CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.314.564.161.99
Średnio4.504.684.352.07
Najdrożej4.694.894.572.24

Hybryda w pigułce - Suzuki Swift SHVS

2 lip, 17:49
Udostępnij
0
Skomentuj
Hybryda w pigułce - Suzuki Swift SHVS Hybryda w pigułce - Suzuki Swift SHVS Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat

Mild Hybrid – tak wypada nazwać napęd SHVS od Suzuki. Tylko co to znaczy?

Klasyfikacji napędu hybrydowego jest tak dużo, że dla przeciętnego kierowcy prostsze jest powiedzenie „Toyota Prius” niż „hybryda mieszana”. My jednak stawiamy na prostotę i zaraz wytłumaczymy Ci, o co tutaj chodzi, a potem opowiemy o nowym napędzie SHVS montowanym w Suzuki Swift.

1. Hybryda równoległa, szeregowa czy mieszana?

W przypadku hybrydy równoległej, auto może być napędzane tylko silnikiem spalinowym, tylko silnikiem elektrycznym lub jednym i drugim równocześnie. I gdyby tutaj postawić kropkę, byłoby super, ale obecna klasyfikacja potrafi wprowadzić spore zamieszanie nawet w obrębie jednego rodzaju hybrydy.

Dlatego można przyjąć, że w hybrydzie równoległej oba silniki – spalinowy i elektryczny – mają mechaniczne połączenie z kołami samochodu. Silnik elektryczny jest z nimi zazwyczaj połączony stale, a jego wyłączenie polega na odłączeniu prądu. Silnik spalinowy może być wyposażony w dodatkowe sprzęgło, które pozwoli odłączyć go od kół i w ten sposób realizować napęd czysto elektryczny.

Hybryda szeregowa to miniatura lokomotywy spalinowej: silnik spalinowy nie ma mechanicznego połączenia z kołami. Napędza generator prądu, a prąd wykorzystywany jest przez silnik elektryczny, napędzający koła samochodu. Chociaż takie rozwiązanie ma mnóstwo zalet – brak skrzyni biegów, możliwość utrzymywania obrotów silnika w najbardziej optymalnym zakresie – to jak dotąd nie doczekało się seryjnej produkcji. Pierwszą seryjną hybrydą szeregową miał być Chevrolet Volt, ale w końcu okazało się, że seryjne auto jednak ma możliwość mechanicznego połączenia silnika spalinowego z kołami samochodu. Prototyp hybrydy szeregowej stworzyło np. Volvo, ale też nie doczekał się on wielkoseryjnego wdrożenia. Cóż – może kiedyś?

Hybryda mieszana to zdecydowanie najbardziej „zamieszany” rodzaj hybrydy. Ma ona łączyć zalety napędu hybrydowego szeregowego i równoległego. Innymi słowy, hybryda mieszana może pracować w trybie szeregowym wtedy, gdy jest to najbardziej efektywne (częściowe obciążenia, miasto) i równoległym, jeżeli okaże się on bardziej pożądany (np. na autostradzie). Tylko…

Jak to zrobić? Jak sprawić, by silnik spalinowy raz napędzał bezpośrednio koła samochodu, a innym razem był od nich odłączony i napędzał tylko generator prądu? To wykonalne, ale rozwiązanie nie jest proste. W wykonaniu Toyoty, która stosuje je od wielu lat, polega ono na wykorzystaniu wielostopniowej przekładni planetarnej z poślizgiem elektrycznym, albo – jak kto woli – z obiegiem tzw. mocy krążącej. Tym razem nie będziemy owijali w bawełnę: tak, to jest skomplikowane. Ale to nie znaczy, że nie spróbujemy tego w prosty sposób wytłumaczyć. Spróbujemy!

W typowym Priusie znajduje się specjalna przekładnia. Ma ona cztery „przyłącza”: silnik spalinowy, silnik elektryczny, generator prądu i koła samochodu. Inżynierowie Toyoty tak sprytnie to zaprojektowali, że silnik spalinowy może napędzać koła samochodu, a przy okazji także generator prądu. Z kolei prąd z generatora służy silnikowi elektrycznemu do napędzania kół samochodu. To oznacza, że…

Część mocy silnika spalinowego dociera do kół samochodu na drodze czysto mechanicznej, a część zamieniana jest na energię elektryczną, a potem znowu w mechaniczną. Kierowca odczuwa to tak, jakby w aucie pracowała przekładnia bezstopniowa. Ale to nie jest prawda! Przełożenie mechaniczne między silnikiem a kołami samochodu (w dużym uproszczeniu) byłoby stałe, gdyby nie „poślizg elektryczny” – czyli możliwość poświęcenia części mocy i prędkości obrotowej na rzecz generatora prądu.

Kiedy Prius przyspiesza, czemu towarzyszy jednostajne wycie silnika na wysokich obrotach, to tak naprawdę generator i silnik elektryczny, podłączone do przekładni planetarnej, ciągle zmieniają swoje obroty, aby auto mogło się rozpędzać mimo braku wzrostu obrotów silnika spalinowego. Projektantom tego rozwiązania należy się najwyższe uznanie – jak się zapewne domyślacie, sterowanie takim systemem wymaga skomplikowanego algorytmu, aby układ działał płynnie. A on działa płynnie i – co więcej – okazuje się wyjątkowo mało awaryjny. To chyba jeden z nielicznych przypadków, kiedy stopień skomplikowania konstrukcji nie przekłada się na awaryjność rozwiązania.

2. Hybryda pełna czy częściowa?

Tu będzie prościej. Hybryda pełna oznacza, że auto może poruszać się dzięki napędowi wyłącznie spalinowemu lub wyłącznie na silniku elektrycznym, który czerpie energię z akumulatorów. Innymi słowy: albo paliwo z baku, albo prąd z akumulatorów. Natomiast hybryda częściowa (którą przy pewnym uproszczeniu możemy uznać za polskie tłumaczenie określenia „Mild Hybrid”) to taka, w której – czy to ze względu na małą moc silnika elektrycznego, czy z powodów konstrukcyjnych – silnik elektryczny nie może samodzielnie napędzać auta.

Pierwsza sytuacja, czyli gdy jest on do tego za słaby, nie wymaga komentarza. Natomiast względy konstrukcyjne, o których wspomnieliśmy, to np. stałe połączenie silnika spalinowego z elektrycznym, które powoduje, że silnik elektryczny nigdy nie może pracować samodzielnie.

3. Hybryda Plug-In i jej kosmicznie niskie spalanie.

Pozostają jeszcze samochody hybrydowe z możliwością doładowania z zewnętrznego źródła prądu. O ile zaczną one mieć rozsądny realny zasięg, to pomysł nie jest zły – ale pojemność baterii musiałaby wystarczyć na dojazd i powrót z pracy, aby nie zasmradzać miasta spalinami.

Największy przekręt, jaki wiąże się z tego typu autami, nie jest winą producentów, tylko urzędników, którzy zatwierdzali standardową procedurę testu spalania. Oto bowiem na hamowni podwoziowej staje hybryda Plug-In z naładowanymi akumulatorami. I co?

I prawie cały test spalania auto „przejeżdża” na prądzie. Silnik spalinowy włącza się tylko sporadycznie, w momentach najbardziej intensywnego przyspieszania. Tymczasem wynik spalania podaje się zazwyczaj w litrach na sto kilometrów, a nie w litrach i kilowatogodzinach prądu. To wprowadza mylne przekonanie, że hybryda Plug-In będzie paliła np. półtora litra benzyny na „setkę”, co jest oczywiście bzdurą – chyba że całą trasę pokonamy, korzystając prawie wyłącznie z prądu z akumulatora.

4. Suzuki Swift SHVS - namiastka hybrydy?

Skoro już trochę wiesz o napędzie hybrydowym, to możemy przejść do opisu małego Suzuki, które wywołało temat przy okazji redakcyjnego porównania. W tym samochodzie zamiast typowego alternatora mamy „alternatororozrusznik” (Integrated Starter Generator - ISG), który ładuje akumulator podczas hamowania (silnikiem spalinowym), a podczas przyspieszania potrafi wspomagać silnik spalinowy. Przy okazji zastępuje rozrusznik, co znacznie poprawia komfort w mieście, bo układ start-stop znacznie mniej hałasuje.

Żeby było gdzie magazynować energię, wytwarzaną w dużej ilości i w krótkim czasie (hamowanie), w Swifcie zamontowano dodatkowy akumulator litowo-jonowy pod fotelem w kabinie pasażerskiej. To między innymi dlatego, że tradycyjny akumulator, jaki montuje się w autach (pomijając np. niektóre sportowe Mercedesy), wyjątkowo słabo radzi sobie z odbieraniem znacznej mocy w krótkim czasie.

Czy ten system cokolwiek daje? Niestety, trudno o tym przesądzić, bo nie wiemy, ile by to auto paliło bez wsparcia napędu elektrycznego. Trudno też gdybać, jakie byłyby osiągi, gdyby „alternatororozrusznik” nie napędzał auta podczas przyspieszania. Jednak rozwiązanie Suzuki z pewnego względu zasługuje na uwagę. Dlaczego?

Dlatego, że wielu producentów stosuje jedynie specjalne oprogramowanie sterujące alternatorem w taki sposób, aby podczas przyspieszania nie obciążał on silnika, a za to dawał z siebie wszystko podczas hamowania silnikiem. Dzięki temu jest szansa na pewne oszczędności paliwa. Ale te systemy, zwane też mikrohybrydowymi, nie są w stanie dodać pojazdowi mocy podczas przyspieszania ponad to, czego może dostarczyć silnik spalinowy. Mogą mu w tym co najwyżej nie przeszkadzać. A Suzuki?

W przypadku Suzuki i jego napędu SHVS mamy do czynienia z istotnym krokiem do przodu. Zmagazynowana w dodatkowym małym (czyli niedrogim) akumulatorze energia elektryczna może być wykorzystana na chwilowe zwiększenie mocy układu napędowego. Alternator, który potrafi być też silnikiem elektrycznym, to nie jest żadna kosmiczna technologia. Nawet jeżeli jest droższy od typowego alternatora, to producent oszczędza na braku typowego rozrusznika.

Całe rozwiązanie nie komplikuje zanadto konstrukcji samochodu, a w porównaniu z np. hybrydami Toyoty jest wręcz banalnie proste. Z technicznego punktu widzenia daje ono takie same możliwości, jak silniki elektryczne montowane między silnikiem a skrzynią biegów – jedyną istotną różnicą jest tutaj ograniczona rozmiarami wszechstronnego alternatora moc oraz napęd paskowy, który tę moc musi przenieść.

Nie, Swift SHVS to nie hybrydowy Yaris. Ale też nie zwykłe auto ze zmodyfikowanym oprogramowaniem alternatora, które tylko udaje hybrydę. Mamy nadzieję, że po tej porcji wiedzy, kiedy usłyszysz o hybrydowym Suzuki, nie dasz się zaskoczyć.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.
Czy kupując nowe małe auto do miasta, wybirałbyć hybrydę?
Tak

100 %

Nie

0 %

Tak
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~RobertAW Użytkownik anonimowy
~RobertAW :
No photo ~RobertAW Użytkownik anonimowy
Czy chcemy czy nie, jesteśmy skazani na prąd. Technologia rozwija się w bardzo szybkim tępie, problemem jest raczej strach przed wprowadzeniem jej do życia codziennego i niekorzystny rachunek ekonomiczny. Czemu rachunek jest niekorzystny? z powodu stosunkowo prostej konstrukcji, co za tym idzie.... zamykanie zakładów produkujących: silniki spalinowe, skrzynie biegów, alternatory, rozruszniki do tego walka ze związkami, bezrobocie i mniejsze wpływy z VAT czy sprzedaży paliw płynnych. Produkcje silników elektrycznych można zamknąć w stosunkowo małym zakładzie, podobnie baterie-ogniwa. Zastanowił się ktoś jak wzrosną ceny prądu? jak przenieść podatek zawarty w benzynie do gniazd elektrycznych bez wzrostu cen energii elektrycznej w domach?? NIESTETY W PPWIETRZU WISI PODATEK OD POSIADANIA SAMOCHODU, teraz zachęcają do kupna, dają ulgi itp, zobaczymy za 10-15 lat.
A jeszcze z innej beczki; kto i jak ma wytwarzać prąd? z węgla ?? :-)
8 lip 08:49
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Marikade1 Użytkownik anonimowy
~Marikade1 :
No photo ~Marikade1 Użytkownik anonimowy
Słaby artykuł,w którym svhs Suzuki jest tylko pretekstem do przedruku ogólnych rozważań o hybrydach, a o samym aucie nie dowiadujemy się niczego. Btw: Suzuki nie jest pierwsze, była już Honda, a zasługa Suzuki jest "wpakowanie" technologii do mniejszego modelu.
http://www.motoforum.pl
5 lip 08:46
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Gardias Użytkownik anonimowy
~Gardias :
No photo ~Gardias Użytkownik anonimowy
Hybryda coś fajnego, używam od paru lat, co prawda tylko w mieście, dużym mieście i nie ma nic lepszego moim zdaniem. Ani diesel ani benzyna nie zastąpi bezcennej ciszy w samochodzie, śmiesznego spalania -około 3,5 litra. Na autostrady się to nie nadaje, bo pali bardzo dużo, ale do miasta jak najbardziej, tam jeździ i spełnia się w 100%
4 lip 10:17
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Krzysztof Użytkownik anonimowy
~Krzysztof :
No photo ~Krzysztof Użytkownik anonimowy
Nie łatwiej było zrobić podwójne turbo, zmniejszyć tarcie tłoków przez ich skrócenie, odłączać cylindry i "dopracować" oprogramowanie aby udawać ekologię?
3 lip 23:29 | ocena: 50%
Liczba głosów:2
50%
50%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej