Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Czy już czas na samochody elektryczne? - nasz raport

2 mar, 10:05

Samochody elektryczne to ostatnio modny temat. Modny głównie w mediach, bo statystycznego Kowalskiego nadal nie stać na elektromobilność, brakuje też niezbędnej infrastruktury. Zanim pomyślicie o przejściu na prąd, poznajcie, jakie są możliwości i jak wygląda sprawa z praktycznego punktu widzenia

Udostępnij
0
Skomentuj
  •  Auto elektryczne ma prostszą konstrukcję od pojazdu spalinowego. Problemem pozostają akumulatory
  • Ładowanie auta na prąd z domowego gniazdka 230 V może być bardzo czasochłonne
  • Jak „elektryk”, to tylko z zasilanym benzyną „przedłużaczem zasięgu”. Stacji ładowania jest za mało!

Auto elektryczne to dziś ekskluzywny, niszowy produkt. Rodzinny minivan kosztuje trzy razy tyle, co jego spalinowe odpowiedniki, a firma na literę „T”, której klienci oblegają salony za oceanem, sprzedaje swoje auta za niemal kolekcjonerskie ceny. Czy to wszystko ma sens? Czy naprawdę te samochody stanowią taki przełom ekologiczny?

To zależy od perspektywy. Fanatyk każdej technologii zawsze znajdzie jej bezkrytyczne uzasadnienie. Fan też popatrzy na „elektryki” przychylnym okiem, ale poczeka, aż będzie go na nie stać bez brania kredytu na trzydzieści lat. A przeciętny polski kierowca pokręci tylko ze zrozumieniem głową i dalej będzie eksploatował swoje auto spalinowe, martwiąc się raczej o to, żeby starczyło pieniędzy na naprawy niezbędne do utrzymania samochodu w dobrym stanie technicznym. Skoro tak, to dla kogo są dziś auta elektryczne?

Jeżeli coś jest dobre, to chcielibyśmy, żeby mogło służyć jak największej liczbie ludzi. Auto elektryczne ma mnóstwo zalet. Tyle że cena akumulatorów powoduje, że na pojazd z rozsądnym zasięgiem ciągle stać tylko bardzo nielicznych kierowców. I to jest właśnie kompletnie bez sensu. Wiecie dlaczego?

Dlatego, że historia samochodu elektrycznego ma – w dużym przybliżeniu – prawie dwieście lat. Jego układ napędowy na tle przeciętnego auta z silnikiem spalinowym jest banalnie prosty: silnik, przekładnia jednobiegowa, koła. Żadnych sprzęgieł, kół dwumasowych, skrzyń biegów, turbosprężarek, układów wtryskowych o laboratoryjnej precyzji, czyli elementów, które w znacznej mierze odpowiadają za koszty produkcji i utrzymania pojazdów spalinowych.

Auto elektryczne ma wszelkie predyspozycje do tego, żeby było tanie. Brakuje tylko tanich baterii. Ale tanie być nie chce. Gęstość energii w akumulatorach jest nadal za mała do zapewnienia praktyczności (zasięg, czas ładowania) konkurencyjnej dla aut spalinowych. Mimo ciągłego postępu w produkcji ogniw ich cena nadal jest wysoka. Można wprawdzie liczyć na to, że ceny będą spadały wraz ze wzrostem popularności aut elektrycznych, bo masowa produkcja z reguły powoduje obniżenie kosztów, ale lepiej nie oczekiwać, że spadki te będą gwałtowne. Problemem jest ograniczona dostępność pierwiastków ziem rzadkich, niezbędnych do produkcji akumulatorów. Od 2016 roku cena kobaltu na światowych rynkach wzrosła czterokrotnie (!), w dodatku regularnie pojawiają się zarzuty, że znaczna część wydobycia odbywa się z wykorzystaniem niewolniczej pracy dzieci. Drożeje też stosowany w akumulatorach lit, a chińskie firmy starają się przejąć kontrolę nad jego pokładami na całym świecie. Produkcja akumulatorów oznacza też konkretne obciążenie środowiska naturalnego. Składniki baterii są nierzadko pozyskiwane w warunkach, które trudno uznać za ekologiczne.

W Polsce poza wysokimi cenami aut elektrycznych poważną przeszkodą blokującą elektromobilność jest śladowa infrastruktura zapewniająca możliwość naładowania samochodu elektrycznego. Ma się to jednak zmienić, bo niedawno prezydent podpisał uchwaloną w pośpiechu przez parlament ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przewiduje ona m.in., że powstanie ponad 6 tys. nowych punktów ładowania aut elektrycznych oraz kilkadziesiąt nowych stacji tankowania gazu ziemnego (CNG), uznanego – w przeciwieństwie do LPG – za ekologiczne paliwo alternatywne. Pośpiech nie wynikał tylko z troski o ekologię – nowe prawo musiało bezzwłocznie wejść w życie, żeby nasz kraj nie został zmuszony do płacenia kar z tytułu niedostosowania polskich przepisów do norm unijnych. Teoretycznie więc ustawa o elektromobilności powinna poprawić kwestię dostępności stacji ładowania i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z założeniami – dostawcy prądu mają wątpliwości, czy zdążą na czas – za kilka lat będziemy już na zupełnie innym etapie w drodze do elektryfikacji polskiej motoryzacji.

Auta elektryczne w Polsce Auta elektryczne w Polsce Foto: Auto Świat

Pozostaje jeszcze pytanie: skąd brać prąd? Na dzisiaj – z węgla. I nic nie wskazuje na to, że w przewidywalnej przyszłości się to zmieni, bo nasza energetyka jest oparta przede wszystkim na elektrowniach węglowych, należących do państwowych koncernów, w których spala się węgiel pochodzący z państwowych kopalni. Ogniwa słoneczne nie będą ładowały samochodów w nocy. Elektrownie wiatrowe zapewniają prąd wtedy, gdy wieje, a obowiązujące od ubiegłego roku przepisy dotyczące OZE (odnawialnych źródeł energii) odstraszają od tworzenia nowych elektrowni wiatrowych i stawiają pod znakiem zapytania dalsze funkcjonowanie tych, które już działają.

Gdyby moc ładowania samochodów została zaplanowana i ujęta w zaktualizowanym bilansie polskiego systemu energetycznego, auta mogłyby korzystać z rezerwy mocy elektrowni węglowych, które w nocy schodzą do minimum technicznego (około 40 proc. mocy znamionowej). Jednak na dziś wypada podejść do tematu ostrożnie. Ładowarka samochodowa, jeżeli chcielibyśmy naładować auto od godziny dwudziestej drugiej i wyjechać nim do pracy o szóstej rano, planując przejechanie około 100 kilometrów, pobierze z sieci około 23 kWh energii elektrycznej. Taki wynik otrzymamy, uwzględniając straty ładowania – i oczywiście, będzie on przybliżony. Ponieważ mamy do dyspozycji 8 godzin na ładowanie, to do uzyskania 23 kWh będziemy potrzebowali prawie 3 kW mocy ładowania. Czy domowa instalacja sobie z tym poradzi? W praktyce często okazuje się, że auto podłączone do domowej sieci ładuje się znacznie wolniej, niż deklarują to producenci. Nic w tym dziwnego – ładowarki są wyposażone w elektronikę nadzorującą proces ładowania. Jeśli wykryje ona, że przyłącze może zostać przeciążone, pobór prądu przez auto będzie ograniczany. To chroni instalację i pozwala normalnie korzystać z innych odbiorników elektrycznych w domu, ale np. rano może się okazać, że przez noc auto nie zdążyło się naładować na tyle, żeby dało się nim dojechać do pracy. Jeszcze większym wyzwaniem byłoby masowe ładowanie aut z szybkich ładowarek, których moc przekracza nawet 100 kilowatów – dziesięć ładujących się aut potrzebuje jednego megawata. Gdyby elektryczna motoryzacja rozwinęła się na masową skalę, to nocna rezerwa mocy elektrowni węglowych mogłaby nie wystarczyć. Ale tak naprawdę…

…tak naprawdę to daleka przyszłość. A to dlatego, że obecnie wąskim gardłem są punkty odbioru energii, nieprzystosowane do zapewnienia dostępu do tak wysokich mocy. Dostawcy energii potrafią nawet straszyć mieszkańców dużych miast, że niedługo może „zabraknąć prądu” ze względu na starą i niewystarczającą infrastrukturę przesyłową. Trzeba też pamiętać, że dostawa energii elektrycznej z elektrowni do naszych domów – i stacji ładowania – ze względu na znaczne odległości też generuje straty.

Auta elektryczne w Polsce Auta elektryczne w Polsce Foto: Auto Świat

Skromna sieć punktów szybkiego ładowania, nawet jeśli zostanie rozbudowana do poziomu wskazanego w ustawie o elektromobilności, sprawia, że w polskich realiach niski zasięg uniemożliwia korzystanie z auta elektrycznego jako z jedynego pojazdu – „elektryk” może sprawdzić się np. do codziennych dojazdów po mieście, ale do dalszych wyjazdów jeszcze przez wiele lat będą potrzebne auta z silnikiem spalinowym.

Jaka zatem konkluzja? Dla państwa – działać, a dla kierowców – czekać, aż samochody elektryczne osiągną przystępny pułap cenowy. Można tylko mieć nadzieję, że przemysł z czasem sam zadba o aspekty ekologiczne przy wydobyciu i dostawach surowców do produkcji baterii.

Zalety

+ przyspieszenie + elastyczność + ekonomika jazdy + lokalna „zeroemisyjność” + niskie koszty eksploatacji + cisza na zewnątrz i w kabinie + elektryczna klimatyzacja w standardzie + rekuperacja energii podczas hamowania

Wady

– czas „tankowania” (ładowania) – zasięg – cena zakupu – praktycznie brak niezależnych serwisów – mała dostępność infrastruktury ładowania – konieczność dostosowania sieci energetycznej do masowej elektryfikacji samochodów

Naszym zdaniem

Michał Krasnodębski: "Przykład aut elektrycznych pokazuje, że zalety technologii napędu elektrycznego a jego dostępność to dwie różne sprawy. Jazda autem elektrycznym jest bardo przyjemna, ale baterie nie chcą tanieć na tyle, żeby na taki pojazd było stać każdego. Poczekajmy też na rozbudowę sieci stacji ładowania".

Piotr Szypulski: "Uwielbiam jeździć autami elektrycznymi, uważam, że np. BMW i3 to najlepszy pojazd do miasta. Nie mam jednak wątpliwości, że w polskich realiach eksploatacja „elektryka” ani nie ma nic wspólnego z ekologią, ani nie jest opłacalna – to wciąż tylko przyjemny gadżet, który może być jedynie uzupełnieniem dla auta z silnikiem spalinowym. Jeśli już teraz chcecie jeździć (głównie) na prądzie, pomyślcie o hybrydzie plug-in".

Poleć
Udostępnij
0
gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Świat

Czy już czas na samochody elektryczne w Polsce?

1.Elektrownia węglowa. Budowa elektrowni węglowej to kosztowne i skomplikowane przedsięwzięcie. Działanie kotła i turbin takiej elektrowni jest dziś tak wysoce zoptymalizowane, że przeciętny człowiek nie ma o tym pojęcia. Temperatura pary w kotle dochodzi do 600 stopni Celsjusza, a ciśnienie do 250 atmosfer. Nowoczesne kotły mają wysokość ponad 100 metrów, a długość rur z parą i wodą sięga setek kilometrów. Przeciętna sprawność elektrowni węglowej w Polsce to około 30-40 proc. Najnowocześniejsze współczesne rozwiązania techniczne pozwalają podnieść tę wartość do 45 proc. i jest ona już tak wyśrubowana i wymaga tak znacznych nakładów finansowych, że powoli dochodzimy do kresu możliwości optymalizacji procesu produkcji energii z węgla. Elektrownie zapewniają jeden z najmniej emisyjnych procesów spalania węgla ze względu na stosowanie wysokowydajnych przemysłowych systemów filtracyjnych. Dzięki nim emisja pyłów (cząstek stałych) jest minimalna. Warto jednak wiedzieć, że przy optymistycznych założeniach np. Tesla ładowana z polskiego gniazdka, zasilanego głównie prądem z węgla, „emituje” (tyle że nie z własnej rury wydechowej, lecz z komina elektrowni) na każdy przejechany kilometr ponad 150 g CO2 . To więcej niż w przypadku przeciętnego nowego auta spalinowego!

2. Elektrownia wodna. Wykorzystanie energii potencjalnej wody do produkcji i magazynowania energii elektrycznej jest mocno uzależnione od geograficznych uwarunkowań danego kraju. W Polsce udział mocy zainstalowanej zawodowych hydro-

elektrowni to około 5 proc. mocy zainstalowanej w krajowym systemie energetycznym, natomiast udział elektrowni wodnych

w całkowitej krajowej produkcji energii elektrycznej wynosi mniej niż 2 proc. ze względu na niewielkie wykorzystanie potencjału hydroelektrowni. Elektrownie wodne to obiekty nie tylko przepływowe, lecz także szczytowo-pompowe, które służą jako akumulatory energii potencjalnej wody. Przy nadmiarze mocy w systemie woda jest pompowana do wyżej położonego zbiornika, a w szczycie zapotrzebowania płynąca w dół woda napędza turbiny generatorów prądu. Elektrownia szczytowo-pompowa może wspierać niestabilne źródła energii – kolektory słoneczne i elektrownie wiatrowe – które same z siebie nie zapewniają stałego dopływu prądu do sieci.

3. Elektrownie wiatrowe. Ten rodzaj elektrowni charakteryzuje się znacznie niższym wykorzystaniem mocy zainstalowanej niż w przypadku elektrowni węglowej. Szacuje się, że w skali roku elektrownia wiatrowa dostarcza do systemu energetycznego trzykrotnie mniej prądu niż elektrownia węglowa o podobnej mocy zainstalowanej. Powód jest prosty: wiatr nie wieje ani cały rok, ani ze stałą siłą. Chociaż powszechnie uważa się, że emisyjność turbin wiatrowych jest zerowa, to rzeczywistość nie potwierdza tych przekonań. Na przykład do produkcji generatorów turbin wykorzystuje się neodym, którego wydobycie jest prowadzone bez poszanowania zasad ochrony środowiska i zdarza się, że doprowadza do jego lokalnej degradacji. Praca turbiny niesie z sobą emisję dźwięków

w pasmach, które są bardzo trudne do wygłuszenia. Emitowane infradźwięki (1-5 Hz) to fale wysokoenergetyczne o znacznym zasięgu – teoretycznie niesłyszalne dla ludzkiego ucha, ale potrafią wywołać rezonans w obiektach mieszkalnych oddalonych o kilometry od turbin wiatrowych. Trudno pominąć także negatywny wpływ pracy wiatraków na ptaki, nietoperze i zwierzęta morskie.

Foto: Auto Świat

Foto: Auto Świat

Foto: Auto Świat

Foto: Auto Świat

Czy już czas na samochody elektryczne? - nasz raport (slajd 1 z 5)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego