Silniki MultiAir Fiata: przełomowe rozwiązanie i… kłopoty?

W systemie MultiAir 2. generacji zmieniono pewne strategie sterowania zaworami, tj. „Multilift” zastąpiono nową zasadą wzniosu, zwaną „Ibrida”, a „Cam Reduced” (zredukowana krzywka) zastąpiło z kolei strategię „Full Lift” – w warunkach działania silnika przy wysokich obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych. „Cam Reduced” jest aktywowane także w fazie uruchamiania silnika podczas obracania go rozrusznikiem.

Zalet systemu nie trzeba długo szukać: to korzystniejsze zużycie paliwa, zmniejszenie emisji CO₂ i innych szkodliwych składników w spalinach – optymalne sterowanie zaworami podczas rozgrzewania się silnika i wewnętrzna recyrkulacja spalin, realizowana przez ponowne otwieranie się zaworów w czasie suwu wydechu, powoduje zmniejszenie poziomu emisji rzędu 40 proc. dla HC/CO i 60 proc. dla NO_x. Kolejne zalety to zwiększenie mocy i momentu, przekładające się na świetną elastyczność.

Silniki są montowane głównie w autach segmentów B, kompaktach i niewielkich SUV-ach – rzeczywiście można liczyć na niezłe osiągi. Czy są „rewolucyjne”? 7,8 s, których 170-konne MiTo potrzebowało w czasie testu, żeby osiągnąć „setkę”, nie wygląda źle. Średnie spalanie testowe to 7,3 l/100 km.

MultiAir: Naprawa – u mechanika znającego temat

Przeglądając internet czy rozmawiając z mechanikami, nietrudno odkryć bolączkę silników MultiAir, czyli dość częste awarie modułu sterującego zaworami. Zdarzają się przy różnych przebiegach, nawet już przy 30 tys. km. Ale jak powiedział Marcin Kowalski z firmy Cinsoft, jeden z naszych rozmówców, prawidłowo serwisowane auta mają szansę przejechać na jedym module ponad 150 tys. km. Objawy uszkodzenia to przede wszystkim hałasy spod maski – silnik pracuje jak traktor. Czasem towarzyszy temu kontrolka silnika na desce (błąd: np. P1064). Badanie ciśnienia sprężania może wykazać, że jeden z cylindrów nie trzyma ciśnienia. Mimo podparcia zaworów nie dochodzi do kolizji tłoka z zaworami.

Typowym uszkodzeniem są wykręcające się gniazda sekcji tłoczącej – warto pomyśleć o profilaktycznym wkręceniu gniazd na mocny klej. Czasem też dochodzi do wyrobienia tłoczków w sekcji sterującej zaworami oraz do nieprawidłowości w działaniu cewek.

Najłatwiej wycenić wymianę modułu, to też najprostszy i najskuteczniejszy sposób naprawy. Sam moduł to wydatek około 3000 zł. Dostępne są tylko oryginalne, mechanicy przestrzegają przed używanymi, bo kosztują one 1500-2000 zł, a trudno dać gwarancję na naprawę. Doliczyć trzeba: koszt uszczelki pod moduł, pod pokrywę zaworów (z uszczelniaczami do świec), świece (irydowe, po około 45-50 zł za sztukę), filtr oleju do modułu, olej z filtrem – razem to ok. 700 zł. Robocizna to kolejne 500-700 zł, więc całość zamknie się wydatkiem 4200-4500 zł.

Mając młode auto po gwarancji, serwisowane w ASO, można liczyć na częściową rekompensatę kosztów przez Fiata. Od około 2012 r. stosowano podobno poprawione elementy, ale znane są przypadki awarii również w nowszych autach. Moduły do wszystkich odmian 1.4 są takie same (będą różnić się sterowaniem, ale to już zadanie dla ECU) – naturalnie inne są do dwucylindrowych jednostek 0.9 oraz do większych 2.0 i 2.4.

Zdaniem fachowca: Marcin Kowalsk, warsztat www.cinsoft.pl:

Podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu MultiAir jest regularna, częsta wymiana oleju – sugeruję nawet co 10 tys. km. Odradzam regenerację modułu lub poszukiwanie używanego – spokój zapewni tylko założenie nowego. Zwracam też uwagę na prawidłowy montaż modułu – konieczne jest np. napełnienie olejem. W mojej ocenie jednostki MultiAir są mniej atrakcyjne niż T-Jet – mają niższą sprawność i niechętnie znoszą modyfikacje.

MultiAir: Podobna budowa, kilka wersji mocy

Zdecydowanie najpopularniejsze warianty silników MultiAir to wersje 140- oraz 170-konna. Dostępne są w najpopularniejszych modelach: Alfach Romeo Giuliettach, Fiatach Bravo, Lanciach Deltach. Druga generacja MultiAira występuje m.in. w Renegade 1.4 o mocy 140 KM. Wersje 170-konne są też stosowane w modelach „czteronapędowych” (Fiat, Jeep). Silniki 105 i 135 KM montowano tylko w Punto Evo i MiTo, zaś 163-konne wersje zarezerwowano dla marki Abarth. Najtrudniej spotkać najmocniejsze auta o mocy 180 KM – to Abarthy Punto Evo w specjalnych odmianach (SS, Scorpione itd.).

Wspólne cechy wszystkich wersji to: pojemność silników wynosząca 1368 cm3, napęd wałka rozrządu zaworów wydechowych paskiem zębatym i 16 zaworów w głowicy. Silniki mają pośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie (poza bazową wolnossącą wersją 105-konną).