Większy, szybszy, oszczędniejszy, a przy tym wyrażający odnowę stylistyczną Renault – takimi określeniami francuski koncern zachęca do zakupu czwartej generacji Clio. Testując 5-drzwiową odmianę Renault Clio z silnikiem TCe, sprawdzimy, czy nowy model to faktycznie jeżdżący ideał.
Bez wątpienia pod względem wyglądu auto wyróżnia się wśród klasowych rywali. Wszystko za sprawą muskularnego nadwozia z mocno zarysowanymi nadkolami i ukrytymi klamkami drzwi tylnych, nawiązującego linią do coupé. Charakterystycznymi elementami są także duże logo i światła do jazdy dziennej LED (standard we wszystkich wersjach) oraz mocno pochylona przednia szyba. Zresztą nie tylko pełni ona funkcję estetyczną, ale ma także duży wpływ na aerodynamikę pojazdu. Czy korzystny?
Podczas jazd testowych przy prędkości powyżej 110 km/h naszą uwagę przykuł dźwięk z okolic przednich słupków, porównywalny ze świstem niedomkniętej bocznej szyby samochodowej (jego głośność nasilała się lub malała w zależności od kierunku wiatru).
Wyposażenie jak w klasie kompakt
Na dwukolorowych, miękko tapicerowanych fotelach siedzi się bardzo wygodnie. W połączeniu z dwupłaszczyznowo regulowaną kolumną kierowniczą pozwalają one bez problemu prowadzić auto w wygodnej pozycji. Widoczność do przodu i w zewnętrznych lusterkach do tyłu jest bez zarzutu, czego nie można powiedzieć o obserwowaniu sytuacji przez tylną szybę. Nie dość, że jest mała, to dodatkowo w polu widzenia znajduje się wystający z podsufitki środkowy pas bezpieczeństwa.
Nowe Renault Clio widoczność z kabiny
Najgorsze są jednak szerokie słupki C, z symboliczną szybką, pełniącą jedynie funkcję estetyczną. Nadwozie nowego modelu zbudowano na zmodyfikowanej płycie podłogowej Clio III. Zwiększono rozstaw osi (o 34 mm) i kół (o prawie 40 mm), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń we wnętrzu. Czuć to nie tylko w pierwszym rzędzie, ale także z tyłu i w bagażniku. Dwóch pasażerów o wzroście ok. 180 cm bez trudu zmieści się na tylnej kanapie, podobnie jak weekendowe zakupy w 300-litrowym kufrze (o 12 l większy niż w Clio III).
Dużych zmian dokonano pod maską. W testowym modelu znajdowała się (po raz pierwszy w Renault) doładowana, trzycylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 0,9 litra i mocy 90 KM. Głównymi powodami zastosowania silnika wykorzystującego technikę downsizingu były oczywiście ekologia i chęć ograniczenia zużycia paliwa.
Trzeba przyznać, że dynamika motoru TCe okazała się dobra, kierowca może liczyć na żwawą reakcję na gaz już od niskich obrotów. Co ważne, benzyniak odznacza się wysoką kulturą pracy i niskim poziomem hałasu. Jedynie podczas zimnego rozruchu i pod dużym obciążeniem do uszu podróżnych docierał typowy dla trzycylindrowców gang silnika.
Pochwały należą się skrzyni biegów, gdyż jej przełożenia zostały dobrze dobrane do charakterystyki motoru, a obsługa odbywała się lekko i precyzyjnie.
Silniki TCe pełne wigoru, ale czy oszczędne?
Bardzo wysokie noty otrzymało podwozie nowego modelu, które dzięki licznym modernizacjom zapewnia dobry komfort resorowania i doskonałe prowadzenie. Naszą uwagę zwrócił zwłaszcza układ kierowniczy ze zmiennym elektrycznym wspomaganiem. W stosunku do poprzednika – dzięki bardziej bezpośredniemu przełożeniu – znacznie zyskał na precyzji. Obecnie liczba obrotów od skrajnych położeń wynosi 2,71, co poprawia zwrotność auta, zwłaszcza w mieście (średnica zawracania 10,6 m).
Tradycyjnie już Renault w nowym modelu położyło duży nacisk na bezpieczeństwo. Clio seryjnie ma cztery airbagi (w tym boczne z ochroną głowy i tułowia), system ESP, hill holder, a nawet tempomat. Potwierdzeniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa jest 5-gwiazdkowy wynik w teście Euro NCAP.
Nowe Clio zrobiło na mnie duże wrażenie: sportowa sylwetka, funkcjonalne wnętrze, pełen wigoru silnik i świetne prowadzenie. Jedynym niemiłym zaskoczeniem był świst wiatru w okolicach przednich słupków.
Większy, szybszy, oszczędniejszy, a przy tym wyrażający odnowę stylistyczną Renault – takimi określeniami francuski koncern zachęca do zakupu czwartej generacji Clio.
Testując 5-drzwiową odmianę z silnikiem TCe, sprawdzimy, czy nowy model to faktycznie jeżdżący ideał.
Bez wątpienia pod względem wyglądu auto wyróżnia się wśród klasowych rywali.
Wszystko za sprawą muskularnego nadwozia z mocno zarysowanymi nadkolami i ukrytymi klamkami drzwi tylnych, nawiązującego linią do coupé.
Charakterystycznymi elementami są także duże logo i światła do jazdy dziennej LED (standard we wszystkich wersjach) oraz mocno pochylona przednia szyba.
Zresztą nie tylko pełni ona funkcję estetyczną, ale ma także duży wpływ na aerodynamikę pojazdu.
Czy korzystny? Podczas jazd testowych przy prędkości powyżej 110 km/h naszą uwagę przykuł dźwięk z okolic przednich słupków, porównywalny ze świstem niedomkniętej bocznej szyby samochodowej (jego głośność nasilała się lub malała w zależności od kierunku wiatru).
We wnętrzu Clio IV nie doszukaliśmy się jakichś niemiłych niespodzianek – no, może poza jedną, ale o niej za chwilę.
Przede wszystkim siedząc za kierownicą (auto testowe w wersji Expression), mieliśmy wrażenie, że znajdujemy się w mocno wypasionym kompakcie.
Uwagę zwraca nie tylko duża ilość miejsca, ale przede wszystkim: tunelowe zegary z chromowanymi obwódkami i centralnie umieszczonym elektronicznym prędkościomierzem, duże połacie tworzywa pokryte lakierem fortepianowym (panel centralny, dolna część kierownicy) i 7-calowy ekran dotykowy systemu Media Nav.
Na dwukolorowych, miękko tapicerowanych fotelach (czarno-czerwone w bezpłatnej opcji) siedzi się bardzo wygodnie.
W połączeniu z dwupłaszczyznowo regulowaną kolumną kierowniczą (seryjna) pozwalają one bez problemu prowadzić auto w wygodnej pozycji.
Widoczność do przodu i w zewnętrznych lusterkach do tyłu jest bez zarzutu, czego nie można powiedzieć o obserwowaniu sytuacji przez tylną szybę.
Nie dość, że jest mała, to dodatkowo w polu widzenia znajduje się wystający z podsufitki środkowy pas bezpieczeństwa.
Najgorsze są jednak szerokie słupki C, z symboliczną szybką, pełniącą jedynie funkcję estetyczną.
Nadwozie nowego modelu zbudowano na zmodyfikowanej płycie podłogowej Clio III. Zwiększono rozstaw osi (o 34 mm) i kół (o prawie 40 mm), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń we wnętrzu.
Czuć to nie tylko w pierwszym rzędzie, ale także z tyłu i w bagażniku. Dwóch pasażerów o wzroście ok. 180 cm bez trudu zmieści się na tylnej kanapie, podobnie jak weekendowe zakupy w 300-litrowym kufrze (o 12 l większy niż w Clio III).
Dużych zmian dokonano pod maską. W testowym modelu znajdowała się (po raz pierwszy w Renault) doładowana, trzycylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 0,9 litra i mocy 90 KM. Głównymi powodami zastosowania silnika wykorzystującego technikę downsizingu były oczywiście ekologia i chęć ograniczenia zużycia paliwa.
Trzeba przyznać, że dynamika motoru TCe okazała się dobra, kierowca może liczyć na żwawą reakcję na gaz już od niskich obrotów.
Co ważne, benzyniak odznacza się wysoką kulturą pracy i niskim poziomem hałasu. Jedynie podczas zimnego rozruchu i pod dużym obciążeniem do uszu podróżnych docierał typowy dla trzycylindrowców gang silnika.
Pochwały należą się skrzyni biegów, gdyż jej przełożenia zostały dobrze dobrane do charakterystyki motoru, a obsługa odbywała się lekko i precyzyjnie.
W kwestii spalania: mimo obniżenia masy samochodu (aż o 100 kg), seryjnego systemu Stop & Start oraz ekologicznego trybu Eco nie udało nam się zbliżyć do obietnic producenta. W ruchu miejskim zużycie paliwa było większe o prawie 1 l/100 km, a na trasie – nawet o ponad 1,5 l/100 km.
Być może takie wyniki spowodowane były niedotartym silnikiem – na początku testu miał 1100 km przebiegu.
Tryb Eco poprzez zmianę osiągów może obniżyć spalanie nawet o 10 procent .
We wnętrzu trudno doszukać się wspólnych elementów z poprzednikiem. Znakomite materiały i bezproblemowa obsługa
Nowe Clio zrobiło na mnie duże wrażenie: sportowa sylwetka, funkcjonalne wnętrze, pełen wigoru silnik i świetne prowadzenie. Jedynym niemiłym zaskoczeniem był świst wiatru w okolicach przednich słupków.