Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

„5 faktów o autach elektrycznych” czyli…

26 sty, 21:55

…mało faktów i mnóstwo błędów firmowanych przez Auto Świat…

Udostępnij
0
Skomentuj
Auta elektryczne Auta elektryczne Foto: Archiwum / Auto Świat

Pisząc artykuł o sielankowej wizji elektromobilności nie sądziłem, że zasłużę na tak ekspresową polemikę. Na jednym z niszowych portali, zajmujących się tematyką aut elektrycznych, pojawiła się cięta recenzja. Jesteście gotowi?

Pan Łukasz – nazywający siebie „filozofem nowych technologii” – na portalu elektrowoz.pl napisał artykuł pod wojowniczym tytułem „>>5 faktów o autach elektrycznych<< czyli mnóstwo błędów firmowanych przez Auto Świat”. I choć domyślam się, jaki był cel tego materiału – pozyskanie linków pozycjonujących, które zapewne pojawią się przy okazji dyskusji na innych, chętnie odwiedzanych portalach motoryzacyjnych – to…

…cieszy nas, że ktoś chce rozmawiać. Im szersza dyskusja, tym większe szanse, że czytelnik postanowi samodzielnie poszerzyć wiedzę i samodzielnie wyciągnąć wnioski dla siebie.

Ale zanim to przeczytacie, pozwolę sobie podzielić się pewną refleksją. Narzucony przez recenzenta zaczepny i drwiący ton polemiki nie jest moim naturalnym żywiołem i, odpowiadając w podobnym tonie, miałem poważny dylemat moralny. Mam wrażenie jakbym wdepnął w coś, z czego trudno się oczyścić. Niemniej ktoś to musiał napisać - cały czas macie szansę tego nie czytać i możecie z niej skorzystać.

Klucz do czytania:

„Tekst w cudzysłowie” = to napisano o nas,

>>Tekst w zagnieżdżonym cudzysłowie<< = to, kiedyś, napisaliśmy my.

Oto i treść artykułu, który cytujemy w całości, komentując między wierszami.

„Auto Świat opublikował artykuł '5 faktów o autach elektrycznych'. Gdy Czytelnicy zasygnalizowali nam, że tekst zawiera, mówiąc delikatnie, niezbyt prawdziwe informacje, postanowiliśmy go skomentować. Oto polemika www.elektrowoz.pl z Auto Światem. Artykuł można znaleźć (…), jego autorem jest Pan Michał Krasnodębski, redaktor działu testy.

Autora czasopisma motoryzacyjnego należy pochwalić za podjęcie tematu samochodów elektrycznych. Pierwsze koty za płoty. Zupełnie serio mamy nadzieję, że ten eksperyment – o eksperymentalności tekstu świadczy jego zakończenie – będzie kontynuowany.”

To ciekawe, że proste, zrozumiałe dla kierowców rzeczy, bywają tak trudne do przyswojenia. O jakim eksperymentalnym zakończeniu jest tutaj mowa? W materiale, którego dotyczy recenzja, napisaliśmy wtedy tak:

>>Czy współczesny samochód musi być centrum multimedialnym z niezliczonymi systemami bezpieczeństwa, które – gdy zsumujemy margines błędu – mogą mylić się częściej niż kierowca? Czy producenci aut naprawdę mają nas za kompletnych idiotów, skoro proponują aż tyle systemów asystujących, wyręczających kierowcę w coraz to większej liczbie prostych czynności?

To już temat na inną okazję, ale jakże aktualny w niszy samochodów elektrycznych, które wylansowano na dobro luksusowe. A w luksusie musi, po prostu musi być dużo. Dużo wszystkiego. Tylko rozsądku czasem brakuje.<<

Czy powyższy tekst nosi znamiona eksperymentu? Proponuję, żeby autor recenzji porozmawiał z doświadczonymi kierowcami. Ci kierowcy powiedzą, co ich irytuje we współczesnych samochodach, a są to między innymi liczne systemy bezpieczeństwa, generujące fałszywe alarmy. Wiem, że opieranie się wyłącznie na własnej opinii jest proste i przyjemnie dowartościowujące, ale jeżeli ktoś ma ambicje wypowiadania się w imieniu swoich czytelników, to warto poznać szerszą perspektywę.

A teraz czas na kolejne dobre słowa od Pana Łukasza – miłość, szacunek i tolerancja przede wszystkim :)

„Lekturę jednak odradzamy. Autor (znaczy ja - MK) jeszcze nie do końca pojmuje temat, nie odróżnia sensu stosowania ładowarek szybkich (w trasie, do błyskawicznego uzupełniania energii) i ładowarek wolnych (na parkingach pod blokami, gdy nikomu się nie spieszy), a więc wypowiada się z pozycji laika. Nie jest to złe, ponieważ sygnalizuje stan wiedzy o samochodach elektrycznych w społeczeństwie – obawiamy się jednak, że w tym otoczeniu (publikacja w witrynie specjalistycznej) tekst raczej zaszkodzi niż pomoże popularyzować wiedzę.”

Naprawdę napisał Pan „błyskawicznego”? Błyskawicznie to nalewa się benzynę do baku albo – przy odpowiedniej infrastrukturze i nieco ostrożniej – tankuje wodór. I jak ja mam na coś takiego neutralnie odpowiedzieć…

Sądziłem że po osiemnastu latach pracy w pismach motoryzacyjnych trudno byłoby uważać się za laika. Wydawało mi się, że pięć lat spędzonych na politechnice, w tym w znacznej części na zajęciach z elektrotechniki, pozwala mi choćby mniej więcej orientować się, w którą stronę płynie prąd w przewodzie. To przykre, że adwersarz pozycjonuje siebie w pozycji eksperta, a mnie i innych ludzi jako dyletantów tylko dlatego, że mamy inne zdanie.

Pan łukasz pisze dalej:

„Mimo tytułu Autor unika faktów, gdzie tylko może. Posiłkuje się natomiast określeniami „znacznie”, „konkretnie” (w znaczeniu: sporo), „wiele” i tak dalej. Przejdźmy teraz do meritum. Z tekstu wyciągnęliśmy co ważniejsze fragmenty oraz dodaliśmy do nich nasz komentarz.

>>Trzeba przecież wziąć pod uwagę (to napisałem ja - MK) że szybkie ładowanie samochodu elektrycznego wymaga bardzo dużej mocy i znacznie obciąża infrastrukturę przesyłową;<<

To prawda (a to pisze Pan Łukasz…), ale bez zgody dla słowa „znacznie”. Po prostu obciąża, a czy „znacznie”, czy też nie, to już zależy od infrastruktury, jej wieku, przepustowości itd.”

Doprawdy? Jeżeli parking pełen ładujących się aut elektrycznych pobiera więcej prądu od gospodarstw domowych, z których wywodzą się właściciele ładujących się samochodów, to to nie jest znaczące obciążenie sieci elektrycznej?

10 kWh zużyte podczas ładowania akumulatorów nie oznacza, że kierowca ma te 10 kWh do dyspozycj - ładowanie jest procesem, przynoszącym straty energii

A może Polska podłączona jest to sieci ogniw fotowoltaicznych na innej półkuli, gdzie podczas polskiej nocy świeci słońce i daje dostęp do dodatkowych kilowatogodzin? Może ta energia z antypodów przekazywana jest na napełnianie zbiorników wodnych w elektrowniach szczytowo-pompowych, aby potem zamontowane tam turbiny i generatory mogły dostarczać elektryczności przy szczytowych obciążeniach sieci?

Pan Łukasz cytuje dalej:

„>>Przy masowym ładowaniu elektryczność jest mniej efektywna ekonomicznie od paliw płynnych wtedy, gdy potrzebujemy wydajnego ogrzewania, a w zimie w samochodzie jest ono niezbędne;<<

Przetłumaczmy z polskiego na nasze: autor (czyli ja - MK :) ) wie, że ogrzewanie samochodu elektrycznego zimą powoduje spadek zasięgu. Ponieważ realizuje się je za pomocą grzałek elektrycznych, a nie przez zagospodarowanie marnowanej przez silnik spalinowy energii. Autor stara się jednak dyskretnie ominąć fakt, że w silniku spalinowym ta energia marnowana jest zawsze, a w silniku elektrycznym sami wybieramy, czy jej potrzebujemy.”

No tego, przyznam, nie rozumiem. Ani trochę. Może dlatego, że przecież jestem laikiem. Po pierwsze, ogrzewania nie trzeba realizować za pomocą tylko grzałek elektrycznych i niektóre koncerny motoryzacyjne już na to wpadły, choćby Toyota. Przy zastosowaniu pompy ciepła, która jest czymś w rodzaju „odwróconej klimatyzacji”, sprawność ogrzewania może wzrosnąć nawet pięciokrotnie, a trzykrotnie w niesprzyjających warunkach.

Przy elektrycznym napędzie kompresora, z każdego kilowata mocy elektrycznej, włożonej w jego pracę, można otrzymać trzy do pięciu kilowatów ciepła w kabinie, bo pompa ciepła różnicę pobiera z obniżenia temperatury powietrza zewnętrznego. Nie jest to proste rozwiązanie, ale wykonalne i już działa w seryjnie produkowanym samochodzie.

Po drugie, nie ma czegoś takiego jak silnik, nie marnujący energii. Owszem, sprawność silnika spalinowego jest niższa od sprawności silnika elektrycznego, ale oba rodzaje napędu nie są maszynami doskonałymi i oba przynoszą straty. Co więcej, w silniku spalinowym można je nazwać „stratami silnika”, bo transport paliwa z baku takich strat nie przynosi.

Natomiast w napędzie elektrycznym strat jest mnóstwo: na ogrzewanie akumulatorów, na moc traconą w samym akumulatorze ze względu na niezerowy opór wewnętrzny ogniwa, na przekształtniku napięcia, wreszcie na samym silniku. Są także straty ładowania: 10 kWh zużyte podczas ładowania akumulatorów nie oznacza, że kierowca ma te 10 kWh do dyspozycji.

Kolejny cytat z cytatu:

„>>Rzeczywisty (to napisaliśmy my...) zasięg aut elektrycznych jest nadal niewielki i bardzo zależy od dynamiki jazdy oraz temperatury zewnętrznej;<<

Około (odpowiedź recenzenta...) 400-500 kilometrów dla Tesla Model S, X, 3. Dla aut tańszych z rynku wtórnego: około 100-200 kilometrów. Dla aut nowych, ale poniżej kategorii cenowej Tesli: około 200-300 kilometrów.”

Czy polemizujący z nami portal naprawdę to opublikował? Tak. I to zupełnie na poważnie. Naprawdę wymieniono tę markę na T w kontekście masowej elektryfikacji polskiej motoryzacji, której dotyczył nasz artykuł. A to są drwiny z polskich kierowców.

Pisanie o luksusowej Tesli w kontekście masowe elektryfikacji motoryzacji trudno nawet uznać za żart...

Panie Łukaszu, wie Pan może, jaki jest wiek i cena statystycznego samochodu jeżdżącego po polskich drogach? Rozumie Pan, że aby przestawić się masowo na elektryczne samochody, musiałyby one kosztować tyle, co obecnie eksploatowane samochody, bo ich właściciele nie wygrają nagle w lotto?

A jeżeli nawet wygrają, to raczej nie wszyscy na raz. Dlaczego, polemizując, celowo lub przypadkiem, zupełnie pomija Pan realia?

Proszę spróbować przeczytać to, co sam Pan napisał. „Dla aut tańszych z rynku wtórnego: około 100-200 kilometrów.” Widzi Pan to? Sto procent tolerancji dla zasięgu? Sto do dwustu kilometrów? Przecież w ten sposób podpisuje się Pan pod cytatem, z którym Pan polemizuje.

Dalej pisze Pan tak:

„Co do drugiej części zdania, to odnosi się ona również do samochodów spalinowych:

>>Kilkukrotne ładowanie auta elektrycznego na długiej trasie to wiele godzin postoju;<<

Zabrakło jednej istotnej informacji: czy „długa” trasa to 50, 250 czy może 1 250 kilometrów.”

Pyta Pan o rzeczy oczywiste. Równie dobrze można by zapytać: która figura jest prostokątem – trójkąt, kwadrat czy koło? Proszę zapytać 10 losowo wybranych osób i napisać, czy któraś z nich nie wiedziała, skoro potrzebuje Pan doprecyzowania parametrów oczywistych. Nie wiem jak u Pana, ale naszym czytelnikom nie trzeba takich rzeczy podpowiadać, mamy zaufanie i szacunek do ich wiedzy.

Nasz krytyk nie odpuszcza:

„Poziom precyzji sformułowania autora odpowiada mniej więcej precyzji wyrażonej w zdaniu ‘Jak kupimy dużo produktów, to zakupy będą ciężkie’. Niby tak, ale gdy kupimy 3 bułki, kefir, 2 pudełka zapałek, małe masło, serek topiony, batonika na deser i gumy do żucia, to mamy szybkie śniadanie, a całe zakupy będą ważyć może 1 kilogram.”

Kilkukrotne ładowanie auta elektrycznego na długiej trasie to wiele godzin postoju. Dla wielu kierowców są to bezcenne godziny pracy

Nie wiem, jak to skomentować. Może ktoś mi podpowie. Bułek pszennych nie jem, nie używam mleka ani jego przetworów, nie palę, masła nie jadam, podobnie z paskudztwami w rodzaju sera topionego, batonu czy gumy do żucia. Liczba dodatków w tych produktach i ich wpływ na żywe organizmy najwyraźniej nie interesuje proekologicznego (tak zakładamy), polemizującego z nami portalu. Natomiast wiemy już, co ich martwi:

„Najbardziej martwi nas fakt, że Autor czasopisma Auto Świat zastawia pułapki słowne, a następnie sam w nie wpada i eskaluje wątpliwości.

>>Masowa produkcja i utylizacja akumulatorów o dużej mocy to konkretne obciążenie dla środowiska naturalnego;<<

>>Masowa, „konkretne<< – brakuje nam tutaj precyzji. Garsteczka faktów, mnóstwo przesądów”

Naprawdę muszę to pisać? Mówimy o masowej produkcji na potrzeby masowej motoryzacji. Takiej, w której docelowo wszystkie samochody spalinowe będą zastępowane przez napędzane prądem. Liczba pojazdów na polskich drogach to nie są tajne tylko ogólnie dostępne dane. Teraz będzie niestety bardzo długi cytat z cytatu:

„>>Auto elektryczne wymaga dostępu do mocy elektrycznej od kilku do kilkunastu kilowatów, jeżeli chcemy korzystać z sieci domowej i dołączonej do pojazdu ładowarki. Co to oznacza?

To, że jeżeli trafimy na samochód mniej prądożerny, który z reguły ładuje się dłużej, to w domu pozostanie do dyspozycji jeszcze spora moc, mogąca zasilić ogrzewacz wody (zbiornikowy) i kuchnię elektryczną. Jeżeli natomiast zechcemy skorzystać z przepływowych ogrzewaczy wody (system rozproszony), albo ogrzewać dom prądem, to raczej nic z tego nie będzie. Trzeba będzie albo gotować, albo grzać wodę, albo ogrzewać dom, albo ładować samochód. To jednak dopiero wariant optymistyczny.<<

Ten akapit najdobitniej pokazuje, że autor (czyli ja - MK) dopiero wgryza się w tematykę samochodów elektrycznych – co oznacza, że rola takich mediów jak (tu nazwa portalu naszego krytyka) jest trudna do przecenienia.”

No to już jest agresywna agitacja na rzecz własnego medium, ale skoro „elektrowóz” tego potrzebuje… Nie przeszkadza mi to, że ktoś widzi w sobie misjonarza, a może nawet mesjasza, ale to niestety podpowiada deficyt dystansu i szacunku dla cudzej, odmiennej opinii. To, że jest inna, nie musi od razu oznaczać, że adwersarz jest ignorantem. Stygmatyzowanie przeciwnika i używanie tego jako argumentu na własną korzyść to co prawda skuteczna technika, ale ma ona jednoznacznie negatywny wydźwięk dla obu stron, co bardzo utrudnia rzeczową dyskusję. A dialog jest właśnie jednym z brakujących ogniw, abyśmy w przyszłości cieszyli się z niskoemisyjnej motoryzacji. Nasz krytyk jednak poucza dalej:

„Dlaczego? Otóż większość aut elektrycznych można ładować zarówno z gniazdka w domu (prąd przemienny, AC), jak i z użyciem szybkiej ładowarki prądu stałego (DC).

To znaczy: że w domu samochód będzie się ładował wolno, żeby nie obciążać instalacji – pobór mocy ograniczany jest do poziomu około 2-2,4 kilowata. Mniej więcej tyle samo pobiera rozgrzewający się piekarnik. Właściciel samochodu elektrycznego nie musi niczego robić, nie musi też zapalać kadzideł, bo auto samo zdecyduje, jaką pobierać moc. Autor (czyli ja - MK) nie odróżnia ładowarek szybkich od wolnych i ładowania w domu”

Z pewnością, nie odróżniam. Nie mam o tym nawet pojęcia. Ładowarka? Czy to jakaś koparka do załadunku palet z masowo produkowanymi akumulatorami na statek albo wagon? A może gospodyni, ładująca do domowego pieca koks łopatą? Ładowanie w domu – o to chodzi?

Ładowarka może pobrać z sieci moc od kilku do stu kilkudziesięciu kilowatów. W gęsto zaludnionych miastach masowy dostęp nawet do tej najniższej mocy może być kłopotliwy bez zmian w infrastrukturze przesyłowej

Owszem, auto samo (w uproszczeniu) zadecyduje, jaką pobierać moc… Tylko widzi Pan, trzeba mieć co pobrać. Bilans mocy w wielu gospodarstwach domowych, szczególnie zimą, bywa napięty. Ja staram się opisać, jakie ograniczenia trzeba uwzględnić, postulując skokową elektryfikację polskiej motoryzacji, a Pan pisze o rzeczywistości postulowanej.

Mieszkał Pan kiedyś na wsi? Starał się Pan o podwyższenie przydziału mocy na słabo zelektryfikowanym obszarze? Bo ja się starałem. Proszę popytać ludzi z bardziej typowego „targetu” niż klienci Tesli, dowie się Pan ciekawych rzeczy. Tutaj np. pisze Pan już nie o ładowaniu w domu, tylko o połykaniu…

„Z kolei na szybkiej ładowarce prądu stałego auto może łykać 30, 50, a nawet 100 i więcej kilowatów mocy. Ale to na szybkiej ładowarce, poza domem. Postawionej specjalnie do tego celu, żeby samochody elektryczne mogły się dzięki niej szybko ładować.”

Co to znaczy „postawionej specjalnie do tego celu, żeby samochody elektryczne mogły się dzięki niej szybko ładować”? „Się ładować”? Same? O ile wiem, to Nikola Tesla co prawda pracował nad metodami transmisji mocy na odległość przy wykorzystaniu transformatorów opartych o rezonans, ale ta technologia raczej leniwie trafia nawet do laboratoriów i z pewnością przy obecnym stanie cywilnie dostępnej technologii nie pozwala na transmisję tak wysokich mocy.

Jak Pan chce zorganizować moc elektryczną – mówimy tu o setkach megawatów – dla niezbędnej sieci stacji ładowania w Polsce? Interesował się Pan kiedyś tym, jaka jest w Polsce rezerwa energetyczna np. podczas letnich upałów? To są proste, nieskomplikowane dane, podpowiadające, co można, a czego nie. Z elektrycznością nie jest tak, jak z terminologią sukcesu, znaną z ust trenerów rozwoju osobistego, albo z filmu „Sekret”. To, że Pan sobie wyobrazi prąd nie spowoduje tego, że pojawi się on w gniazdku na szczerym polu obok autostrady.

„Postawić” – w sumie to ciekawy pomysł, o ile umieścimy go w postulowanej rzeczywistości energetycznej, gdzie ogół samochodów elektrycznych zostanie już w fazie projektowania sieci uwzględniony jako znaczący masowy odbiorca prądu w polskiej sieci. To się da zrobić - i są takie plany, całkiem konkretne - ale nie natychmiast.

Cytujemy dalej…

„>>W pesymistycznym przypadku (to napisałem ja – MK) – jeżeli kupimy samochód elektryczny, wymagający prądu o wysokim natężeniu, który przełoży się na kilkanaście kilowatów mocy elektrycznej, to w domu będziemy mogli co najwyżej palić światło i kadzidła w intencji bezpieczników, żeby nie wyłączyły instalacji z powodu przeciążenia. Ale i to nie wszystko, ponieważ także gniazdka elektryczne mają dopuszczalne natężenie prądu, powyżej którego mogą mieć kłopoty z bezstratną i bezpieczną transmisją mocy (…).<<

Żaden (tu odpowiada Pan Łukasz) samochód elektryczny nie pobierze z gniazdka więcej niż 2-2,4 kilowata mocy (około 10 amperów przy napięciu 230 woltów).”

A czy pisaliśmy wyłącznie o gniazdkach jednofazowych? Jaki jest sens podłączać auto w domku jednorodzinnym do jednej fazy, obciążając ją niepotrzebnie całym prądem ładowania, skoro można to obciążenie podzielić na trzy? Każdy myślący elektryk tak projektuje instalację domową, aby równomiernie obciążać fazy…

Ale idzimy dalej, bo „elektrowóz” zaczyna serwować fachową terminologię, choć nie wyjaśnia swoim czytelnikom, co ona dokładnie oznacza…

„Większą moc może nam zaserwować ładowarka naścienna (EVSE), ale 1) do jej instalacji wymagany jest elektryk, który oceni, czy nasze kable wytrzymają, 2) każda ładowarka naścienna powinna być wyposażona w mechanizmy monitorujące napięcie w naszym domu. Jeśli napięcie spadnie poniżej pewnego poziomu – czyli włączy się ogrzewacz wody czy nawet czajnik – to ładowarka (EVSE) przerwie pracę na ten czas.”

Liście drzewa sieci energetycznej bywają jej najsłabszym punktem - wiele punktów odbioru prądu ma bardzo niewielką rezerwę dostępnej mocy

No właśnie, więc jednak. A już myślałem, że ten temat zostanie pominięty i nigdy do niego nie dojdziemy. Panie Łukaszu, proszę spróbować podłączyć auto do ładowania na posesji z czułą techniką zabezpieczającą, a leciwą instalacją, jak w wielu domach poza miastem. Proszę wpiąć się w instalację z dobrym przyrządem i zobaczyć, jak łatwo spada napięcie i jak jest ono niestabilne w funkcji pory dnia. Wie Pan, że wiele domów ma niedoliczone przekroje przewodów od najbliższego transformatora? Mówimy tu o rozwiązaniach masowych, dostępnych dla każdego, nie dyskryminujących nikogo, trudno mi więc uwierzyć, że Pan nie bierze tych czynników pod uwagę…

I żeby nie było, że mówimy tu o technologii rakietowej: EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) to oprzyrządowanie służące do ładowania samochodów elektrycznych. O specyfikacjach i standardach, a także czasach ładowania, potrzebnych do przejechania 100 km autem elektrycznym, przeczytacie w wielu źródłach – w tym przypadku mogę nawet polecić Wikipedię, która z tematami technicznymi w miarę daje sobie radę.

Jest tam np. napisane, że aby zgromadzić w akumulatorach zapas energii na 100 km, trzeba ładować samochód z domowego gniazdka 230 V…

6-8 godzin. I to prądem 16 A, co daje moc ładowania 3,3 kW i zużycie energii na poziomie 26,4 kWh. Przy popularnym ograniczeniu 10 A moc ładowania spadnie do 2,3 kW i czas wydłuży się do ponad 11 godzin. I to ma starczyć na 100 km jazdy przy sprzyjających warunkach… Tak, powolne ładowanie w nocy niskim prądem jest super…

Ale zaraz, przecież auta elektryczne mają zużywać mniej energii, skąd taka liczba kilowatogodzin? Z jakiegoś powodu autorzy tego źródła taką sobie przyjęli, w praktyce można się liczyć z bardzo różnymi wynikami, zależnie od warunków jazdy. Powiedzmy, że 15-18 kWh/100 km można uznać za realny wynik. Trzeba jednak pamiętać o stratach podczas ładowania. Energia zużyta na ładowanie nie chce być równa energii do wykorzystania z akumulatorów. Część jest marnowana bezpowrotnie podczas ładowania i rozładowywania akumulatora.

„No i trzecia rzecz, Szanowny Autorze (autor = MK): samochód można zaprogramować, żeby ładował się między 23 a 6, gdy wszyscy śpią, a w mieszkaniu żyje tylko lodówka. Elektrownia atomowa przy każdym bloku nie jest potrzebna, naprawdę.”

To w końcu mówimy o domach wolnostojących, czy o mieszkaniu? Bo to jakby dwie nieco inne rzeczywistości. W domu sam Pan wyznacza godziny ładowania auta i sposób jego podłączenia do sieci (jedna lub trzy fazy i odpowiedni prąd), a w przypadku mieszkań na parkingu ktoś zrobi to za Pana. Cytuje Pan dalej:

„>>(…) Przecież dla deweloperów byłby to dodatkowy intratny biznes: wystarczy przy każdym miejscu parkingowym postawić ładowarkę, a potem kasować właścicieli aut za prąd zużyty na ładowanie według licznika.

Jedna z odpowiedzi jest zaskakująco prosta: żeby zapewnić możliwość ładowania kilkudziesięciu aut, kabel zasilający budynek musiałby mieć średnicę rury kanalizacyjnej. A żeby zasilić osiedle takich budynków, obok musiałaby stanąć dedykowana elektrownia.<<

Panie Autorze (autor = Auto Świat): przyłącze w każdym bloku uwzględnia się z zapasem, bo są tam silniki wind, pompy, oświetlenie żarowe. To oświetlenie żarowe w ostatnich latach jest masowo wymieniane na LED-owe – co oznacza, że każde mieszkanie oszczędza lekko licząc 400 watów poboru mocy.

Doliczmy do tego telewizor LED-owy zamiast kineskopowego, oszczędniejsze pralki, lodówki, laptopy w miejsce komputerów stacjonarnych i okaże się, że w stosunku do czasów 10 lat temu, gospodarstwa domowe powinny pobierać o jakieś 0,6-0,8 kilowata mocy mniej.”

Nie do końca. Przyłącze bloku nie uwzględnia pomp, wind i oświetlenia przestrzeni wspólnych jako rezerwy, tylko jako stałe obciążenie przyłącza. Zgadzam się, oświetlenie LED (choć same źródła światła rzeczywistą trwałością ciągle ustępują żarówkom, ale do tego nie przyzna się Panu żaden producent, bo programowane starzenie produktu jest mu na rękę) oznacza oszczędności, ale pralki i lodówki przez ostatnie dziesięć lat nie poczyniły jakiegoś astronomicznego postępu w kwestii energooszczędności. Raczej rozwinęła się kreatywna księgowość obliczania poboru energii względem różnych parametrów, ale to Pan zapewne wie – jak również to, że coraz więcej gospodarstw domowych decyduje się na klimatyzację, która pracuje również w nocy…

„W dodatku deweloperzy obniżają koszty budynków, rezygnując z instalacji gazowych na rzecz kuchenek elektrycznych i płyt indukcyjnych. To z kolei podpowiada nam, że kładą instalacje przygotowane na wyższy pobór mocy. I że przyłącza też są odpowiednie.

Nie potrzebujemy szybkich ładowarek na osiedlach. Nie teraz.”

Nie teraz? A co Pana upoważnia do wypowiadania się w imieniu milionów kierowców w sposób, odbierający im możliwość wolnego wyboru sposobu eksploatacji samochodu? Każe im Pan ładować auta tylko w nocy? Zabroni im Pan stać w niezaplanowanych korkach, w których to akumulatory auta elektrycznego się wyładują?

Kolejny cytat z naszego artykułu:

„>>Jedno gospodarstwo domowe = dwa kilowaty mocy elektrycznej. Jedna ładowarka uliczna dla auta elektrycznego z solidnym akumulatorem = około 50 kW (chociaż zdarzają się takie, które potrzebują 100 kW i więcej). Czyli wychodzi na to, że jeden samochód, ładowany przez niecierpliwego właściciela, potrzebuje tyle mocy elektrycznej, co dwadzieścia pięć mieszkań, oczywiście w dużym uproszczeniu.<<

Szanowny Panie Autorze (pisze Pan Łukasz z „elektrowozu”). Albo piszemy o poborze prądu w gospodarstwie domowym, albo o szybkich ładowarkach, które stawia się w miejscach strategicznych komunikacyjnie. Czyli nie pod blokami. Pod blokiem NIE TRZEBA stawiać szybkiej ładowarki, ba, nie ma to nawet sensu!”

Nie ma sensu…

A ja naiwny myślałem, że czasy, w których sens lub jego brak narzucany i ustalany był odgórnie już na poziomie podręczników do szkoły podstawowej, mamy już za sobą. Proszę zapytać kierowców. Proszę pojeździć po Warszawie i bacznie się rozejrzeć. GDZIE PAN POSTAWI TE NOCNE ŁADOWARKI?

Widział Pan te parkingi, na których parkują wszystkie samochody na noc, elegancko, bez tłoku, jeden obok drugiego? Bo ja widzę głównie zastawione samochodami chodniki, trawniki i prawe pasy jezdni. Jak Pan zamierza dostarczyć tam prąd do nocnego, powolnego, niskoprądowego (tu duży cudzysłów) ładowania? Z latarni? Z satelity?

Na dziś wydaje się, że szybkie ładowarki w gęsto zaludnionym mieście, gdzie jest deficyt miejsc parkingowych, to jedyne możliwe na masową skalę rozwiązanie, bo każda ładowarka musi obsłużyć wiele samochodów w ciągu doby. Chyba, że udałoby się konsekwentnie, stopniowo tworzyć miejsca parkingowe do nocnego ładowania niskoprądowego w miarę wzrostu liczby aut elektrycznych na ulicach miast. O ile oczywiście mówimy o masowej elektryfikacji polskiej motoryzacji, a tego przecież dotyczył recenzowany przez Pana artykuł. Pisze Pan tak:

„A że ładowarka potrzebuje dużej mocy? Potrzebuje, to prawda. Tak samo jak dowolny zakład produkcyjny z niewielką choćby linią. Tylko co to ma do rzeczy?

>>A mieszkania to główny odbiorca prądu w dużych miastach w okolicach nieuprzemysłowionych. Znacie jakiś trik, który sprawi, że liczba elektrowni w Polsce czy dowolnym miejscu na świecie pomnoży się nagle przez dwadzieścia pięć?<<

Oczywiście, że mieszkania są głównym odbiorcą prądu w nieuprzemysłowionym mieście – bo kto miałby nim być, skoro jest to „duże miasto” i „okolica nieuprzemysłowiona”? Należy przy tym pamiętać, że w Polsce odbiorcy indywidualni stanowią około 90 procent konsumentów energii, ale ich zapotrzebowanie na moc wynosi już tylko około 30 procent.”

Świetnie. Podobnie jest z gazem, większość jego zasobów zużywa przemysł, np. zakłady azotowe. Odbiorcy indywidualni pobierają tylko 30 procent prądu w Polsce – myślący czytelnik szybko wyciągnie wnioski z Pana wywodu. Bilans mocy w nocy też nie jest z gumy. Jeżeli założymy, że ładowarka uliczna jednak pobiera więcej prądu od przeciętnego mieszkania, które jest głównym odbiorcą energii elektrycznej w miastach, to…

Najpierw infrastruktura, potem samochody. Najpierw masowy, powszechnie dostępny produkt, a potem gadżety dla wybranych w rodzaju Tesli

…to jak zrobi Pan z tych 30 procent nagle 40 i więcej? Bo to nie będzie tak, że udział pozostałych odbiorców spadnie, przemysł wymagający największych nakładów energii niekoniecznie chodzi w nocy spać. Drwi sobie Pan jednak z tych realiów, podając przykład stacji ładowarek w… Norwegii:

„>>Jeżeli i to nie działa komuś na wyobraźnię (to piszę ja – MK), to niech wyobrazi sobie parking ze stukilowatowymi ładowarkami, a na nim trzydzieści samochodów. Pobór mocy to trzy tysiące kilowatów. Trzy megawaty – tyle potrzebuje lokomotywa elektryczna, ciągnąca pełny skład pasażerski z prędkością 160 km/h. Dałoby się tym zasilić około półtora tysiąca mieszkań.<<

Nie trzeba sobie tego wyobrażać, ponieważ takie lokalizacje już powstają. Proszę, oto jedna z nich, w Norwegii”

I tutaj pokazane jest sielankowe zdjęcie stacji ładowarek, na której jeszcze nie ma żadnego samochodu i nie widać kolejki tych, co czekają na swoją kolej. A będą czekać, jeżeli nagle na ulicach Polski masowo pojawią się samochody elektryczne. Najpierw infrastruktura, potem samochody. Najpierw masowy, powszechnie dostępny produkt, a potem gadżety dla wybranych w rodzaju Tesli. Ja to widzę tak, Pan widzi to inaczej. Szanuję to i cytuję Pana (i siebie Pana rękami) dalej:

„>>Żeby uwierzyć (piszę ja – MK), jak bardzo, wystarczy zlokalizować najbliższą wypożyczalnię samochodów elektrycznych w zimie i udać się na przejażdżkę po mieście, z przepisowymi prędkościami. Czyli powoli. Niskie zużycie energii podczas spokojnej jazdy – kuszą producenci. Duży zasięg przy niskiej prędkości. Aha!

Włączcie tylko ogrzewanie i poczekajcie, co będzie. Zasięg spada drastycznie, także dlatego, że zimą wydajność akumulatora spada, a wraz z nią efektywna pojemność. Przynajmniej jedno miejskie auto w redakcji już zaliczyło lawetę, bo w mieście nagle zasięg spadł do zera, podczas postoju w korku. <<

To wszystko prawda (pisze Pan Łukasz…). Na mrozie spada pojemność baterii, a dodatkowe grzałki zużywają moc – co mocno obniża zasięg. A jeśli auto w redakcji zaliczyło podróż na lawecie… ‘Ach, ten głupi młotek, uderzył mnie w palec!’.

>>Nietrudno się domyślić (piszę ja – MK), że zasięg przy włączonym ogrzewaniu podczas mrozów będzie znacznie niższy od rzeczywistego zasięgu. A rzeczywisty zasięg „elektryka” już jest niższy od tego, deklarowanego przez producentów, czyli uzyskanego w oderwanym od rzeczywistości, laboratoryjnym teście NEDC.<<

To prawda. Dlatego NEDC jest wycofywany. I już nie wróci.”

W zasadzie do tego momentu było nawet zabawnie, ale po sugestii, że jesteśmy w redakcji idiotami, autor recenzji wjechał na część jezdni wyłączoną z ruchu. Niestety, „elektrowóz” mocno się już rozpędził, a skład ma najwyraźniej słabe hamulce…

„>>(to napisałem ja - MK) Jeżeli kiedyś prowadziliście auto elektryczne, to wiecie już, jak chimeryczne bywają wskazania zasięgu. Było dużo, jest mało… A gdzie jest stacja ładowania? Ale miast to jeszcze pół biedy. Gorzej, kiedy wyjedziemy np. na autostradę i staniemy w korku. O ile bowiem do auta spalinowego można dowieźć kanister z benzyną czy olejem napędowym i pojechać dalej, o tyle auto elektryczne z wyczerpanym akumulatorem to większy problem.<<

Każdy samochód (to pisze Pan Łukasz) informuje o pozostałym zasięgu. Jeśli kierowca znalazł się na autostradzie, to znaczy, że jest poza miastem. Jeśli jest poza miastem, to trochę już przejechał i zauważył, czy zasięg spada mocno, czy słabo. A jeśli ma tego świadomość, to wie, na ile może sobie pozwolić. No, chyba że redakcja robi test zasięgu w niemieckim stylu – z rozładowaną baterią, z dziećmi i w terenie, na którym jest możliwie miało ładowarek.

>>Tankowanie (a to znowu my...) wraz z czekaniem do kasy trwa kilka minut. Pełne ładowanie prądem – jeżeli jedziemy poza miastem to raczej bateria będzie wyładowana – np. godzinę przy wydajnej stacji ładowania. Jeżeli dodamy do tego różnicę w zasięgu typowego rodzinnego diesla i mocnego „elektryka”, który kosztuje trzy do pięciu razy tyle, otrzymamy niezbyt zachęcający wynik.<<

Według badań tankowanie wraz z czekaniem do kasy trwa około 14-17 minut, a stacje paliwowe robią wszystko, żeby dodatkowo ten czas wydłużyć (hot-dog, hot-doga trzeba popić, a może jeszcze wafelek na drogę i tak dalej). Idźmy dalej: jeśli kierowca i pasażerowie prostują kości, czas spędzony na stacji paliw dochodzi do 22-25 minut.

Tymczasem zakłada się, że szybkie ładowanie elektryka powinno trwać 30 minut. Czasem trwa dłużej, to fakt, ale trwające 30 minut w trasie – gdy baterie są rozgrzane – powinno wystarczyć do przejechania kolejnych 100-250 kilometrów. Dużo? Mało? To już zależy od pozostałego odcinka trasy i ciężaru naszej stopy.”

Stopy? Odcinka trasy? A jeżeli będzie korek, to co? Samochód wyświetli komunikat „Kierowco, byłeś nieroztropny, a ja się w międzyczasie wyładowałem, radź sobie sam”? Proszę zaproponować kierowcom, aby tankowali zawsze tylko tyle, ile potrzeba na przejechanie stu kilometrów. Na styk. Bez rezerwy. Bez kanistra w bagażniku. I posłucha ludzi. Dalej Pan Łukasz pisze:

„Cały akapit o elektrowniach węglowych i jądrowych to chaos. Autor opowiada o sposobach generowania energii elektrycznej, ale nie prezentuje żadnych faktów, do których można by się odnieść.”

Naprawdę? A jakie fakty mam przedstawiać odnośnie ryzyka związanego z uranem i reakcją łańcuchową? Selfie z licznikiem Geigera z Fukushimy?

Nawiążę może do wpadania we własne pułapki słowne.

Norwegia, przytaczana wcześniej jako przykład w kontekście parkingów ze stacjami ładowarek, to bardzo specyficzny kraj i porównywanie go do Polski jest wyjątkowo naciąganą analogią. Otóż w Norwegii właśnie ponad 95 proc. energii elektrycznej pochodzi z sieci ponad 900 elektrowni wodnych. Kraj ten wedle oficjalnych danych nie ma działających reaktorów jądrowych w energetyce, jedynie dwa reaktory doświadczalne, w których i tak zdarzają się wycieki radioaktywne. Musiałoby naprawdę upłynąć bardzo, bardzo dużo wody w Wiśle, abyśmy w Polsce mieli takie portfolio produkcji prądu.

Nasz krytyk wyśmiewa nasze sugestie co do produkcji baterii i jej szkodliwości dla środowiska:

„>>Wiecie (to jeszcze napisaliśmy my - AŚ…), że wyprodukowanie baterii do jednego samochodu elektrycznego obciąża środowisko w podobnym stopniu, co kilkuletnia eksploatacja samochodu spalinowego? I że może tu chodzić o pięć, a nawet osiem lat jazdy? I dlaczego ekolodzy nie protestują, że o tym się nie mówi? A potem trzeba jeszcze utylizować zużyte baterie.<<

Jakiej baterii? Co to znaczy „kilkuletnia”? Dwuletnia czy ośmioletnia? Jakiego samochodu spalinowego? Jak je trzeba utylizować, skoro nie trzeba?”

Panie Łukaszu, zaraz znajdzie Pan źródło, o ile Pan je zaakceptuje, bo przedstawia opinię inną niż Pana własna. Pokażemy Panu, jak to zrobić. Wpisuje Pan w przeglądarkę google.pl i wkleja w pole wyszukiwania:

"Study: Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of driving on gas"

Widzi Pan wyniki wyszukiwania?

PS. Ja naprawdę tego nie chciałem. Ale jak ktoś wytacza na nas armatę, to musiałem zastosować elementarne manewry defensywne. Panie Łukaszu, na drugi raz zanim Pan podpali lont swojego publicystycznego działa, warto sprawdzić uzbrojenie przeciwnika.

Widzi Pan, ja też jestem fanem aut elektrycznych. I pewnie by mnie Pan mógł przekonać – a wraz ze mną może i naszych czytelników – do swoich racji, gdyby tylko zechciał Pan zrobić to w kulturalny sposób. A tego zabrakło. I stracił Pan szansę. Każdy fanatyzm nie jest zdrowy.

(Tutaj znajdowała się jeszcze polemika na temat pojęcia "fakty" i "błędy", ale ponieważ krytykujący nas portal usunął już znalezione na jego łamach usterki (przekręcone nazwisko znanego dziennikarza), to dalsze piętnowanie dziennikarskiego niedbalstwa nie miałoby sensu.)

PLUR, MK.

A tutaj - link do naszego artykułu, którego dotyczyła polemika.

Zapraszam do komentowania tego, co o nas napisano.

Naprawdę zasłużyliśmy na takie baty? :)

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej