Nie mamy dobrej informacji dla miłośników instalacji LPG w kilkuletnich samochodach – proste konstrukcje i rozwiązania nadające się do montażu instalacji gazowych odeszły w większości do lamusa. Po części stało się tak właśnie przed 6 laty, kiedy producenci musieli dostosować swoje jednostki napędowe do normy emisji spalin Euro 5.
To wtedy w powszechnym użyciu znalazły się benzyniaki wyposażone we wtrysk bezpośredni. Oczywiście, można je zagazować, ale wiąże się to z wydaniem ponad 8000 zł i zaakceptowaniem spalania 25 proc. benzyny (dowodzą tego nasze testy).
Czy w takim razie, jeśli chcemy jeździć na LPG, musimy kupić 15-letnie auto, które może mieć już gigantyczny przebieg? Niekoniecznie! W naszym rankingu skupiliśmy się na kilkuletnich autach (nie starszych niż 6 lat), przeważnie wyposażonych w silniki, których konstrukcja pamięta odległe czasy, ale też które oferowano jeszcze 2-3 lata temu. Niektóre z nich przetrwały do dziś! Mają prostą budowę i wtrysk pośredni.
Silniki pracujące na LPG - wybór jest ograniczony
Odrzuciliśmy w większości motory, w których gaz zakłada się warunkowo i wymaga dodatkowych rozwiązań. Postaraliśmy się też zrezygnować z silników, w których kompensacja luzów zaworowych odbywa się za pomocą płytek, gdyż podwyższa to koszty serwisowania (jedyny wyjątek to nowsze silniki Subaru – o których piszemy – bo pod pewnymi warunkami wciąż się nadają do gazu).
W ramach konsultacji z renomowanymi zakładami gazowniczymi spytaliśmy o konkretne jednostki, przy czym postaraliśmy się obalić niektóre mity pokutujące na rynku.
Same nowoczesne instalacje LPG
Przykład: motor GM 1.8, stosowany w Oplach. Starsze odmiany tego silnika sprawdzają się na gazie, współczesne (o mocy 140 KM) – niekoniecznie. Od gazowników usłyszeliśmy, że owszem, można z nim połączyć instalację gazową, ale robi się to na wyraźne życzenie klienta i na jego odpowiedzialność.
Ponieważ silnik ten ma wrażliwą głowicę, zalecenie pracownika zakładu montującego LPG brzmiało: Trzeba zastosować tutaj dodatkowy system lubryfikacji oraz co 20 tys. km kasować luz zaworowy. Niestety, mimo to istnieje ryzyko wypalenia zaworów.
Gdy zapytaliśmy w innym zakładzie o udany silnik 2.0 Nissana (MR; stosowany też w Renault), oprócz problemów z głowicą i konieczności stosowania lubryfikatora usłyszeliśmy, że w tej jednostce mogą także wystąpić awarie katalizatora. Zdaniem pracownika firmy gra nie jest warta świeczki i lepiej nie eksperymentować. To, że zakłady montujące udzielają pełnej informacji, jest akurat dość istotne.
W przypadku wszystkich zaprezentowanych w naszym zestawieniu silników polecano nam instalacje sekwencyjnego wtrysku gazu. Koszty, w zależności od zastosowanych rozwiązań i części różnych producentów, wahały się zwykle od 1700 do ok. 4000 zł. Najdroższa była instalacja do Subaru (ok. 3700 zł), gdyż wymagała nieco bardziej zaawansowanych części, a także do ośmiocylindrowego silnika z Jeepa (nieco ponad 4000 zł).
Natomiast najtańszy do zagazowania okazał się motor VW 1.0 MPI. Średnia cena w przypadku pozostałych popularnych silników to ok. 2700 zł. Jeśli zdecydujecie się na montaż LPG, radzimy skorzystać ze znającego się na rzeczy serwisu, bo tylko to da gwarancję w miarę niekłopotliwej eksploatacji.
Gazownik specjalizujący się w konkretnej marce potrafi nie tylko dobrze zamontować gaz LPG, lecz także odpowiednio zaprogramować sterownik. Jak pokazuje praktyka, wiele zależy też od zastosowanego osprzętu. Nasze sugestie i pytania, czy warto założyć nieco tańsze części, spotykały się zwykle z ripostą, że nie warto oszczędzać 200-300 zł i lepiej montować podzespoły o wyższej jakości.
Jeżdżąc samochodem z silnikiem zasilanym LPG, nie można zapominać o tym, że nawet najlepsza jednostka napędowa wymaga starannego serwisowania. Koniecznie trzeba przestrzegać interwałów obsługi instalacji LPG, wymiany oleju oraz regulacji luzów zaworowych (jeśli silnik nie ma „hydrauliki”). Warto też tankować gaz na sprawdzonych stacjach.
Montaż instalacji LPG naszym zdaniem
Nasza dziesiątka to, w większości przypadków, ostatnia szansa na zakup np. 3- lub 4-letniego auta z prostym konstrukcyjnie benzyniakiem i zamontowania w nim LPG. Praktyka pokazuje, że coraz mniej silników łatwo się zagazowuje (są coraz bardziej skomplikowane), a jeśli nawet uda się to zrobić, to koszt instalacji bywa wysoki.
Jeden z najlepszych silników polecanych do gazu – 1.6 8V MPI – to do bólu prosta jednostka z żeliwnym blokiem, ośmiozaworową głowicą, wielopunktowym wtryskiem paliwa, a także hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Motor ten produkowano aż do 2013 roku – tak długo montowano go w Skodzie Octavii i Audi A3, na rynku wtórnym znajdziecie więc trzyletnie egzemplarze modeli wyposażonych w jednostkę 1.6 MPI. Według montażystów silnik ten bardzo dobrze znosi LPG i nie ma z nim problemów (psują się jedynie cewki zapłonowe). Gaz w tej jednostce był montowany nawet u dilerów Skody (instalacja firmy Landi Renzo), i to bez utraty gwarancji. Wyjątkiem od tej reguły okazuje się wersja z oznaczeniem BSE, która ma wrażliwą głowicą (silnik montowano przez pewien czas w większości aut koncernu VW). Koszt montażu gazu LPG w 1.6 MPI oscyluje zazwyczaj w granicach 2600-3000 zł i wystarczy tutaj najprostsza z możliwych
instalacji sekwencyjnych (pasują podzespoły większości producentów). W przypadku dobrze zamontowanej instalacji gazu należy przyjąć, że spalanie wzrośnie o około 20 procent, ale to norma w każdym z zaprezentowanych tutaj silników. Dodamy, że jednostka 1.6 8V MPI tak chętnie jest „gazowana” również dlatego, że spala stosunkowo duże ilości benzyny.
Silnik znajdziesz w większości samochodów Grupy VW (Audi, Seat, Skoda) z pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. Stosunkowo długo, bo aż do 2013 roku, stosowano go w Skodzie i Audi, natomiast w Passacie B6 oferowany był do 2010 r.
Downsizing spowodował, że nowe silniki nie najlepiej dogadują się z gazem. Jednostka Opla może być przykładem na to, że nie zawsze tak jest. Przede wszystkim silnik ten nie ma wtrysku bezpośredniego, co przekłada się na wyższe spalanie niż w konkurencyjnych jednostkach z takim wtryskiem, ale za to jest o wiele prostszy w budowie i nie stwarza takich problemów w obsłudze. Z naszego punktu widzenia najlepsze jest jednak to, że bez większych kłopotów można tutaj zamontować LPG. Z instalacją poradzi sobie każdy dobry gazownik, musi tylko pamiętać o tym, żeby zastosować odpowiednie podzespoły (m.in. szybciej reagujące wtryskiwacze i parownik o zwiększonej wydajności). Kolejny atut: motor 1.4 ma łańcuchowy napęd rozrządu (zadowalająca trwałość). Jedynym mankamentem tego silnika są problemy z pompami cieczy chłodzącej (ogłoszono akcję przywoławczą na ten element w Chevrolecie Cruzie). W aucie z LPG warto skrócić interwał wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30 tys. do ok. 10-12 tys. km. Największy minus to wysokie ceny części zamiennych.
Silnik znajdziesz w niemal całej palecie „koreańskiego” Chevroleta i niemieckiego Opla. Motor ten zadebiutował w Astrze IV w 2009 r., a później trafił do mniejszych modeli – Adama i Corsy – oraz większych: Insignii, Zafiry i Mokki. Spotkacie go także w Chevroletach: Aveo, Cruze, Trax i Orlando. Dostępne były wersje fabrycznie wyposażone w LPG. Opel nadal oferuje jednostkę 1.4 Turbo w autach sprzedawanych na polskim rynku.
W silniku z rodziny K nawet producent montował instalacje LPG na linii produkcyjnej (Dacia). Motor ten znajdziecie też w trzyletnich rumuńskich i francuskich autach. Wszyscy rekomendują tę jednostkę do zasilania gazem. Za instalację do wersji 8V zapłacicie około 2300 zł, w przypadku 16V koszt wzrośnie o 300 zł. W starszych wersjach serii K awarie zdarzają się dość często, ale na szczęście naprawy są relatywnie tanie (w wersji 16V zawodzą przepustnica, cewki zapłonowe oraz koło zmiennych faz rozrządu). Atutem jest niewielki apetyt na paliwo, ale mowa tutaj raczej o lżejszych modelach i nie o najmocniejszych wersjach. Na plus: luz zaworowy regulowany jest hydraulicznie.
Silnik znajdziesz w wielu Daciach i Renault. Warto jednak widzieć, że w najnowszych samochodach Renault i Dacii (Duster) wprowadzono jednostkę 1.6 Nissana z m.in.: łańcuchowym napędem rozrządu i płytkową regulacją zaworów.
Przykład Fiata pokazuje, że wciąż można rozwijać konstrukcję silnika bez jego przesadnego skomplikowania (nie dotyczy wersji Multiair). Jednostka 1.4 korzeniami sięga do konstrukcji motorów Fire. Silnik ten w każdej odmianie bez większego problemu można wyposażyć w dobrze działającą instalację LPG. Gaz się sprawdza w wersji 8V (od 2200 zł), 16V (od 2300 zł), a także w turbodoładowanym 1.4 T-Jet (koszt od 2800 do 3200 zł; droższy w wersjach o mocy powyżej 150 KM – konieczność montażu innego reduktora). W 2010 r. silnik 1.4 T-Jet częściowo zastąpiono wersją Multiair, trudniejszą do zagazowania. Ciekawostką jest to, że odmianę 8V wciąż oferuje się w fabrycznie nowych Fiatach Punto. Podstawowe awarie to wycieki oleju.
Silnik znajdziesz w większości modeli koncernu Fiata. Spośród najnowszych trzeba wymienić Alfy MiTo i Guliettę oraz Fiaty: Punto, Bravo, Lineę, Doblò, a także Lancię Deltę.
Francuski silnik 1.2 typu D w 8-zaworowej wersji był oferowany już od 1996 r., ale nas interesuje odmiana 16V, montowana w nowszych, kilkuletnich modelach Dacii i Renault. Motor ten dobrze znosi LPG i nawet producent wyposażał niektóre modele Dacii w fabryczne instalacje (w najnowszych przystosował do zasilania LPG trzycylindrowy silnik 0.9 TCe). Wersje zasilane gazem miały moc 72 KM (bez niego: 75 KM). Jeśli sami przerobicie silnik 1.2 na gaz, musicie pamiętać o regulacji zaworów co 20-30 tys. km. Na szczęście w tym motorze luzy reguluje się manualnie (tzw. regulacja śrubkowa), co jest bardzo tanie (maksymalnie 200 zł). Ogólną wytrzymałość motoru oceniamy jako dobrą.
Silnik znajdziesz w Daciach – wciąż jest oferowany. Ostatnim modelem Renault, w którym występował, było Twingo – w tym aucie montowano go aż do 2014 r.
Jeśli zależy wam przede wszystkim na oszczędnej jeździe, 3-cylindrowy silnik z oferty VW może was zadowolić. Wprowadzona w 2012 r. jednostka dobrze sprawuje się podczas jazdy na LPG. Do takiego silnika polecamy instalacje sekwencyjnego wtrysku gazu. W autach wielkości Citigo (od 2012 r.) w miejscu koła zapasowego zmieści się zbiornik o poj. 36 l, co w zupełności wystarczy do pokonania ok. 400 km. Trzycylindrowy motor 1.0 MPI jest montowany w stosunkowo młodych pojazdach, ale to jeden z ostatnich silników Grupy VW bez wtrysku bezpośredniego. Dużym minusem tej jednostki są bardzo kiepskie osiągi (szczególnie słabszej, 60-konnej wersji).
Silnik znajdziesz w: Seatach Mii i Ibizie, Skodach Citigo i Fabii III oraz w Volkswagenach up! i Polo. W salonach Skody kupicie go z LPG montowanym u dilera (jest to instalacja Landi Renzo ze sterownikiem Omegas).
Silniki EW produkowano do 2010 roku. Jednostki te bardzo dobrze radzą sobie na gazie. Na rynku znajdziecie trzy wersje pojemności typoszeregu EW: 1.8, 2.0 i 2.2 (ostatniej jest najmniej). Oczywiście, jednostki EW mają plastikowe kolektory wydechowe, trzeba więc w nich stosować instalacje 4. generacji (brak ryzyka wybuchów w kolektorze). Za zaletę serii tych silników trzeba uznać automatyczne kasowanie luzów zaworowych. Pod względem awaryjności motor EW oceniamy całkiem dobrze, bo zawodzą w nim raczej drobiazgi. Mechanicy radzą jednak skrócić interwały wymiany paska rozrządu do około 90 tys. km.
Silnik znajdziesz w dużej liczbie samochodów koncernu PSA. Zarówno wersje 1.8, jak i 2.0 aż do 2010 roku były montowane w Peugeocie 407. Na rynku kupicie także sześcioletnie Citroëny C5 z motorem 1.8 16V i Peugeoty 806 z jednostką 2.0 16V w tym samym wieku.
W koreańskich autach z silnikiem Kappa 1.2 16V montowano u dilerów sekwencyjne instalacje LPG firmy BRC. Działo się to bez utraty 5- (Hyundai) lub 7-letniej gwarancji (Kia). Zdaniem instalatorów nie jest to co prawda idealny silnik do gazu, bo jego głowicę odlano ze zbyt miękkich materiałów, ale warunkowo można w nim instalować LPG. Oczywiście, montaż wymaga w tym wypadku zastosowania dodatkowej lubryfikacji, która wtryskuje płyn minimalizujący ryzyko wypalenia zaworów. Przy okazji zwiększa to niestety koszty o 300-500 zł. Silnik 1.2 16V użytkowany na niebieskim paliwie wymaga dość często regulacji luzów zaworowych (co 20 tys. km). Na szczęście mówimy tutaj o regulacji śrubkowej, nie jest to więc zbyt droga operacja.
Silnik znajdziesz w oferowanych wciąż Hyundaiach i20 oraz ix20, a także w Kiach Rio oraz Vendze. Do gazu polecamy wersje rozwijające do 85 KM.
Poprzednia seria silników Subaru (EJ) była chwalona przez mechaników za łatwość stosowania w niej LPG. Seria FB, która zadebiutowała w 2010 roku, znalazła się tu warunkowo. Praktyka zakładów specjalizujących się w gazowaniu Subaru pokazuje, że na razie nie słychać o poważnych problemach (najstarsze egzemplarze pokonały dopiero około 50-60 tys. km). Trzeba jednak pamiętać, że w tych motorach zawory reguluje się płytkowo – poza ASO taka usługa kosztuje od 1800 do 2000 zł (mechanicy szacują, że trzeba to robić co 60-70 tys. km). Warto też skrócić interwały olejowe do 10 tys. km. Żeby instalacja należycie działała, nie można na niej przesadnie oszczędzać (cena w Warszawie: ok. 3700 zł).
Silnik znajdziesz w najnowszych Subaru. Wersja 2.0 jest montowana w Imprezie, XV oraz Foresterze. Odmianę 2.5 spotkacie w Foresterze, Legacy i Outbacku.
Amerykańskie silniki V8 hołdują starej szkole – prosta budowa, duża pojemność, spory moment obrotowy. Wśród popularnych na naszym rynku 6-latków silnik ten znajdziecie np. w Jeepie Grand Cherokee. Motor z rodziny PowerTech miał odmianę V6, która również nadaje się do zasilania LPG, ale „V-ósemka” 4.7 z uwagi na spory apetyt na paliwo (sięga ponad 20 l/100 km) jest wręcz stworzona do montażu instalacji LPG. Tym bardziej że w Jeepie znajdziecie sporo miejsca na butlę gazową. Koszt instalacji? Przynajmniej 4000 zł. Wytrzymałość PowerTecha jest bardziej niż dobra – najczęściej występują wycieki oleju.
Silnik znajdziesz w autach koncernu Chryslera. Na naszym rynku najpopularniejsze są Jeepy Grand Cherokee (w ofercie do 2010 r.). Najdłużej PowerTecha V8 montowano w Dodge’u Ramie, bo aż do 2013 roku.