsadzić w nich przewody doprowadzające paliwo gazowe.
Parownik wpinany jest w układ chłodzenia – ogrzewany jest cieczą chłodzącą. Ważna jest jego pozycja względem kierunku jazdy, aby hamowanie nie powodowało zakłóceń w pracy.
Listwa wtryskiwaczy montowana jest możliwie blisko kolektora. Do listwy doprowadzane są przewód z rozprężonym gazem oraz wiązka zasilająca, która uruchamia wtryskiwacze.
Butla zwykle ląduje w bagażniku. Może być walcowata, ale najczęściej (jeśli 35-45 l pojemności użytecznej nas zadowala) okrągłą butlę zakłada się w miejscu na koło zapasowe.
Wlew montowany jest w zderzaku lub pod nim, w błotniku albo obok wlewu. Każde miejsce jest dobre, jednak najbezpieczniej wiercić w plastiku. Najmniej śladów robi umieszczenie zaworu pod zderzakiem.
Na koniec: regulacja instalacji (obecnie robi się to za pomocą komputera) i obowiązkowa kontrola emisji spalin. Ta druga rzecz zwykle odbywa się na pokaz – priorytetem nie jest emisja spalin, lecz praca silnika.
Wstępne ustawianie instalacji to końcowy etap pracy przed regulacją i kontrolą podczas jazdy. Założenie jest takie, że na LPG auto ma jeździć jak na benzynie.
Staranny montaż uwzględnia wyjęcie kolektora – dzięki temu opiłki z wiercenia otworów pod wtryskiwacze nie dostaną się do silnika.
Elegancko, prawda? Tankowanie wymaga specjalnej przejściówki, ale wlew jest niewidoczny z zewnątrz. Przy tankowaniu można użyć nakręcanego filtra LPG.
Bez cięcia się nie obeszło: uzyskanie płaskiej podłogi bagażnika wymagało podrasowania wnęki na koło zapasowe przez likwidację mocowań „zapasu”.
Wewnętrz butli, inaczej niż w „zwykłych” instalacjach, montuje się pompę gazu, która zapewnia stałe wysokie ciśnienie paliwa podawanego do silnika.
Zamontowano specjalne, obniżone gniazda wtryskiwaczy – te z zestawu nie zmieściłyby się ze względu na rurę układu chłodzenia.
Centralkę sterującą LPG zamontowaliśmy pod zbiornikiem wyrównawczym. Na zdjęciu – elektrozawór odcinający w razie potrzeby dopływ LPG.