Pikapy na asfalcie i w terenie – porównanie Forda Rangera, Mitsubishi L200 i Nissana NP300 Navary

Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan NP300 Navara – pikapom teraz bliżej do SUV-ów

Tyle że od czasu testu Navary minęły prawie dwie dekady, pikapy – zwłaszcza pod względem dynamiki i wygody jazdy, sposobu wykonania oraz wyposażenia – zmieniły się gruntownie i w tych dziedzinach bliżej im teraz do poziomu oferowanego przez SUV-y. Przykładowo: Nissan Navara przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s i dzięki sprężynom na tylnej osi komfortowo resoruje, Ford Ranger ma 7 airbagów, 2-strefową klimę i czujnik kolizji, a Mitsubishi L200 możemy jechać na autostradzie także wtedy, gdy wykorzystamy układ 4x4!

Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan NP300 Navara – poddane trzem próbom

Ponieważ pikapy są kupowane zarówno do ciężkiej pracy, jak i dla przyjemności, postanowiliśmy sprawdzić, jak radzą sobie w trzech kategoriach: w terenie, na asfalcie oraz jako auta do transportu ciężkich i dużych ładunków. Próbę terenową przeprowadziliśmy w piaskarni – każdy pojazd musiał pokonać stromy najazd.

Oceniliśmy nie tylko to, czy dotarł na szczyt, lecz także – w jaki sposób to zrobił. O sukcesie próby decydowały: sprawność układu 4x4, moc silnika, rodzaj opon, jak i masa pojazdu. Na asfalcie zwróciliśmy uwagę na: przyspieszenie, spalanie, prowadzenie, komfort jazdy i łatwość manewrowania. W ostatniej próbie oceniliśmy gabaryty i funkcjonalność skrzyń ładunkowych, a także realną ładowność aut oraz możliwość holowania ciężkich przyczep.

Nissan NP300 Navara 2.3 dCi – 1 miejsce

Crossover wśród pikapów – wszystko za sprawą nowoczesnej techniki, w którą został zaopatrzony. Pod maską znalazł się miękko pracujący 2,3-litrowy turbodiesel z podwójnym doładowaniem, który sprawia, że pikap Nissana uzyskuje „setkę” ze startu niemal o sekundę szybciej (10,6 s) niż rywale. Na dobre przyspieszenie Navary duży wpływ ma także nowoczesny 7-stopniowy „automat”, który zwłaszcza podczas wyprzedzania działa bez zbędnej zwłoki. Prędkość maksymalna wynosi – podobnie jak u rywali – tylko 180 km/h, ale przy autostradowych 140 km/h we wnętrzu jest cicho niczym w osobówce.

Pewnym zaskoczeniem było dla nas spalanie (śr. 9,2 l/100 km), gdyż nie jest wygórowane, ale i tak wyższe niż w L200 wyposażonym w 5-stopniowy „automat”. Być może w grę wchodziły większe zawirowania powietrza, powstałe ze względu na brak zabudowy skrzyni w testowym egzemplarzu. Skojarzenie z prowadzeniem SUV-a nasunęło się także, gdy skupiliśmy się na komforcie i sposobie jazdy. Co prawda, podczas miejskich manewrów (kierowcę wspomagają kamery 360 stopni) kierownica mogłaby lżej pracować, ale już przy większych prędkościach doceniliśmy dużą precyzję układu kierowniczego, pewny sposób pokonywania szybkich łuków oraz przede wszystkim – znakomity sposób amortyzacji nierówności drogi.

Duży wpływ na to ma zastosowanie na tylnej osi sprężyn śrubowych i 5-drążkowego zawieszenia. Gdyby Navarę wykorzystać jako wołu roboczego, to nie zawiedzie. Do dyspozycji są: uciąg 3,5 t, najdłuższa w teście paka, najwyższa ładowność (1045 kg) oraz przesuwne punkty kotwiczenia towaru. Za wykładzinę i roletę trzeba dopłacić. Z napędu 4x4 możemy korzystać tylko w terenie, ale i tu pikap Nissana daje radę. Testowy egzemplarz, wyposażony w opcjonalną blokadę tylnego „dyfra”, choć jechał pod piaskową górkę wolniej od Rangera, to jednak bez zawahania!

Ford Ranger 3.2 TDCi – 2 miejsce

Pikap powinien mieć duży i mocny silnik i taki właśnie znalazł się pod maską największego auta w tym porównaniu. Niestety, najwyższa moc (200 KM) nie zapewnia najlepszych osiągów (są na poziomie słabszego o 19 KM L200), gdyż musi zmierzyć się z dużym ciężarem auta (ponad 2,3 t). Napęd Rangera jest najbardziej paliwożerny (śr. w teście 10,1 l/100 km), a podczas jazdy na asfalcie nie można wykorzystać układu 4x4 (brak centralnego mech. różnicowego).

Doceniliśmy za to: szybki w działaniu 6-stopniowy „automat”, skuteczne hamulce (100-0 km/h poniżej 40 m!) oraz opcjonalne systemy: chroniący przed kolizją i utrzymujący auto na pasie ruchu. I choć Ranger, podobnie jak L200, ma na tylnej osi resory piórowe, to jednak komfort podróżowania nim jest nieco niższy. Podobały nam się za to precyzyjna praca układu kierowniczego oraz przewidywalne zachowanie się nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach.

Niestety, w mieście trzeba się przyzwyczaić do dużej średnicy zawracania (ponad 13 m). Na co dzień w Rangerze zachwyca przestronne i ładnie wykończone wnętrze. O ile obsługa nowoczesnego systemu multimedialnego Sync 2 na ekranie dotykowym przekonuje, o tyle czytelność obrotomierza (wyświetlany na ekranie) już mniej. W terenie doceniliśmy największe: prześwit (232 mm) i głębokość brodzenia (800 mm) oraz wysoki moment obrotowy (470 Nm). Wraz z opcjonalnym pakietem Off-Road (w jego skład wchodzą: blokada tylnego mech. różnicowego, stalowe osłony silnika, skrzyni i zbiornika paliwa) sprawiał on, że stromy podjazd w grząskim piasku Ranger pokonywał najszybciej.

W wożeniu towarów pomogą: regularne kształty skrzyni, regulowane punkty kotwiczenia bagażu, seryjna wykładzina oraz opcjonalna roleta zamykana na klucz. 850 kg ładowności nie zachwyca. I choć Ranger ma wiele atutów, to od zakupu odstrasza wysoka cena – prawie 180 000 zł (po doposażeniu)!

Mitsubishi L200 2.4 D – 3 miejsce

Pojemność 2,4 litra i moc 181 KM – takie parametry ma silnik najmniejszego pikapa w tym porównaniu. Napęd może być w nim przekazywany zarówno tylko na tylne koła, jak i na wszystkie, i to niezależnie od tego, czy poruszamy się w terenie, czy na asfalcie. Takie możliwości zapewnia wyjątkowy w tej klasie aut napęd Super Select, który występuje seryjnie w topowej odmianie Instyle. Jest z nim związany jednak mały haczyk.

W tym przypadku nie można zamówić blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi. I choć w nazwie napędu Mitsubishi jest słowo „Super”, to po naszej offroadowej próbie wcale byśmy go tak nie nazwali. Co prawda, L200 pokonało stromy podjazd w piasku, ale dokonało tego z dużym trudem. Podejrzewamy, że na gorszą niż u rywali dzielność terenową miał wpływ dostępny dopiero przy 2500 obr./min maks. moment obrotowy (430 Nm). Na prostej jednostka Mitsubishi radzi sobie znakomicie, i to mimo tylko 5-stopniowego „automatu”. Owszem, jest najgłośniejsza, ale w sprincie do „setki” dorównuje o wiele mocniejszemu motorowi Forda.

Dużym zaskoczeniem było spalanie L200, gdyż ten pojazd okazał się najoszczędniejszy spośród testowanej trójki (śr. 8,6 l/100 km). Komfort jazdy po ostatnich zmianach wzrósł, ale resory piórowe tylnej osi L200 nie są w stanie dorównać sposobem amortyzacji sprężynom śrubowym Navary. Zdajemy sobie sprawę z tego, że pikapa nie kupuje się do sportowej jazdy, ale gdy zajdzie konieczność wykonania gwałtownego manewru ominięcia przeszkody, to w L200 namęczycie się najbardziej.

Paka Mitsubishi jest najkrótsza, nie ma rozbudowanego systemu kotwiczenia ładunku (6 stałych punktów), a kosztująca ponad 13 000 zł zabudowa okazuje się mniej praktyczna od rolety Forda. Nie zachwyca także ładowność (850 kg). Dużymi zachętami okazują się za to: najniższa cena (152 000 zł), dobre wyposażenie i aż 5-letnia gwarancja.

Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan NP300 Navara – podsumowanie

Pikapy nie są już topornymi autami, które nadają się wyłącznie do wożenia towarów w trudnym terenie, gdyż można je bez obaw eksploatować też na co dzień. Owszem, nadal mimo kamer i czujników cofania ze względu na gabaryty trudno się nimi manewruje w mieście, ale wygodą podróżowania, sposobem prowadzenia czy wyposażeniem niektóre z nich dorównują już SUV-om.

Zwycięzcą porównania został Nissan – to najbardziej uniwersalne auto, dostępne w rozsądnej cenie. Pikap Forda jest niesamowity w terenie, na co dzień też się sprawdza, ale ze względu na wysoką cenę i paliwożerny silnik zajął drugą pozycję. Najmniejsze L200, choć ma napęd pozwalający jeździć w trybie 4x4 po asfalcie, na bezdrożach nieco nas zawiodło.