* Łańcuch jest w zasadzie bezobsługowy, ale w prostych, niewysilonych silnikach.
* Łańcuchy rozciągają się i pękają!
* Warto regularnie kontrolować łańcuchowy napęd rorządu.
W teorii wszystko się zgadza. Łańcuch rozrządu jest trwały, więc powinien bardzo długo wytrzymać – jeśli nie cały żywot samochodu, to przynajmniej dużą jego część. To z kolei oznacza, że użytkownicy pojazdów z silnikami wyposażonymi w łańcuchowy rozrząd nie muszą się martwić cyklicznymi wymianami, mogą też gwizdać na ryzyko związane z zerwaniem napędu rozrządu i ewentualnym remontem jednostki. No bo łańcuch to nie gumowy pasek, jest co prawda droższy w produkcji, ale nie sprawia żadnych problemów!
I tak rzeczywiście było, tyle że... jakiś czas temu. Niezbyt mocno wysilone, odprężone jednostki napędowe z łańcuchowym rozrządem wytrzymywały setki tysięcy kilometrów, usterki były raczej wyjątkami potwierdzającymi regułę. Jednak wraz z wprowadzeniem wydłużonych interwałów między wymianami oleju i szerokim zastosowaniem skomplikowanej techniki – m.in. turbodoładowanie, downsizing – dobre czasy dla łańcuchów się skończyły. Plaga ominęła w zasadzie tylko producentów z Azji, i to też nie wszystkich. Co ciekawe, niektóre koncerny (np. VW) zaczynają powoli odwracać się od stosowania łańcuchów w małych silnikach benzynowych i wracają do pasków (1.2/1.4 TSI typu EA111 z łańcuchem kontra najnowsze 1.2/1.4/1.5 TSI typu EA211/EA211evo z paskiem zębatym).
Na czym polega problem? Z grubsza rzecz biorąc, teoretycznie bezobsługowe łańcuchy albo się rozciągają, albo pękają. Gruby metalowy łańcuch, co jasne, nie niszczy się jednak ot tak, sam z siebie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest zwykle błąd konstrukcyjny po stronie producenta – nieodpowiednie materiały i (lub) pęknięcie z prowadnicy bądź zużycie któregoś z napinaczy łańcucha, albo skrajnie agresywna eksploatacja. Najczęściej są stosowane napinacze hydrauliczne, które do poprawnej pracy potrzebują czystego, nieprzepracowanego oleju silnikowego. A gdy napinacz niedomaga dochodzi do „wycinania” kół zębatych, przestawienia czasów otwarcia zaworów bądź, co gorsza, do całkowitego pęknięcia łańcucha. I do ewentualnego spotkania tłoków z zaworami. Jeśli łańcuch wykonano z kiepskich materiałów, a w dodatku silnik jest smarowany olejem niskiej jakości, to ogniwa się rozciągną.
Jaką przewagę ma łańcuch nad paskiem?
W teorii tylko jedną – jest bezobsługowy. Uwaga: jeżeli już dojdzie do rozciągnięcia łańcucha, to o awarii często (choć nie zawsze!) informują dziwne metaliczne dźwięki, dochodzące spod maski i słyszalne zwłaszcza przy zimnym silniku. Gdy łańcuch hałasuje, z reguły da się jeszcze uniknąć jego pęknięcia, natomiast pasek zębaty najczęściej zrywa się bez ostrzeżenia. Ale na tym w zasadzie przewaga łańcucha się kończy, bo taki rozrząd jest droższy w produkcji i – często – w obsłudze. Podczas wymiany trzeba też zamocować m.in. nowe ślizgi i wymienić olej w silniku.
Jak poznać, że z łańcuchem jest coś nie tak?
Jak wspomnieliśmy, często niesprawny łańcuchowy rozrząd daje o sobie znać charakterystycznym metalicznym chrobotaniem/szuraniem, słyszalnym zwłaszcza wówczas, gdy silnik jest zimny, a olej – gęsty. Częstotliwość dźwięku narasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Gdy widzisz taki objaw, nie zwlekaj zbytnio z wizytą u mechanika, bo jeżeli za hałas faktycznie odpowiada napęd rozrządu, to należy szybko wymienić zużyte elementy. Jeśli będziesz mieć szczęście, skończy się na samym napinaczu, jeśli nie – wymiany będą też wymagać m.in. łańcuch, koła zębate, prowadnice, uszczelniacze.
Ważne: metaliczne klekotanie może mieć też i inne źródło, np. niesprawny system zmiennych faz rozrządu lub wadliwie działające popychacze zaworowe. Doświadczony mechanik potrafi od razu wyłapać różnicę między poszczególnymi usterkami, jednak amator może się łatwo pomylić. Pamiętaj też o tym, że w pewnych silnikach, w których napęd z wału korbowego jest przekazywany na wałki za pomocą paska, stosuje się łańcuch spinający (synchronizujący) wałki rozrządu. W takim wypadku klekotanie spod maski najczęściej świadczy o rychłym końcu właśnie tego łańcuszka, a nie paska!
Mocno wydłużony łańcuch może prowadzić do zaburzenia czasów otwarcia zaworów, a co za tym idzie– do problemów z rozruchem, spadku mocy i falowania obrotów. W takiej sytuacji na zegarach często zapala się kontrolka awarii silnika, wywołana np. poprzez czujnik położenia wałków rozrządu lub wału korbowego. W skrajnej sytuacji sfatygowany łańcuch może przeskoczyć lub pęknąć.
Ile przeciętnie wytrzymują łańcuchy rozrządu?
W teorii ten element powinien wystarczyć na całe życie samochodu, jednak ostatnio to raczej wyjątek niż reguła. Dobry łańcuch to taki, który bez problemu wytrzyma 250-300 tys. km, jednak w wielu jednostkach jego trwałość to zaledwie niecałe 150 tys. km. Zdarzały się też i takie przypadki, np. silnik 1.6 THP (PSA/BMW), kiedy łańcuch poddawał się po... 30-50 tys. km. Przeciętna żywotność paska (100-120 tys. km) to przy takim wyniku niemal wieczność. Paradoks!
To, ile łańcuch wytrzyma, zależy też m.in. od sposobu eksploatacji (miasto, trasa, małe/duże obciążenie) oraz od prawidłowej obsługi. Napinaczom bardzo nie służą wydłużone (25-35 tys. km) interwały wymiany oleju oraz stosowanie środka smarnego o nieodpowiednich parametrach. Dobry pomysł: masz silnik z łańcuchowym rozrządem i dużo jeździsz po mieście? Wymieniaj olej co 10, a najpóźniej co 15 tys. km.
Ile powinna kosztować wymiana łańcucha?
To zależy od tego, jak dobry (lub zły!) jest dostęp do mechanizmu rozrządu. Ostatnio niektórzy producenci – zwłaszcza niemieccy – wpadli na pomysł, żeby łańcuch umieścić z tyłu silnika, od strony skrzyni biegów. Oficjalna wersja mówi, że montując silnik w tym miejscu, inżynierowie zakładali, że wystarczy on na cały żywot auta. Podobno takie ulokowanie napędu rozrządu zapewnia też korzystniejszą ochronę pieszych (!) podczas ewentualnego wypadku.
W normalnej sytuacji, gdy chodzi o silnik z rozrządem umiejscowionym od strony chłodnic, wymiana kompletnego napędu zamyka się z reguły w kwocie od 1000 do 3000 zł. Jeśli dojdzie do tego np. uszkodzone koło zębate, koszty będą wyższe. W samochodach z rozrządem ze „złej” strony oraz w przypadku silników o skomplikowanej budowie (np. 3.0 V6 TDI) rachunek za wymianę może sięgnąć nawet 5000 zł, bo często jest konieczny demontaż skrzyni bądź jednostki napędowej. Jeśli chodzi o owiany złą legendą silnik 2.0d BMW (N47), to niektórzy mechanicy o wyćwiczonych dłoniach potrafią ponoć dostać się do napędu rozrządu nawet bez demontowania czy też unoszenia jednostki.
Pasek zębaty często napędza pompę wody – czy w przypadku łańcucha jest tak samo?
Nie. W silniku z łańcuchem rozrządu Pompa wody jest z reguły napędzana paskiem osprzętu (wielorowkowym) lub elektrycznie (nowsze konstrukcje). Łańcuch może natomiast stanowić źródło napędu innych elementów osprzętu, m.in. pompy oleju. W jednostkach wysokoprężnych łańcuch czasem napędza też m.in. pompę vacuum lub wtryskową (tzw. podwójny rozrząd w dieslu 1.8 TDCi Forda).
Jakie części stosować podczas wymiany?
Zalecamy markowe zamienniki, czyli zestawy części pochodzące od producentów dostarczających elementy na tzw. pierwszy montaż. Należą do nich m.in.: Swag, Febi Bilstein, Dayco. Warto też ustalić, czy akurat w danym modelu nie wprowadzono tzw. zmodyfikowanych części, a miało to miejsce (i to nawet kilka razy!) np. w przypadku N47 BMW.
Naszym zdaniem
Powiedzmy to otwarcie: w wielu przypadkach łańcuch ma krótszą żywotność niż gumowy pasek. Warto o tym pamiętać i regularnie go kontrolować.
Rozrząd w silniku 3.0 TDI z inźynieryjnego punktu widzenia to „dzieło sztuki”. Szkoda, źe łańcuchy szybko się niszczą. W niektórych autach motor montuje się rozrządem w stronę skrzyni biegów.
Łańcuch , tak jak pasek zębaty, przede wszystkim ma za zadanie przenieść napęd z wału korbowego na wałek (wałki) rozrządu. Jest więc odpowiedzialny za sterowanie m.in. czasem otwarcia i zamknięcia zaworów – jeżeli z jakiegoś powodu dojdzie do rozciągnięcia (wydłużenia) łańcucha, zmienią się najważniejsze parametry pracy jednostki. Zerwanie go z reguły kończy się uderzeniem tłoków w zawory. Integralnym (i awaryjnym!; patrz obok) elementem układu jest hydrauliczny napinacz . Łańcuch współpracuje z prowadnicami (ślizgami), najczęściej wykonanymi z tworzyw sztucznych. W zależności od rodzaju zasilania i konstrukcji jednostki łańcuch może być również źródłem napędu m.in. dla pompy oleju , wtryskowej lub tzw. pompy vacuum (tylko silniki Diesla). Wyróżniamy kilka rodzajów łańcuchów rozrządu, ale w silnikach najczęściej są spotykane trzy: sworzniowy, rolkowy oraz zębaty. Grubość i wytrzymałość łańcucha powinny być dostosowane do obciążeń, którym jest poddawany łańcuch, ale ostatnio często mieliśmy do czynienia z wadami materiałowymi.
Trudno wskazać jedną główną przyczynę tak ogromnych problemów z łańcuchami u bardzo wielu producentów samochodów. Po pierwsze, często problem leży po stronie napinacza. Element ten albo psuje się ze względu na wady konstrukcyjne/materiałowe, albo – z powodu zbyt rzadkich interwałów wymiany oleju – nie generuje wystarczającej siły napinającej. Z kolei niedomagający napinacz pociąga za sobą lawinę kolejnych awarii: zbyt „luźny” łańcuch niszczy ślizgi i koła zębate, dochodzi do utraty synchronizacji czasów otwarcia i zamknięcia zaworów. Po drugie, mamy do czynienia z wadami materiałowymi – łańcuchy i koła zębate okazują się zbyt delikatne, ślizgi przedwcześnie pękają. Skala zniszczeń zależy od tego, jak długo dane auto będzie jeździło z niesprawnym napinaczem – w porę wykryta usterka może zakończyć się wymianą tylko np. napinacza. Z kolei, gdy łańcuch się zerwie, w silniku kolizyjnym z dużym prawdopodobieństwem dojdzie nienaprawialnych uszkodzeń.
Niekiedy wymiana łańcucha wymaga zdemontowania wielu innych elementów. Najgorzej, gdy chodzi o silnik z napędem rozrządu umieszczonym od strony skrzyni biegów.
Ważne zastrzeżenie: obecność danego silnika w zestawieniu nie musi oznaczać, że problem wystąpi na 100 proc. Wiele zależy od tego, jak dany egzemplarz był serwisowany, czy dotyczyła go akcja przywoławcza, czy dużo jeździł po mieście. Niemniej, planując zakup większości wymienionych tu pojazdów, powinieneś mieć się na baczności.
Koszt wymiany kompletnego rozrządu w niezależnym serwisie i przy użyciu dobrych zamienników: od 900 zł (np. 1.2 TSI), przez 1500-2500 zł (1.4 TSI, 1.6 THP), po 3500-5000 zł (N47 BMW, 3.0 V6 TDI).