Volvo XC90 – nowy rozdział historii Volvo
Opracowanie konstrukcji auta tej klasy to wydatek rzędu 1 mld dolarów. Dlaczego więc Volvo wydało takie krocie na projekt XC90. Po pierwsze auto zostało zaprojektowane przez inżynierów z Volvo od zera. Nowa jest nie tylko płyta podłogowa, ale także: zawieszenie, gama silników i liczne systemy bezpieczeństwa. Astronomiczna kwota jaką wydano na ten samochód nawet w przypadku niepowodzenia (w co szczerze wątpimy) nie pójdzie na marne. W ciągu najbliższych 4 lat zaprojektowane do XC90 podzespoły trafią do aż 7 nowych modeli Volvo, m.in. S90-V90.
Powodzenie projektu jest niemal pewne. Wprowadzona jeszcze w ubiegłym roku do sprzedaży limitowana wersja First Edition (1927 szt. – data powstania firmy Volvo) rozeszła się jak świeże bułeczki. Także w Polsce – zamówienie złożyło ok. 30 klientów. Dzięki modelowi XC90 łączna sprzedaż wszystkich modeli Volvo w 2015 roku przekroczy 500 000 sztuk, a w 2018 r. – 800 000 szt.
Volvo XC90 – więcej miejsca i luksusowe materiały
Być może klientów w Polsce byłoby więcej, gdyby auto było fizycznie dostępne. Żaden folder reklamowy nie jest w stanie zastąpić jazdy próbnej czy zwykłej przymiarki za kierownicą w salonie. A trzeba przyznać, że jest co podziwiać.
Auto zostało zbudowane na nowo opracowanej płycie podłogowej SPA i jest o 14 cm dłuższe oraz o 2 cm szersze od poprzednika. Choć ma prawie 5 m długości to wcale nie wygląda ociężale. Luksusowe wnętrze oferuje świetną przestronność w dwóch rzędach siedzeń i w bagażniku (310-1947 l). W przypadku, gdy zdecydujemy się na wariant 7-osobowy (dopłata 7300 zł) osoby o wzroście do 170 cm siedzące w 3. rzędzie też nie będą narzekały na brak przestrzeni.
Choć wnętrze XC90 nie jest podobne do żadnego z dotychczas produkowanego przez Volvo auta, to odnajdziemy się w nim bez trudu. Dłuższą chwilę (najlepiej na postoju) poświęcić trzeba tylko na zapoznanie się z obsługą 12,3-calowego tabletu za pośrednictwem, którego możemy sterować większością podzespołów auta, np. nawiewem, audio, internetem, ustawieniami zawieszenia, układu kierowniczego, telefonu, itp.
Volvo XC90 – 2-litrowy diesel daje radę
Sprzedawcy Volvo twierdzą, że klienci z dużą obawą podchodzą do nowej gamy silnikó XC90. Wszystkie ona (diesle i benzyniaki) mają bowiem pojemność 2 litrów, choć ich moc waha się od 190 do 408 KM. My mieliśmy okazję jeździć 225-konnym dieslem z oznaczeniem D5. Trzeba przyznać, że jednostka znakomicie radzi sobie z prawie 2-tonowym SUV-em. Motor żwawo reaguje na gaz już od niskich prędkości obrotowych, a zajawisko dziury turbinowej jest mu całkowicie obce. Auto z silnikiem D5 jest nie tylko dynamiczne (7,8 s do „setki”), ale zużywa akceptowalne ilości paliwa (śr. w teście 9 l/100 km) i jest znakomicie wyciszone.
Jednostka przekazuje moc na cztery koła (Haldex 5. generacji) za pośrednictwem 8-stopniowej, automatycznej przekładni. Niestety, właśnie ten podzespół jest jedyną niedoskonałością w XC90. „Automat” niezależnie do wybranego tryby jazdy (Comfort i Dynamic) potrafi nieprzyjemnie szarpać ,co absolutnie nie powinno się zdarzyć w pojeździe tej klasy.
Volvo XC90 – stalowe zawieszenie lub pneumatyczne
Zastosowanie nowej płyty podłogowej wymusiło skonstruowanie od podstaw całego zawieszenia. Z przodu zastosowano wahacze poprzeczne. Z tyłu znajdziemy poprzeczną sprężynę piórową wykonaną z lekkich materiałów, która zastąpiła tradycyjne sprężyny śrubowe. To elementy stalowego zawieszenia, które oferowane jest seryjnie.
W opcji za 11 200 zł dostępne jest zawieszenie pneumatyczne z układem Four-C. Kierowca za pośrednictwem pokrętła umieszczonego na tunelu centralnym może zmienić tryb jazdy, a tym samym prześwit pojazdu (standardowo aż 24 cm). W trybie off-road poruszając się z prędkością do 40 km/h, można go podnieść o kolejne 4 cm. Podczas załadunku bagaży za pomocą przycisku w bagażniku, możemy obniżyć zawieszenie o 5 cm.
Kiedy wyłączymy silnik samochodu, zawieszenie także się obniża o około 4 cm. Elektronika auta sama dokonuje drobnych korekt podczas jazdy. Po przekroczeniu prędkości 100 km/h, prześwit podwozia zostaje automatycznie zmniejszony o 1 cm, co poprawia charakterystykę prowadzenia auta np. na autostradzie.
Cztery tryby jazdy powiązane ze zmianą skoku zawieszenia:
– Comfort,
– Eco,
– Dynamic,
– Off-Road,
– Indyvidual
Podczas testu najcześciej korzystaliśmy z ustawień komfortowych. Jazda była wówczas niezwykle przyjemna, a kierowca nie miał ani przez chwilę poczucia, że prowadzi prawie 2-tonowe auto. Pneumatyczne zawieszenie świetnie pochłaniało nierówności drogi, a jednocześnie stabilizowało nadwozie podczas gwałtownej zmiany kierunku jazdy.
Volvo XC90 – nowy układ kierowniczy
W nowym XC90 zrezygnowano ze stosowanego dotąd hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego i zastąpiono je elektrycznym. Dzięki temu uzyskano nie tylko niższe zużycie paliwa, ale także możliwość wykorzystania go do korekty toru jazdy (LKA - układ utrzymania pasa ruchu – opcja za 7960 zł) lub wspomagania parkowania (opcja za 3370 zł).
Nowy układ kierowniczy odznacza się wysoką precyzją. Progresywne wspomaganie układy kierowniczego, którego siła maleje wraz ze wzrostem prędkości należy do wyposażenia seryjnego. Za dopłatą jest także oferowana opcja trzystopniowej regulacji siły wspomagania (w Kinetic - 500 zł, od Mommentum – std.).
Volvo XC90 –bogactwo wyposażenia podnoszącego bezpieczeństwo
W nowym XC90 znalazło się mnóstwo systemów podnoszących bezpieczeństwo podróżnych: Poniżej przedstawiamy naszym zdaniem najważniejsze:
– 7 airbagów (w tym kolanowy kierowcy),
– CITY SAFETY (wspomagania hamowania dla różnicy prędkości pomiędzy pojazdami sięgającej 50 km/h)
– Unikanie lub łagodzenie skutków zderzeń z innymi samochodami na skrzyżowaniach (wprowadzone po raz pierwszy na świecie)
– Unikanie lub łagodzenie skutków zderzeń z pieszymi i rowerzystami do prędkości 40km/h (działa również w ciemności)
– DRIVER ALERT CONTROL - układ ostrzegający o dekoncentracji kierowcy
– LANE DEPARTURE WARNING - system ostrzegania o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu
– RSI - układ informowania o znakach drogowych
– ESP - układ elektronicznej kontroli stabilności i trakcji
– CORNER TRACTION CONTROL - kontrola trakcji w zakręcie
– TRAILER STABILITY ASSIST system stabilizacji pojazdu w czasie holowania przyczepy
– ROLL STABILITY CONTROL - układ stabilizacji przechyłu
Volvo XC90 – w Polsce od maja 2015 roku
Choć pierwsi klienci w Polsce mogli zamówić nowe XC90 już w ubiegłym roku (wersja First Edition za jedyne 406 000 zł) to regularna sprzedaż tego modelu rusza w drugiej połowie maja 2015 r.. Początkowo dostępne będą wersje D5 AWD (od 273 200 zł) i T6 AWD (303 600 zł) od odmiany wyposażeniowej Momentum. Podstawowy Kinectic oraz silniki D4 FWD (z przednim napędem) i T8 AWD (hybryda) dołączą do oferty jesienią 2015 roku.
| Silnik-typ/cylindry/zawory | t.diesel R4/16 |
| Pojemność | 1969 |
| Moc maksymalna | 225/4250 KM/obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 470/1750-2500 Nm/obr./min |
| Rozstaw osi | 2984 mm |
| Zbiornik paliwa | 71 l |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4950/2008/1776 mm |
| Przysp. 0-100 km/h | 7,8 s |
| Napęd | aut. 8/4x4 |
| Prędkość maksymalna | 220 km/h |
| Średnie spalanie (dane fabrycznie) | 5,7 l/100 km |
| Cena (D5 AWD) | od 273 600 zł (Kinetic) |
Volvo XC90 – Nasza opinia:
Duży samochód z przestronnym i luksusowym wnętrzem, perfekcyjnie dopracowanym podwoziem i świetnym silnikiem D5. Z pewnością wniesie wiele świeżości do klasy dużych SUV-ów. Pytanie tylko: czy to jeżdżący ideał? Raczej nie!
Poprawy wymaga sposób zmiany biegów 8-stopniowego „automatu” oraz intuicyjność obsługi we wnętrzu, m.in. zmiany ustawień samochodu (pokrętłem wybieramy tryb jazdy Individual, a za pomocą tabletu zmieniamy poszczególne ustawienia podzespołów auta).
W poprzednim XC90 kierowca czuł, że prowadzi dużego i ciężkiego SUV-a. W nowym modelu jest inaczej. Auto posłusznie i natychmiastowo wręcz wykonuje polecenia kierowcy i nawet przy gwałtownych zmianach kierunku nadwozie nie wychyla się zbytnio. Wszystko za sprawą dopracowanego zawieszenia (w testowanej wersji pneumatycznego – 11 200 zł) i świetnego układu kierowniczego (elektrycznie wspomaganego).
W nowym XC90 wszystko zaprojektowane jest od nowa. Nie ma typowych zegarów i przycisków na panelu centralnym. Mimo to z obsługą auta nie ma większych problemów. Są za to najwyższej jakości materiały i perfekcyjne spasowanie wszystkich elementów. Panele na desce rozdzielczej wykonano z prawdziwego drewna.
Znakomite wyprofilowane fotele zapewniają wygodną podróż. Kierowca może dopomować boczki w oparciu, wyprofilować oparcie na wysokości lędźwi, a także zwiększyć dlugość siedziska.
Tak jak w poprzedniku trzy rzędy siedzeń. Miejsca to jest jednak znacznie więcej. Wszystko za sprawą dłuższego o 14 cm nadwozia i cieńszych foteli. W trzecim rzędzie siedzeń (opcja za 7 600 zł) zmieszcza się wygodnie pasażerowie o wzroście do 170 cm. W 2. rzędzie można regulować kąt oparcia oraz przesuwać cały fotel.
Pokrętłem wybieramy tryby jazdy. W wersji D5 do wyboru tryby: Indyvidual, Dynamic, Comfort i Eco. Przyciskiem z napisem Engine po przekręceniu w prawo uruchamiamy silnik.
Tablet do obsługi więkoszości systemów pokładowych. Działa błyskawicznie i nawet przy dużym nasłonecznieniu wnętrza jest czytelny. Jego obsługa jest intuicyjna i zbliżona do tej jaką znamy ze smartfonów. Wysokiej jakości system audio PREMIUM SOUND BOWERS & WILKINS (moc 1400 W) wymaga dopłaty 14 310 zł.
Dwustopniowe podwyższenie siedziska środkowego tylnej kanapy dla dzieci kosztuje dodatkowe 820 zł. Ceny skórzanej tapicerki zaczyńają się od 3650 zł (Skóra nappa w wersjach Inscription i R-Design).
W nowym XC90 znajdziemy długą listę nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Wśród nich układ wykrywający ryzyko wystąpienia kolizji podczas wykonywania lewoskrętu. Gdyby kierowca nie zauważył pojazdu z naprzeciwka system ostrzeże dźwiękowo, a następnie uruchomi układ hamulcowy. System znajduje się na wyposażeniu seryjnym.
Pod maską testowanego auta pracował 2-litrowy turbodiesel o mocy 225 KM, który przekazuje napęd na cztery koła (Haldex 5. generacji) za pośrednictwem 8-stopniowej, automatycznej przekładni. Elektrycznie otwierane drzwi bagażnika kosztuje dodatkowe 2380 zł.
Volvo zainicjowało trzy rodzaje crashtestów: powietrzny, rów i nierówny teren. Dane z prób wprowadzono do robocoastera, a do jego ramienia przymocowano fotel samochodowy z manekinem. Czekamy z niecierpliwością na wyniki crash testów przeprowadzonych przez Euro NCAP.