Ten kompakt jest jednym z najważniejszych filarów japońskiego koncernu. W zeszłym roku co ósma sprzedana Honda to Civic, a do klientów na całym świecie trafiło 620 tys. egzemplarzy tego modelu w różnych wersjach nadwoziowych z dziewięciu fabryk na czterech kontynentach. Do opracowania nowej, 10. generacji Civica z pięciodrzwiowym nadwoziem Japończycy podeszli inaczej. Postanowili, wzorem marek premium, przygotować jeden model na cały świat i doszlifować jego drogowe zalety na najbardziej wymagających rynkach, czyli w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
W efekcie w nowym Civicu zmieniło się wszystko. Samochód posadowiono na nowej płycie podłogowej z rozstawem osi większym o 3 cm niż w poprzedniku i niezależnym wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi. Karoseria została wydłużona o 13,6 cm, obniżona o 2 cm i poszerzona o 3 cm, co przełożyło się na znaczne powiększenie kabiny.
Zbiornik paliwa przesunięto spod przednich foteli do tyłu, dzięki czemu teraz siedzi się niżej, bardziej sportowo. Zniknął system Honda Magic Seats z unoszonymi siedziskami tylnej kanapy, ale olbrzymi bagażnik pozostał bez zmian. Wyposażono go w intrygującą roletę (zasuwaną w poprzek) i spory schowek pod podłogą, niedostępny w wersjach Sport oraz Sport plus z centralnie umieszczonym układem wydechowym.
Honda Civic - rewolucja pod maską
Z myślą o nowym Civicu opracowano od podstaw dwa silniki benzynowe. Oba z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Tak, to koniec wolnossących VTEC-ów, choć nowe jednostki także wykorzystują system zmiennych faz rozrządu. Mniejszy silnik to trzycylindrowe 1.0 o imponującej mocy 129 KM i maksymalnym momencie obr. na poziomie 200 Nm. Mocniejszy 1.5 ma cztery cylindry, 182 KM i 240 Nm. To wartości dla aut z sześciobiegowymi manualnymi przekładniami, w wersjach ze skrzyniami CVT silniki mają o 20 Nm niższy moment obrotowy.
| Dane producenta | 1.0 | 1.5 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R3/12 | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 | 1498 cm3 |
| Moc maksymalna | 129 KM/5500 obr./min | 181 KM/5500 obr./min |
| Maks. moment. obrotowy | 220 Nm (180) | 240 Nm (220) |
| Napęd/skrzynia biegów | przedni/man. 6 lub CVT | prrzednie/man 6 lub CVT |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s (10,2) | 8,2 s |
| Prędkośc maksymalna | 203 km/h (200) | 220 km/h (200) |
| Długość/szerokość/wysokość | 4518/1799/1434 mm | |
| Rozstaw osi | 2697 mm | |
| Pojemność bagażnika | 478-1267 l | |
| Spalanie (miasto/poza/śr.) | 6,1/4,1/4,8 l/100 km (5,5/4,2/4,7) | 7,4/4,9/5,8 l/100 km (7,9/5,0/6,1) |
| Cena od | 69 900 zł | 97 500 zł |
*w nawiasach dane dla wersji ze skrzynią CVT
W przygotowaniu jest też diesel 1.6, ale jego pojawienie się zaplanowano na koniec roku. Przedstawiciele Hondy czekają na rozwój sytuacji w Europie i ewentualne wprowadzenie zapowiadanych zakazów wjazdu do największych miast. Trwają też prace nad kolejną generacją Civica Type R, która ma być pokazana w połowie roku i „będzie zaskoczeniem dla wszystkich” – jak twierdzą w Hondzie.
Honda Civic - pewne prowadzenie
Zmiany w podwoziu i zastosowanie tulei olejowych w przednim i tylnym zawieszeniu sprawiły, że w środku jest bardzo cicho, nawet podczas jazdy po wyboistych drogach. W Hondzie szczycą się solidnym wygłuszeniem oraz czołową szybą o grubości niemal pół centymetra i rzeczywiście, szum powietrza został wyeliminowany, a brzmienie trzycylindrowego silnika słychać dopiero przy wysokich rejestrach obrotów.
Przeszkadza jednak wyraźny hałas toczenia opon, które w przypadku opcjonalnych felg o średnicy 17 cali mają szerokość aż 235 mm. Mimo to Civic jest komfortowy i – dzięki dopracowaniu układu kierowniczego – bardzo bezpośredni w prowadzeniu. Solidnie siedzi na drodze i daje duże poczucie pewności jazdy. W elektrycznie wspomaganym układzie przydałoby się tylko nieco więcej czucia.
Zaskoczył mnie mały silnik, który zabiera się do pracy bez wibracji i krztuszenia. Do dynamicznej jazdy wystarczy utrzymywać go powyżej 2 tys. obr. Niestety, zabawa kończy się już przy 5600 obr., bo na taki poziom wyznaczono odcięcie zapłonu. I tu ważna uwaga – żeby uzyskać niskie zużycie paliwa, trzeba wykorzystywać zakres obrotów między 2 a 3 tys. Kręcenie silnika do odcięcia, jak w poprzednich VTEC-ach, przełoży się na tylko trochę szybszą jazdę i o wiele większe spalanie, więc fani marki muszą przestawić się na inny sposób jazdy. Manualna skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie i z niewielkimi skokami, wszystkie mechanizmy są bardzo dobrze wyważone i stawiają przyjemny opór, świadczący o ich solidności.
Honda Civic - jeden poważny minus
W przestronnej kabinie wygospodarowano dużo miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu, wykończenie jest na dobrym poziomie, ale niektóre tapicerki są śliskie w dotyku i sprawiają wrażenie tanich. Na pokładzie można mieć nowoczesne multimedia, współpracujące ze smartfonami, a standardem jest bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa aktywnego, obejmujący m.in. aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych i ostrzeganie przed kolizją. Istotnym minusem nowego Civica jest jego cena. Podstawowa wersja S bez klimatyzacji i radia kosztuje 69 900 zł, odmiana Comfort to już niemal 80 000 zł.
Honda Civic - w punkt
To jest super. Obszerne wnętrze i duży bagażnik, dopracowane podwozie.
To nie wyszło. Tapicerka wciąż odstaje od europejskich standardów, hałas toczenia.
Efekt WOW! Silnik 1.0 z turbodoładowaniem daje radę!
Kto to kupi? Zagorzali fani marki oraz zamożni klienci, znudzeni niemieckimi kompaktami.
Honda Civic - nasza opinia
Co z tą ceną? Zrozumiałbym, gdyby Civic płynął do nas z odległej Japonii i był obłożony wysokim cłem, ale przecież Honda produkuje go w brytyjskiej fabryce w Swindon. Gdzie zatem korzyść dla klienta? Porównywalne wersje Volkswagena Golfa są tańsze i to, niestety, nie wróży nowemu japońskiemu kompaktowi sukcesu rynkowego w naszym kraju.
Pięciodrzwiowa Honda Civic została autem globalnym. To oznacza, że opracowana w Europie 10. generacja modelu będzie sprzedawana na całym świecie. Jeździliśmy benzynową wersją 1.0 z turbosprężarką .
Ten kompakt jest jednym z najważniejszych filarów japońskiego koncernu. W zeszłym roku co ósma sprzedana Honda to Civic, a do klientów na całym świecie trafiło 620 tys. egzemplarzy tego modelu w różnych wersjach nadwoziowych z dziewięciu fabryk na czterech kontynentach.
Do opracowania nowej, 10. generacji Civica z pięciodrzwiowym nadwoziem Japończycy podeszli inaczej. Postanowili, wzorem marek premium, przygotować jeden model na cały świat i doszlifować jego drogowe zalety na najbardziej wymagających rynkach, czyli w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
W efekcie w nowym Civicu zmieniło się wszystko. Samochód posadowiono na nowej płycie podłogowej z rozstawem osi większym o 3 cm niż w poprzedniku i niezależnym wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi.
Karoseria została wydłużona o 13,6 cm, obniżona o 2 cm i poszerzona o 3 cm, co przełożyło się na znaczne powiększenie kabiny. Zbiornik paliwa przesunięto spod przednich foteli do tyłu, dzięki czemu teraz siedzi się niżej, bardziej sportowo.
Zniknął system Honda Magic Seats z unoszonymi siedziskami tylnej kanapy, ale olbrzymi bagażnik pozostał bez zmian. Wyposażono go w intrygującą roletę (zasuwaną w poprzek) i spory schowek pod podłogą, niedostępny w wersjach Sport oraz Sport plus z centralnie umieszczonym układem wydechowym.
Z myślą o nowym Civicu opracowano od podstaw dwa silniki benzynowe. Oba z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Tak, to koniec wolnossących VTEC-ów, choć nowe jednostki także wykorzystują system zmiennych faz rozrządu. Mniejszy silnik to trzycylindrowe 1.0 o imponującej mocy 129 KM i maksymalnym momencie obr. na poziomie 200 Nm. Mocniejszy 1.5 ma cztery cylindry, 182 KM i 240 Nm.
Koniec z dwupoziomowym kokpitem. Teraz zegary są elektroniczne, ale bardziej czytelne.
Pozbycie się baku spod foteli obniżyło siedziska o 3,5 cm.
Multimedia współpracują teraz ze smartfonami, poprawiono też grafikę i szybkość nawigacji.
Do nowych silników opracowano zupełnie nowe skrzynie, w tym – bezstopniową CVT.
Indukcyjne ładowanie telefonu to coraz częściej występująca opcja.
Olbrzymi bagażnik pozostał bez zmian. Wyposażono go w intrygującą roletę (zasuwaną w poprzek) i spory schowek pod podłogą, niedostępny w wersjach Sport oraz Sport plus z centralnie umieszczonym układem wydechowym.
Zmiany w podwoziu i zastosowanie tulei olejowych w przednim i tylnym zawieszeniu sprawiły, że w środku jest bardzo cicho, nawet podczas jazdy po wyboistych drogach. W Hondzie szczycą się solidnym wygłuszeniem oraz czołową szybą o grubości niemal pół centymetra i rzeczywiście, szum powietrza został wyeliminowany, a brzmienie trzycylindrowego silnika słychać dopiero przy wysokich rejestrach obrotów. Przeszkadza jednak wyraźny hałas toczenia opon, które w przypadku opcjonalnych felg o średnicy 17 cali mają szerokość aż 235 mm.
Reflektory LEDowe skutecznie wypierają z rynku popularne jeszcze kilka lat temu ksenony.
Również tylne światła mogą być wykonane w technologii LED.
Zrozumiałbym, gdyby Civic płynął do nas z odległej Japonii i był obłożony wysokim cłem, ale przecież Honda produkuje go w brytyjskiej fabryce w Swindon. Gdzie zatem korzyść dla klienta? Porównywalne wersje Volkswagena Golfa są tańsze i to, niestety, nie wróży nowemu japońskiemu kompaktowi sukcesu rynkowego w naszym kraju.